Malgré la signature différée des contrats d'achat de chasseurs MiG-29K / KUB par les départements militaires russes, ainsi que l'entraînement au combat Yak-130, toutes les commandes du ministère russe de la Défense peuvent servir de véritable locomotive à la relance de la l'industrie aéronautique nationale. Pour cela, les agences gouvernementales doivent définir les règles de coopération.
Au cours de la dernière décennie, les entreprises étrangères ont été les principaux clients des avions russes. Le plus récent chasseur polyvalent Su-30MK conçu par le Sukhoi Design Bureau, qui a été développé dans les années 90, était également destiné uniquement à l'armée de l'air russe. Cependant, depuis 2002, l'Inde, la Malaisie et l'Algérie sont les principaux acheteurs de ce véhicule de combat, qui a été produit par la société Irkut. Les contrats avec l'Indonésie sont décrits. Aujourd'hui, Irkut compte environ 300 chasseurs Su-30MKI dans les contrats, dont plus de la moitié ont déjà été livrés à des clients. Le chef de Rosoboronexport, Anatoly Isaikin, déclare avec confiance que les chasseurs lourds SU-30MK représentent une nouvelle page dans le développement de la coopération de la Russie avec des partenaires étrangers dans le domaine militaro-technique.
Mais selon le chef du secteur analytique de la société Aviaport, M. Panteleyev, la situation est en train de changer radicalement. Oleg Panteleev dit qu'aujourd'hui, le ministère russe de la Défense est prêt à acheter de nouveaux équipements à grande échelle par rapport à il y a quelques années. Un tel biais envers les acheteurs nationaux ne peut que se réjouir.
Bien sûr, il est dommage, selon les experts, que lors du MAKS-2011, la signature de contrats de fourniture d'avions d'une valeur de plus de 3 milliards de dollars n'ait pas eu lieu, mais dans ce cas, cela ne vaut pas la peine de dramatiser. Les analystes sont persuadés que le contrat ne sera que légèrement reporté afin d'offrir aux parties plus de garanties. Peut-être que la version finale de l'accord pourra être vue dès l'année prochaine. Oleg Panteleev déclare qu'il n'y a pas de problèmes insolubles devant les parties à la transaction, tout repose du côté d'un compromis. Jusqu'à présent, les négociateurs ont décidé de ne pas transiger, mais cela ne signifie pas la rupture du contrat.
Tout cela souligne une fois de plus que les responsables militaires russes sont déterminés à s'engager dans un véritable dialogue constructif. Maintenant ce n'est pas un simple signal, disent-ils, il n'y a pas d'argent, et vendent l'équipement à n'importe qui. Des perspectives de coopération prometteuses se profilent déjà, car on ne peut nier le fait évident qu'il existe un bon soutien financier pour le ministère de la Défense à partir du budget de l'État. Les tendances à l'augmentation des achats publics d'équipements militaires sont évidentes.
L'un des vice-présidents du gouvernement d'Oulianovsk a déclaré que dans l'entreprise Aviastar SP, qui fait partie de l'UAC russe, dans un avenir proche, non pas 2, mais cinq nouveaux «avions de transport» Il-476 seront produits. Le responsable affirme qu'un tel accord a été conclu lors de l'anniversaire MAKS-2011 entre l'UAC et le ministère de la Défense. Auparavant, il était prévu que les troupes ne recevront que deux avions de cette modification.
La production en série de l'Il-476 devrait être lancée dans 3 ans. Cette machine est réputée très fiable et efficace. De l'Il-76, seul le fuselage y est resté, et même celui-ci, comme le disent les analystes, ne rappelle qu'extérieurement l'avion de la génération précédente. La technologie de production a atteint un niveau complètement différent. Lors de la conception, il a été décidé d'abandonner le travail "papier" habituel et de traduire toutes les activités en "numérique".
Des informations sont déjà apparues selon lesquelles le ministère de la Défense est prêt à acheter 50 avions Il-476 en deux versions principales: un avion de transport et un avion ravitailleur. 34 autres Il-476 souhaitaient acheter la Chine. Rappelons qu'en 2004, les Chinois prévoyaient également d'acheter 34 avions Il-76 à TAPOiCH (Tachkent Aircraft Building Plant), mais l'affaire était vouée à l'échec en raison de l'impossibilité de mettre en œuvre le projet par la partie ouzbèke. D'ailleurs, ce n'est pas le seul cas où l'une des parties ne peut pas remplir les obligations qui lui sont imposées.
Cependant, comme le disent les représentants d'Aviastar SP, leur entreprise est à un niveau de développement élevé et est composée de spécialistes 100% qualifiés. Par conséquent, il n'y a aucune preuve de méfiance envers Aviastar SP aujourd'hui. Dans le même temps, l'entreprise ne procède jamais à une modification unilatérale des dispositions du contrat. En particulier, le prix initial stipulé dans l'accord n'évolue pas vers sa forte augmentation.
Le président de l'UAC a toutefois noté qu'il existe des questions sensibles en termes de conclusion de nouveaux contrats. Ainsi, jusqu'à présent, il n'a pas été possible de trouver une solution acceptable pour le prix de l'avion Tu-204SM entre les constructeurs et les acheteurs. Cependant, comme on l'a déjà découvert sur le prix, tôt ou tard, il est possible de se mettre d'accord.
A Samara, la situation des achats d'avions a évolué comme suit: la société Aviakor, qui fait partie de la holding Russian Machines d'Oleg Deripaska, maîtrise depuis 2006 la production d'un nouveau, à l'époque, l'An-140, successeur du l'An-24. Les ordres militaires peuvent permettre à Aviakor de sentir un sol solide sous ses pieds. Et nous avons déjà de telles commandes. Le ministère de la Défense souhaite acheter 10 An-140 d'ici 2013, et à partir de 2014, une usine aéronautique de la ville de Samara devrait commencer à produire 50 appareils de ce modèle destinés à la vente à l'étranger. Konstantin Grek, chef adjoint de la direction de l'armée de l'air de Rosoboronexport, a informé les médias de la vente de l'An-140 à l'étranger. L'avion sera d'ailleurs fourni à des clients étrangers exclusivement en configuration militaire.
Bien entendu, le même problème financier peut se poser dans cette grosse commande. Ainsi, la compagnie aérienne Yakut, qui a commandé la fourniture de trois An-140 en vue de plusieurs dizaines de modèles supplémentaires à l'usine aéronautique de Samara, a pris la décision suivante: d'abord les avions, puis l'argent. Comme dans le roman bien connu: de l'argent le matin, des chaises l'après-midi … Et cela est dû au fait que les représentants d'Aviakor ne pouvaient pas nommer la société Yakoutie le prix final du modèle An-140. Aujourd'hui, le coût d'un An-140 atteint 20 millions de dollars, ce qui n'est plus abordable pour le transporteur aérien russe moyen, qui est la compagnie de Yakoutie.
À cet égard, les autorités russes doivent prendre une décision sur la voie à suivre pour une coopération à long terme entre le département militaire russe et les constructeurs aéronautiques nationaux. Les experts parlent de trois options pour une sortie possible de l'impasse financière. Premièrement: financement direct sur le budget de l'État, deuxièmement: modernisation de l'industrie aéronautique avec une réduction des coûts de production, troisièmement: laisser le ministère de la Défense avec le constructeur de l'avion en tête-à-tête, puis donner un plafond aux deux en cas d'échec de la commande. Cette dernière option essaie toujours de fonctionner avec nous, mais son efficacité est proche de zéro.
