Dans l'article précédent, nous avons comparé le porte-avions "Kuznetsov" avec les porte-avions des pays de l'OTAN dans des paramètres aussi importants que le nombre maximum d'avions prêts au départ et le taux de montée des groupes aériens. Rappelons que selon l'analyse, la première place devait être Gerald R. Ford (il serait difficile de compter sur un résultat différent), la deuxième place était partagée par le français Charles de Gaulle et la reine britannique Elizabeth, la troisième place a été prise par le TAKR "Kuznetsov". Cependant, grâce aux retours reçus des lecteurs et aux commentaires compétents sur l'article (un merci séparé et très grand à la trouvaille respectée2312), il est devenu possible de réviser et d'affiner la note résultante.
Auparavant, nous avons estimé le taux de montée du groupe aérien Gerald R. Ford (à partir de la position dans laquelle les avions situés sur le pont bloquent initialement l'une des quatre catapultes) à au moins 35 avions en 25 minutes et jusqu'à 45 avions en une demi-heure.. Selon nos calculs, Charles de Gaulle est capable de soulever 22-24 avions en 30 minutes - tous ces indicateurs restent inchangés. Mais l'opinion antérieure de l'auteur selon laquelle la reine Elizabeth est capable de décoller vingt-quatre F-35B en une demi-heure d'une piste était très probablement trop optimiste pour les Britanniques, et le point est le suivant.
Pour que le F-35B décolle, il doit, comme les avions embarqués d'autres porte-avions, avoir lieu à la position de départ. En même temps, il peut le faire beaucoup plus rapidement que le Super Hornet ou le Su-33, car l'avion VTOL n'a pas besoin de rouler exactement jusqu'à la catapulte ou aux retards empêchant le lancement prématuré des avions russes. C'est-à-dire qu'il est plus facile de prendre la position de départ du F-35B, mais ensuite, il doit s'arrêter, obtenir l'autorisation de démarrer et, surtout, "accélérer" l'"hélice" qui remplace l'avion américain VTOL avec des moteurs de levage. Ainsi, l'auteur de cet article croyait que c'était une question de secondes, mais en regardant de plus près le décollage du F-35B depuis le tremplin ou avec une courte course au décollage, il a constaté que ce n'était peut-être pas du tout le cas. Il semble que lors du tournage du décollage VTOL, le temps qu'il faut pour "spin up" l'hélice est simplement découpée dans le cadre pour ne pas fatiguer les téléspectateurs - ici l'avion arrive à la position de départ, ouvre les trappes … et alors l'angle change brusquement et rppraz ! L'avion décolle. Cependant, dans la seule vidéo que l'auteur a réussi à trouver et où le processus de préparation au décollage à la position de départ est capturé, disons, dans un volume plus complet (il semble que des coupures y soient également présentes), cela ne prend pas quelques secondes, mais des dizaines de secondes.
Par conséquent, il faut supposer que les taux de décollage réels peuvent être nettement inférieurs aux taux attendus et s'élever à un décollage en 1,5 minutes ou plus. Et cela nous donne la montée en puissance de 20 avions en 30 minutes, voire moins, donc "Queen Elizabeth", apparemment, est toujours inférieur au "Charles de Gaulle".
Ainsi, dans l'article précédent, nous avons surestimé les résultats du porte-avions britannique, mais les capacités du porte-avions "Kuznetsov" ont été sous-estimées. Nous avons supposé que Kuznetsov pouvait envoyer trois avions dans les airs en 4,5 à 5 minutes, cette hypothèse était basée sur deux hypothèses:
1. Il a été supposé que le temps écoulé entre le début du roulage et le démarrage de l'avion (c'est-à-dire le début de son mouvement après les retardateurs maintenant l'avion avec le moteur en marche à la position de lancement) pour le Su-33 et le MiG-29K est approximativement égal au temps qui s'écoule pour les avions américain et français au début de l'éjection. Mais cela s'est avéré être une hypothèse erronée - le fait est qu'il est encore plus facile de prendre la position de départ lors d'un départ au tremplin (c'est-à-dire en faisant rouler l'avion vers les détenus) qu'avec une éjection - l'avion doit y être dirigé avec une plus grande précision. Dans ce cas, la procédure même d'"attelage" à la catapulte est plus compliquée et plus longue que la postcombustion du moteur lors d'un démarrage par tremplin. Ainsi, la procédure de décollage d'un tremplin est encore un peu plus rapide que d'une catapulte;
2. Il convient de garder à l'esprit que, bien que le porte-avions "Kuznetsov" ait jusqu'à trois positions de départ, il n'y a qu'un seul tremplin, de sorte que l'avion devra décoller à son tour. Nous avons supposé que si trois avions prenaient leur position de départ, cela prendrait au moins une minute et demie à partir du moment où le premier avion a décollé, avant que le troisième ne décolle du tremplin. Mais cela s'est avéré être une hypothèse erronée. Des films tournés pendant le service de combat du porte-avions en 1995-1996 dans la mer Méditerranée montrent un décollage similaire à deux reprises (voir la vidéo de 2:46:46), alors que la première fois, il a fallu 33 pour soulever trois avions dans les airs, et la deuxième fois - 37 secondes.
Nous avons supposé plus tôt que Kuznetsov était capable d'envoyer 3 avions en vol toutes les 4,5 à 5 minutes, ce qui ne permettait de soulever que 18 à 20 avions en une demi-heure. Cependant, compte tenu de ce qui précède, le temps ci-dessus devrait être réduit à un maximum de 3 à 3,5 minutes (2,5 minutes pour le roulage jusqu'à la rampe de lancement, le « réchauffage » des moteurs et autres préparations pour le lancement de trois avions simultanément, et 35-40 secondes lors de leur démarrage séquentiel), ce qui signifie que le porte-avions "Kuznetsov" est tout à fait capable de soulever jusqu'à 30 avions dans les airs en une demi-heure. En conséquence, le « tableau des rangs » en termes de taux de montée du groupe aérien évolue comme suit:
Première place - hélas - Gerald R. Ford - jusqu'à 45 avions en 30 minutes.
Deuxième place - "Amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov" - jusqu'à 30 avions en 30 minutes.
Troisième place - "Charles de Gaulle" - 22-24 avions en 30 minutes.
Quatrième place - Queen Elizabeth - 18-20 avions en 30 minutes.
Cependant, il ne faut pas oublier que le "taux de montée" élevé du groupe d'avions du porte-avions "Kuznetsov" a été atteint grâce à l'utilisation des trois positions de départ, malgré le fait qu'à partir des deux premiers d'entre eux, l'avion ne peut pas décoller à charge maximale. Le Su-33 et le MiG-29KR ne peuvent décoller avec une masse maximale au décollage qu'à partir de la troisième position "longue" (195, selon d'autres sources - 180 m). Les première et deuxième positions de lancement, prévoyant une course au décollage de seulement 105 (ou 90) m, permettent le décollage des Su-33 et MiG-29KR / KUBR uniquement avec une masse de décollage normale. S'il est nécessaire de soulever des avions avec une réserve complète de carburant, seule la troisième position devra être utilisée pour cela. Comme nous l'avons déjà dit, une catapulte à vapeur de porte-avions de type "Nimitz" est capable d'envoyer un avion dans le ciel toutes les 2, 2-2, 5 minutes, mais même si l'on suppose que le porte-avions peut soulever un avion d'une position toutes les deux minutes, puis dans ce cas (sous réserve du placement anticipé d'un avion à la position de départ) en une demi-heure, il sera possible d'assurer le décollage de 16 avions au maximum.
Dans l'article précédent, nous avons déterminé le nombre maximum d'avions pouvant être hébergés sur le pont d'envol du porte-avions "Kuznetsov" dans 18-20 avions. C'est probablement une estimation juste pour le Su-33, mais il faut garder à l'esprit que le MiG-29KR et le KUBR sont de taille beaucoup plus modeste. Ainsi, par exemple, sur les photographies, on voit que sur le pont d'envol, dans l'une des zones "techniques" situées à l'arrière du deuxième ascenseur de l'avion, il est possible de "percuter" quatre Su-33 aux ailes repliées
Dans le même temps, ils y sont situés assez densément. Dans le même temps, le MiG-29KR / KUBR au même endroit "se sent" beaucoup plus libre
Et ce malgré le fait que deux des quatre avions ont des ailes qui ne sont pas repliées ! De plus, dans l'article précédent, des inquiétudes ont été exprimées quant à la possibilité de placer un avion prêt à décoller sur le premier ascenseur d'avion, c'est-à-dire immédiatement derrière le bouclier de gaz de l'une des positions de lancement avancées. A en juger par la photo
C'est encore possible.
En d'autres termes, avec une formation appropriée, le porte-avions Kuznetsov est tout à fait capable d'assurer "l'exploitation" du régiment aérien MiG-29KR / KUBR composé de 24 avions, ou d'un nombre plus petit d'entre eux, mais avec des Su-33 supplémentaires, plaçant eux complètement sur le pont d'envol et sans avoir recours à C'est le stockage d'avions ravitaillés avec des armes dans le hangar du navire.
Dans le même temps, en parlant du porte-avions britannique, nous sommes arrivés à la conclusion que son poste de pilotage est tout à fait suffisant pour accueillir les 40 avions de son groupe aérien. Cela était dû au fait que la reine Elizabeth n'avait pas besoin d'une grande piste d'atterrissage pour les porte-avions à décollage et atterrissage horizontaux - pour un VTOL atterrissant sur une zone assez petite du site, sur les porte-avions nationaux, c'était 100 mètres carrés. m (10x10 m). Mais on a perdu de vue qu'un tel site devait encore avoir une zone de sécurité importante, car lorsqu'un avion VTOL atterrit, tout peut arriver - il arrive parfois qu'un avion atterrissant à la verticale, après avoir touché le train d'atterrissage, ne s'arrête pas, mais commence à se déplacer le long de celui-ci. Au vu de ce qui précède, nous ne pouvons estimer avec précision la surface nécessaire à l'atterrissage des avions VTOL, et donc le nombre d'avions qui peuvent être placés sur le pont du Queen Elizabeth. Cependant, il ne fait aucun doute que leur nombre dépassera celui du porte-avions "Kuznetsov" - même si la piste et la partie centrale du pont d'envol sont complètement libérées, uniquement sur les côtés droit et gauche (à gauche de la piste et à droite - dans la zone des superstructures) par plus qu'assez d'espace pour accueillir 24 F-35B.
Eh bien, le travail sur les erreurs de la partie précédente est terminé (vous pouvez commencer à en produire de nouvelles). Intéressons-nous maintenant un peu aux opérations de débarquement. En principe, la vitesse d'atterrissage des avions sur les ponts de Gerald R. Ford, Charles de Gaulle et Kuznetsov est assez similaire, car les trois navires atterrissent selon le même scénario et en utilisant le même équipement - l'avion entre dans le navire, touche le pont et enclenche le pare-air, qui ralentit sa vitesse jusqu'à zéro, puis roule de la piste d'atterrissage à la zone technique. Dans le même temps, un seul avion peut atterrir à la fois. Les pilotes entraînés sont tout à fait capables de faire atterrir leurs escadrons à la vitesse d'un avion par minute, par mauvais temps - en une minute et demie, et, en général, même en tenant compte des inévitables erreurs de pilotage (appels répétés), ces les porte-avions sont tout à fait capables d'accepter 20 à 30 avions pendant une demi-heure. Mais des questions subsistent sur le porte-avions britannique.
D'une part, il a deux sièges, et en théorie, il est probablement capable de recevoir deux avions en même temps (que cela soit possible en pratique est une grande question). Mais la procédure d'atterrissage d'un avion VTOL elle-même prend beaucoup plus de temps que l'atterrissage d'un avion conventionnel à l'aide d'un aérofinisseur. Ce dernier effectue un atterrissage à une vitesse d'un peu plus de 200 km/h, et l'atterrissage dure quelques secondes, après quoi l'avion quitte la piste d'atterrissage. Dans le même temps, l'avion VTOL doit voler lentement jusqu'au porte-avions, égaliser sa vitesse avec la vitesse du navire, puis descendre lentement sur le pont, après quoi, comme l'avion à décollage horizontal, il dégage le site d'atterrissage. Il est possible, bien sûr, que les deux sites d'atterrissage offrent une vitesse d'atterrissage comparable à celle des porte-avions classiques, mais l'auteur n'en est pas sûr.
Considérons un autre aspect des opérations de décollage et d'atterrissage - leur mise en œuvre simultanée. L'américain "Gerald R. Ford" a la capacité de recevoir et de larguer simultanément des avions - bien sûr, deux catapultes situées sur le côté gauche ne peuvent pas fonctionner, mais il conserve la possibilité d'utiliser deux catapultes d'étrave - bien sûr, sauf dans ces cas, de bien sûr, quand ils " bourraient " d'avions. Le porte-avions "Kuznetsov" est également tout à fait adapté à de tels travaux, mais il aura certaines difficultés avec l'utilisation des positions de départ. Celui situé à tribord (à côté de la superstructure et de la portance de l'avion) peut être utilisé non sélectionné, mais pour que l'avion prenne la deuxième position "courte", il doit entrer brièvement sur la piste, ce qui est difficilement acceptable lors de l'atterrissage opérations. Néanmoins, et sous certaines réserves, le porte-avions "Kuznetsov" est capable de recevoir et de produire simultanément des avions. Il en va de même pour la reine Elizabeth - il n'y a aucune raison pour que le F-35B ne puisse pas simultanément décoller du tremplin et atterrir sur les sections appropriées du poste de pilotage.
Mais "Charles de Gaulle", hélas, n'est pas en mesure de recevoir et de relâcher simultanément des avions. La petite taille de leur navire a joué contre les Français ici (de tous les porte-avions que nous comparons, c'est le plus petit). La nécessité d'avoir une piste d'atterrissage "comme sur les gros" porte-avions et de grandes zones "techniques", où les avions prépareront le départ ou attendront leur tour, n'a pas laissé aux concepteurs un espace libre pour les catapultes. En conséquence, les deux sites de lancement devaient être situés sur la piste d'atterrissage, ce qui ne permet pas leur utilisation lors des opérations d'atterrissage.
Mais, bien sûr, pas d'opérations de décollage et d'atterrissage uniques… Considérons la capacité de chaque porte-avions à soutenir les opérations de ses groupes aériens.
Comme vous le savez, l'effectif d'un porte-avions moderne se divise en deux catégories: l'équipage du navire, qui assure le fonctionnement normal de tous ses systèmes, et le personnel aérien, qui est responsable de l'entretien et de l'exploitation des avion basé dessus. Nous nous intéressons bien entendu au personnel aérien. Le nombre de ces derniers sur le porte-avions Gerald R. Ford atteint 2 480 personnes. Sur le porte-avions "Kuznetsov" - 626 personnes. La reine Elizabeth emploie 900 personnes, Charles de Gaulle 600 personnes. Si l'on recalcule le nombre de personnel d'aéronef par aéronef (arrondi à l'entier le plus proche), on obtient:
Gerald R. Ford (90 avions) - 28 personnes / avion;
Reine Elizabeth (40 aéronefs) - 23 personnes / aéronef;
Charles de Gaulle (40 LA) - 15 personnes / LA;
"Amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov" (50 avions) - 13 personnes / avion.
Il faut dire que, bien que selon le projet, le groupe aérien Kuznetsov comprenait 50 avions, ce chiffre a peut-être été surestimé et le nombre réel d'avions et d'hélicoptères que le navire peut effectivement opérer ne dépasse pas 40-45. Dans ce cas, le nombre d'aviateurs par avion correspondra à peu près à celui de Charles de Gaulle… à condition qu'il soit, à son tour, réellement capable d'utiliser efficacement 40 avions et hélicoptères, et non un nombre inférieur. Mais dans tous les cas, l'avantage de Gerald R. Ford et de la reine Elizabeth sur les porte-avions français et russes est assez évident.
Quelle est l'importance de cet indicateur? Comme vous le savez, un avion moderne est une structure d'ingénierie très complexe, qui, entre autres, nécessite beaucoup de temps pour la maintenance avant et après vol, la maintenance préventive, etc. Typiquement, le besoin d'un avion en spécialistes du profil pertinent est calculé en heures-homme par heure de vol: la valeur de cet indicateur pour des avions de différents types peut aller de 25 à 50 heures-homme (parfois même plus). En prenant en moyenne 35 heures-homme par heure de vol, cela signifie que pour fournir une heure, il faudra trois personnes pour travailler une journée de 12 heures chacune. Ainsi, pour s'assurer que l'avion reste en l'air cinq heures par jour (soit deux sorties de combat à pleine portée), 15 personnes doivent travailler pendant 12 heures !
Compte tenu du fait que le nombre de personnels aériens comprend non seulement des spécialistes de l'entretien d'avions et d'hélicoptères, mais aussi des pilotes, qui, bien sûr, physiquement ne peuvent pas, en plus des missions de combat, également « tourner les vis » 12 heures par jour, nous arriver à la conclusion que le personnel aérien de "Charles de Gaulle" et de "Kuznetsov" ne peut fournir un travail un peu long et difficile d'un groupe aérien de 40 avions et hélicoptères qu'au prix d'un travail extrêmement dur, tandis que pour "Queen Elizabeth" et "Gerald R. Ford" un tel travail de 40 et 90 aéronefs, respectivement, est, en général, régulier pour le personnel de bord du navire.
Regardons maintenant les fournitures de munitions pour les groupes aériens. Malheureusement, l'auteur de cet article ne dispose pas de données sur Gerald R. Ford, mais très probablement ses stocks d'avions et de carburant d'aviation sont comparables à ceux qui ont été placés sur des porte-avions de type Nimitz. Pour ce dernier, hélas, il n'y a pas non plus de chiffres exacts - de 10, 6 à 12,5 millions de litres de carburant d'aviation (avec une densité de 780-800 kg / mètre cube, cela représente environ de 8, 3 à 10 mille tonnes) 2 570 tonnes de munitions de carburant d'aviation. En d'autres termes, un avion d'un porte-avions américain représente environ 100 tonnes de carburant et 28 tonnes de munitions. Hélas, l'auteur de cet article n'a pas pu trouver de données sur la reine Elizabeth, mais selon nos hypothèses (nous en discuterons plus en détail ci-dessous), elles sont probablement comparables au "supercarrier" américain - bien sûr, pas en termes de total réserves, mais en termes de pour un avion.
Les réserves de combat de "Charles de Gaulle" sont beaucoup plus modestes: l'approvisionnement en carburant est de 3 400 tonnes, les munitions - 550 tonnes, compte tenu du plus petit nombre de son groupe aérien, cela donne 85 tonnes de carburant d'aviation et 13, 75 tonnes de munitions par avion. Quant au porte-avions "Kuznetsov", ses réserves de carburant d'aviation sont de 2 500 tonnes, la masse de munitions, hélas, n'est pas présente, mais il n'y a que des informations selon lesquelles elles étaient deux fois plus importantes que celles du porte-avions du type précédent.
La capacité de transport d'avions du porte-avions basé à Bakou dans la version avion se composait de 18 bombes d'aviation spéciales RN-28, 143 missiles guidés Kh-23, 176 missiles R-3S, 4800 missiles non guidés S-5, 30 chars avec ZB- 500 liquides incendiaires et 20 bombes à fragmentation à un coup RBK -250 (avec PTAB-2, 5 bombes), alors qu'il a été soutenu que les munitions anti-sous-marines (pour les hélicoptères) étaient prises à la place des avions. Essayons de calculer au moins le poids approximatif de cette munition. On sait que le C-5 a un poids de 3,86 kg, le X-23 - 289 kg, le P-3S - jusqu'à 90 kg, le RN-28 pesait 250 kg, et compte tenu du fait que les bombes à fragmentation avait probablement le même poids, et le chiffre "500" dans l'abréviation ZB-500 "fait allusion" à une demi-tonne, le poids total des munitions du TAKR "Baku" n'était que d'environ 100, 3 tonnes. D'autre part, il serait probablement faux de prendre exclusivement des poids de munitions purs - après tout dans le colis, et encore - on a compté la masse des roquettes C-5 non guidées, et la masse des lanceurs pour elles ? Il y a peut-être d'autres nuances inconnues de l'auteur, mais en tout cas, il est extrêmement douteux que la masse totale des munitions aériennes de Bakou ait été supérieure à 150, enfin, si vous rêvez vraiment, 200 tonnes. Le porte-avions Kuznetsov "Nous donnera un très modeste 300-400 tonnes. D'ailleurs, si l'on suppose que la masse de munitions d'aviation transportées par Kuznetsov diminue par rapport aux 550 tonnes de Charles de Gaulle dans la même proportion que le carburant (3400 tonnes / 2 500 t = 1,36 fois), alors la masse de nos munitions de porte-avions sera de 404 tonnes. En conséquence, avec un groupe aérien de 50 avions, notre porte-avions ne dispose que de 50 tonnes de carburant et de 6 à 8 tonnes d'armes par avion.
Quelles conclusions peut-on tirer de ce qui précède ?
L'américain Gerald R. Ford est le type de porte-avions d'attaque classique et le plus polyvalent. Il offre les meilleures conditions pour effectuer des opérations de décollage et d'atterrissage; dans une bataille « flotte contre flotte », son groupe aérien est capable à la fois de couvrir son propre ordre des attaques aériennes ennemies, et en même temps de livrer des frappes aériennes contre l'ennemi. navires. Dans le même temps, "Gerald R. Ford", dans la plus grande mesure de tous les navires porte-avions comparables, est adapté pour mener des opérations de combat à long terme contre la côte. À cette fin, elle possède les plus grandes réserves de carburant et de munitions d'aviation, ainsi que le personnel aéronautique le plus nombreux - à la fois en termes absolus et relatifs (en termes d'avions).
Apparemment, les Britanniques dans leur projet "Queen Elizabeth", ont essayé de créer un navire pour résoudre les mêmes tâches que "Gerald R. Ford", mais à un prix nettement inférieur, et par conséquent - avec beaucoup moins d'efficacité. La disponibilité du personnel aérien pour le navire britannique laisse entendre que la reine Elizabeth est destinée à un "travail" long et systématique le long de la côte. Malheureusement, les stocks de carburant d'aviation et de munitions d'aviation qu'il contient sont inconnus, mais si nous supposons qu'ils (en termes d'avions) correspondent à peu près au porte-avions américain, nous obtenons alors environ 4 000 tonnes de carburant d'aviation et 1 150 tonnes de munitions. - des valeurs tout à fait acceptables pour un navire à 70 600 t de déplacement complet. Cependant, le rejet des catapultes et l'utilisation du décollage raccourci et de l'atterrissage vertical du F-35B, avec une seule piste, limitent considérablement la vitesse des opérations de décollage - selon cet indicateur, le Queen Elizabeth peut être considéré en toute sécurité comme le pire des quatre avions. transporteurs comparés.
Le Charles de Gaulle est une autre tentative de compromis entre la fonctionnalité et le coût d'un navire de guerre, mais dans ce cas, les Français ont choisi une direction différente - ils ont maintenu un taux assez élevé d'opérations de décollage et d'atterrissage en réduisant d'autres opportunités, notamment le nombre d'avions et les réserves de carburant d'aviation et l'armement du groupe aérien.
Quant au porte-avions "Kuznetsov", son groupe aérien est évidemment "aiguisé" pour une utilisation en combat naval (ce qui diffère par sa durée relativement courte par rapport aux opérations "flotte contre côte") - avec le plus petit nombre de personnels aériens et ravitaille son aviation, il a néanmoins (et sous certaines réserves) un taux très élevé d'ascension du groupe aérien dans les airs, ce qui est extrêmement important pour assurer la défense aérienne. En termes d'indicateur, il est juste derrière le supercarrier américain Gerald R. Ford, qui est beaucoup plus gros et plus cher que le porte-avions domestique.
Mais, bien sûr, toutes les conclusions ci-dessus ne sont que le début d'une comparaison de quatre navires - les fleurons de leurs flottes. Nous avons maintenant évalué leurs capacités à effectuer des opérations de décollage et d'atterrissage, ainsi qu'à assurer l'entretien et le ravitaillement du groupe aérien. Nous devons maintenant analyser et comparer de nombreux autres paramètres, y compris les caractéristiques tactiques et techniques de ces navires, leur armement non aéronautique, essayer de comprendre et d'évaluer les capacités de leurs aéronefs et groupes aériens individuels et, bien sûr, comprendre leur véritable capacités à résoudre les tâches auxquelles ils sont confrontés.
