En réponse à une demande de journalistes de comparer le chasseur PAK FA avec le F-22 Raptor américain, créé il y a dix ans, le concepteur en chef de l'avion Alexander Davydenko a déclaré: « Les fonctions principales sont restées les mêmes, mais nous avons essayé de les faire meilleur."
Davydenko a déclaré que lors du développement de l'avion, le bureau de conception de Sukhoi a simulé une bataille aérienne entre le T-50 et le F-22.
« Je pense que nous aurons des prix compétitifs. Quant au critère coût/efficacité, notre avion est bien meilleur », a ajouté le concepteur.
Le chef de l'OKB Mikhail Pogosyan a démontré à Poutine le travail d'un stand spécial, où le fonctionnement de l'entraînement hydraulique électrique de l'avion est simulé conjointement avec le fonctionnement du système de contrôle du véhicule de combat.
Selon Poghosyan, le système d'entraînement de l'avion est très fiable et même en cas de panne de l'un ou l'autre équipement, il permet de déplacer la fonction de contrôle de l'avion vers d'autres commandes. Il n'y a pas de contrôle mécanique dans l'avion lui-même - tout le travail des pilotes est effectué par un système de contrôle intégré "intelligent", rapporte ITAR-TASS.
Dans le même temps, Poghosyan a noté qu'en raison des nouvelles technologies, le poids du système a été réduit de 30% par rapport aux échantillons précédents.
Poghosyan a présenté à Poutine le pilote d'essai honoré de la Russie, Sergueï Bogdan, qui a été le premier à piloter un avion de cinquième génération. Poutine a félicité le pilote et l'a interrogé sur ses sentiments pendant le vol. Le testeur a déclaré qu'il avait déjà levé le véhicule de combat dans les airs à trois reprises, et les résultats obtenus lors des tests sur le stand du bureau de conception de Sukhoi ont permis d'éviter les surprises lors de vols réels.
Le Premier ministre a également vu des images du développement de divers systèmes d'aéronefs, y compris le moteur, ainsi que des vols d'un complexe aéronautique prometteur de l'aviation de première ligne. Poghosyan a souligné que déjà lors des premiers vols, les angles de roulis ont été vérifiés et un angle d'attaque de 27 degrés a été atteint. Lors des tests du Su-27, de tels résultats n'ont pu être obtenus que quelques mois après le premier vol de l'avion.
En statistiques. la salle, où se trouve le 50-0, ne conduisait que VVP et quelques caméras de télévision + un caméraman régulier de Sukhovsky (mais ses photos, qui ont obtenu 50-0, ne sont pas encore données, comme "nizzy", bien que tout le monde ait déjà vu arrêt sur image de RTR et NTV) …
1. 50-2 nous attendons vers la fin de l'année. 3 et 4 - en 2011.
2. Les stations radar pour 1 et 2, bien sûr, n'étaient pas prévues (MAP était très en colère contre les imbéciles de zhurnalyug qui ont tiré des conclusions de grande envergure sur la base de cela). Nous l'attendons à bord en 2011. Derrière et n'attendez pas, tk. "nous n'en avons pas besoin"
3. Le moteur du deuxième étage n'attend pas un an jusqu'en 2020. « Le moteur du premier étage satisfait tous les TTT, y compris le supersonique de croisière », et sera en série avec lui en 2015-2016. Encore une fois, j'étais très en colère contre le journaliste, qui considère le moteur du premier étage "vieux" (car un FADEK complètement nouveau, nouvelle turbine, poussée "+2500 kgf", poids et consommation sont moindres, etc., etc.).
4. REP. C'était dit ainsi: la 4ème génération ("avion de type Su-27") - environ 12 mètres, le F-22 - environ 0,3… 0, 4. Et nous n'aurons "pas pire que le F- 22 ou plus"
Analyse du T-50-1
Vue latérale 31,9 m²
Vue de dessus 129,3 m²
Vue de face 10,13 m²
Volume de la cellule 34,73 mètres cubes
Surface d'appui 90 m²
La taille de l'entrée d'air correspond au compresseur du moteur d'un diamètre de 1,14 m. Il est probable que le moteur "second étage" connu sous le nom d'"édition 127" aura une poussée de postcombustion de l'ordre de 17 500 kgf et une poussée maximale de 11 000 kgf.
Masse maximale au décollage 35080 kg
Poids normal, 63% de carburant 26510 kg
Poids normal, 100% carburant 30610 kg
Poids à vide 17500 kg
Poids du carburant 11100 kg (100%) / 7000 kg (63%)
Poids de la charge 1310 kg - 10000 kg
Nœuds de charge externes - 6 pièces, internes - 8 pièces.
Le volume total des compartiments est de 7 mètres cubes
Volume relatif - 20%
Le poids de l'unité d'éjection intra-fuselage universelle UVKU-50L est de 100 kg, le poids de l'UVKU-50U est de 200 kg.
Calcul de la masse au décollage:
Poids normal n°1 (63 % de carburant)
17500 (vide) + 100 (pilote) + 7000 kg (carburant) + 1140 kg (6 SD SD) + 600 kg (AKU) + 170 kg (2 SD SD) = 26510 kg, charge alaire 295 kg/kV.m, rapport poussée/poids 1,13 kgf/kg
Poids normal n°2 (100% carburant)
17500 (vide) + 100 (pilote) + 11100 kg (carburant) + 1140 kg (6 SD SD) + 600 kg (AKU) + 170 kg (2 SD SD) = 30610 kg
charge alaire 340 kg/kV.m, rapport poussée/poids 0,98 kgf/kg
Poids maximum avec suspension interne (63 % de carburant)
17500 (vide) + 100 (pilote) + 7000 kg (carburant) + 4000 kg (8 AB-500) + 800 kg (4 BD) + 380 kg (2 SD SD) + 200 kg (2 AKU) = 29980 kg
Poids maximum avec suspension interne (100% carburant)
17500 (vide) + 100 (pilote) + 11100 kg (carburant) + 4000 kg (8 AB-500) + 800 kg (4 BD) + 380 kg (2 SD SD) + 200 kg (2 AKU) = 34080 kg
Poids du carburant 11100 kg (plein), 7000 kg (normal)
2 PTB-2000, 2 x 1570 kg = 3140 kg de carburant, poids total 11100 kg + 3140 kg = 14240 kg
Consommation de carburant au kilomètre 2,59 kg / km
Varier:
avec station-service "normale" 2700 km
avec remplissage "maximum" 4300 km
avec PTB-2000 5500 km
supersonique 2000 km
Vitesse maximale 2200 - 2500 km/h
Vitesse en mode non postcombustion 1850 - 2100 km/h
L'avion utilise un système hydraulique avec une pression de service de 350 kg/cm2
