En comparant les capacités de l'artillerie et des blindés des cuirassés russes, allemands et britanniques, nous arrivons à la conclusion que les qualités de combat des "cuirassés-croiseurs" de type "Peresvet" au moment de leur pose correspondaient pleinement au concept de combattre les cuirassés allemands en mer Baltique et la 2e classe britannique - en Asie. Mais, en plus du combat, à partir de navires de type "Peresvet", des qualités purement de croisière étaient requises, et ici tout s'est avéré beaucoup plus compliqué.
En fait, les informations sur la vitesse et la portée des "cuirassés-croiseurs" sont très contradictoires. La source la plus courante, peut-être, devrait être considérée comme les monographies de V. Krestyaninov et S. Molodtsov "Battleships du type" Peresvet ", ainsi que les travaux de R. M. Melnikov, mais ils, assez curieusement, ne donnent pas de réponses sans ambiguïté sur la vitesse et la portée des "cuirassés-croiseurs". Ainsi, V. Krestyaninov et S. Molodtsov écrivent:
« Puissance des mécanismes à tirage naturel de 11 500 ch. était censé fournir une vitesse de 16,5 nœuds, et avec une puissance forcée de 14 500 ch. - 18 nœuds."
Il semble court et clair, et d'ailleurs, il est confirmé par les résultats obtenus par les navires de ce type sur le mille mesuré. Le fait est que toutes les autres descriptions des tests de cuirassés indiquent qu'ils ont atteint 13 775 - 15 578 ch, et cette puissance a généralement été développée pendant six heures de fonctionnement continu, tandis que la vitesse prévue de 18 nœuds a été dépassée dans presque tous les cas. Il semblerait que tout soit correct et compréhensible - un tel résultat correspond aux indicateurs prévus de puissance et de vitesse de la machine en postcombustion.
Mais le problème est que les navires russes, en règle générale, ont été testés sans mécanisme de forçage, avec une poussée naturelle. Parallèlement, dans la description des essais de cuirassés de type "Peresvet", il n'est indiqué nulle part si la poussée naturelle ou forcée a été utilisée. On sait seulement que les cuirassés-croiseurs ont montré une vitesse moyenne sur les tests:
"Peresvet" - 18, 64 nœuds (lors du premier passage, pendant 4 heures, il a affiché 19,08 nœuds, mais une chaudière a ensuite dû être retirée) avec une puissance moyenne de 13 775 ch.
"Oslyabya" - 18, 33 nœuds (15 051 ch)
"Pobeda" - 18,5 nœuds (15 578 ch)
Mais cette vitesse moyenne était-elle la limite pour les navires, ou pouvaient-ils (en forçant) donner plus ? L'auteur de cet article estime que les « cuirassés-croiseurs » étaient encore testés à explosion forcée. Il est intéressant de noter que du 30 septembre au 2 octobre 1902, Peresvet a participé aux courses de cuirassés à pleine vitesse, tandis que, comme R. M. Melnikov, la course a eu lieu:
"Sans endommager les machines et les chaudières"
ce qui implique clairement un refus de forcer les chaudières. La route Nagasaki-Port Arthur (566 milles) a été parcourue par "Peresvet" en 36 heures, à une vitesse moyenne de 15,7 nœuds - et c'est assez proche des 16,5 nœuds prévus, que le navire était censé afficher sur une poussée naturelle.
Vous devez également faire attention à ceci - "Peresvet" est entré dans les essais sous-chargé, avec un déplacement de seulement 12 224 tonnes, alors que son déplacement normal tendait en fait à 13 868 tonnes. En conséquence, la vitesse en déplacement normal aurait dû être inférieure à celle indiquée sur les tests, néanmoins, un recalcul par la méthode des coefficients d'amirauté, corrigé d'une augmentation de déplacement, montre que même à 13 868 tonnes, le navire aurait dépassé le seuil des 18 nœuds (la vitesse aurait dû être de 18, 18 nœuds). Par conséquent, on peut affirmer que la vitesse prévue de "Peresveta" a été développée et même légèrement dépassée.
"Rhinaun" s'est avéré un peu plus rapide que les "cuirassés-croiseurs" russes - il a développé 17,9 nœuds en poussée naturelle (8 heures de course, puissance 10 708 ch) et 19,75 nœuds avec souffle forcé (6 heures de course, puissance 12 901 ch), mais ici il faut faire une petite réserve - on ne sait pas à quel déplacement ces résultats ont été affichés (le navire aurait pu être fortement allégé) et, en plus, on ne sait pas si les vitesses ci-dessus étaient moyennes pour la course ou le maximum. Bien sûr, en comparant les 18,64 nœuds du Peresvet avec les 19,75 nœuds du cuirassé britannique, cela devient un peu triste, mais si la vitesse maximale est indiquée pour le Rhinaun, alors les écarts de vitesse ne sont pas du tout aussi importants qu'il n'y paraît. - rappelez-vous qu'à quatre heures pendant la course, la vitesse moyenne de "Peresvet" a atteint 19,08 nœuds, ce qui signifie que la vitesse maximale était encore plus élevée - et elle ne différera pas trop de celle indiquée par "Rinaun".
Le "Kaiser Frederick III" allemand a développé la puissance maximale sur les arbres de 13 053 ch, donnant une vitesse de 17,3 nœuds, soit 0,2 nœud de moins que la puissance contractuelle - encore une fois, il n'est pas clair s'il s'agissait de la puissance nominale des machines ou forcé. Néanmoins, et très probablement, dans ses qualités de vitesse, "Peresvet" occupait une position intermédiaire entre "Rhinaun" et "Kaiser Friedrich III".
En termes de portée, tout est beaucoup plus compliqué. Habituellement pour "Peresvet" et "Oslyabi" ils indiquent 5610 milles à une vitesse de 10 nœuds, nous trouverons ces chiffres dans V. Krestyaninov et S. Molodtsov, cependant, dans le même livre, des auteurs respectés indiquent:
« … Les cuirassés de ce type consomment 100 à 114 tonnes de charbon par jour à une vitesse de 12 nœuds. A titre de comparaison: "Tsesarevich" a consommé 76 tonnes par jour à la même vitesse. Cela limitait l'autonomie de croisière à 5000 milles au lieu de 6860 milles selon le projet, puis par beau temps. »
Premièrement, il est en soi étrange que nous ne parlions pas de 10, mais d'un cours économique à 12 nœuds. Et deuxièmement, la citation ci-dessus contient déjà une certaine contradiction, car même si nous prenons la consommation non pas "100-114 tonnes par jour", mais toutes les 114 tonnes, alors même alors l'approvisionnement complet prévu en charbon (2058 tonnes) garantissait le navire plus de 18 jours à pleine vitesse, pour lesquels le navire (à une vitesse de 12 nœuds parcourant 288 milles par jour) pouvait parcourir 5 199 milles, mais pas 5 000 milles. Si l'on prend la consommation journalière moyenne de 100 tonnes, alors l'autonomie de croisière augmentera évidemment encore plus (20,5 jours et 5927 milles).
On peut supposer que l'autonomie du « Peresvet » était (calculée) de 5 610 milles à 10 nœuds et de 5 000 milles à 12 nœuds. À une vitesse de 10 nœuds, le cuirassé russe parcourrait 240 milles par jour et 5 610 milles parcourraient en 23 jours et 9 heures, tandis que la consommation quotidienne moyenne de charbon serait d'un peu plus de 88 tonnes (si l'on prend l'approvisionnement total en charbon prévu de 2 058 tonnes).
A une vitesse de 12 nœuds, le navire parcourrait 288 milles par jour, et 5000 milles parcourraient en 17 jours et près de 9 heures, la consommation journalière moyenne de charbon serait déjà de 118,5 tonnes. Mais qu'en est-il des "100-114 tonnes " indiqué par les auteurs ? On peut supposer que ces chiffres n'incluent pas la consommation de charbon pour certains besoins à bord. De plus, la formule de calcul que nous avons utilisée implique la consommation obligatoire et complète de l'ensemble des 2 058 tonnes de charbon, tandis que lors du calcul du rayon d'action des navires de type "Peresvet", certaines pertes lors du stockage et du transport de charbon ou autres, affectant de même pour calculer la raison.
Supposons que la version ci-dessus est correcte. Ensuite, nous avons que la réduction de la vitesse économique de 12 à 10 nœuds a entraîné une augmentation de la portée de 610 milles, soit 12,2 %. Cela signifie que si le projet prévoyait une portée de 6860 milles à 12 nœuds, alors à 10 nœuds cette portée aurait dû être d'environ 770 milles. Tout irait bien, mais dans V. Krestyaninov et S. Molodtsov, nous lisons:
« D'après les informations disponibles dans l'ITC, pour les installations bi-vis des cuirassés britanniques Barfleur et Centurion, la consommation de charbon par jour à 10 nœuds a atteint 86 tonnes, en tenant compte de 5 tonnes pour les besoins à bord. Conduire sous une machine moyenne en mode économique a réduit la consommation à 47 tonnes."
Disons que même la consommation de carburant prévue de 47 tonnes n'inclut pas les très "5 tonnes pour les besoins à bord". Que le "cuirassé-croiseur" russe n'en ait même pas 5, mais 10 tonnes. Mais même alors, une consommation journalière moyenne de 57 tonnes offrira plus de 36 jours de voyage à une vitesse de 10 nœuds, soit une autonomie de 8665 milles !
Et puis - encore plus intéressant: dans un autre chapitre de leur livre, V. Krestyaninov et S. Molodtsov écrivent sur les premières sorties en mer du cuirassé "Peresvet":
« En mer, le mode de fonctionnement économique a été déterminé: avec 10 chaudières en fonctionnement et deux machines embarquées, la vitesse est de 10 à 10,5 nœuds et la consommation de charbon est d'environ 100 tonnes par jour.
Autrement dit, si auparavant on disait qu'à un débit de 100-114 tonnes une vitesse de 12 nœuds était atteinte, maintenant elle n'est plus que de 10-10,5 nœuds à 100 tonnes/jour ! Sachant que 100 tonnes par jour à une vitesse moyenne de 10 nœuds et des réserves de charbon de 2058 tonnes donnent environ 5000 milles d'autonomie en croisière, mais en aucun cas 5610 milles !
Ainsi, la seule chose que l'on puisse dire avec certitude est que les cuirassés de type "Peresvet", ayant atteint et même légèrement dépassé la vitesse maximale prévue, "n'ont pas atteint" très largement la plage de croisière. Vraisemblablement, leur autonomie de croisière calculée ne dépassait pas 5 610 milles par 10 nœuds (Pobeda - 6 080 milles), alors que la réelle ne dépassait pas 5 000 milles à la même vitesse, et peut-être qu'elle s'est avérée être encore moins.
En principe, une telle portée dans le contexte des navires britanniques et allemands n'était pas si mauvaise: par exemple, le "Kaiser Frederick III" allemand, selon certaines données, avait 2940-3585 milles à 9 nœuds, bien que d'autres sources donnent 5000 milles. Quant au "Rhinaun", O. Parks lui attribue un total incroyable de 8500 milles à 15 (!) nœuds, et là on peut supposer une faute de frappe banale, d'autant plus que 6000 milles à 10 nœuds sont indiqués pour les navires de la série précédente ("Centurion")… Probablement, ce ne serait pas une erreur de penser que la portée du "Peresvetov" s'est également avérée intermédiaire entre les cuirassés allemands et britanniques, mais le problème était qu'une telle portée ne correspondait pas du tout aux tâches du " cuirassé-croiseur". Pourtant, 5 000 milles ou moins n'étaient pas une portée suffisante pour des opérations de raid dans l'océan. Ainsi, nous sommes obligés d'affirmer avec regret que l'une des caractéristiques les plus importantes qui déterminent le but du navire n'a pas été atteinte. Pourquoi est-ce arrivé?
Le fait est que sur les "cuirassés-croiseurs", une nouvelle centrale électrique très ingénieuse a été utilisée, composée de trois machines à vapeur fonctionnant sur trois arbres et tournant trois vis. Dans le même temps, on supposait que le cours économique serait assuré par une seule machine moyenne, et les deux autres, situées sur les côtés, ne fonctionneraient qu'en situation de combat.
Le calcul était parfaitement correct, mais… la partie matérielle de la piscine expérimentale a échoué. Beaucoup plus tard, en 1898, le capitaine A. N. Krylov, le futur académicien, décrivit ainsi son travail:
« … De là, il devient clair pourquoi l'activité de cinq ans de la piscine est restée infructueuse; si cette activité se poursuit sous la même forme, sans aucun programme systématique, alors elle peut, comme déjà indiqué, conduire à des erreurs irréparables. Tester des modèles sans hélices, prédire les qualités et établir des plans de navires pour de tels tests et basés non sur des faits avérés, mais sur la "conviction" que la théorie de Froude est correcte, et que la présence d'une hélice ne changera pas la nature des phénomènes, l'activité actuelle de la piscine semble être tout aussi dangereuse pour la construction navale, combien dangereuse pour la navigation serait l'activité d'une telle station météorologique, qui afficherait ses panneaux d'avertissement, basés non pas sur des cartes synoptiques, mais sur la « conviction » du fidélité du calendrier Brusov."
Le problème était que lorsqu'une machine sur trois fonctionnait, une hélice sur trois tournait également. Et les deux autres hélices créaient de telles perturbations que le mouvement sous un véhicule était presque impossible: tout cela aurait été facilement révélé dans des tests de maquettes de cuirassés du type "Peresvet"… si les modèles avaient été testés avec des hélices. Eh bien, le résultat était le suivant - si une ou deux machines fonctionnaient, alors elles devaient surmonter la résistance des hélices non rotatives: si les trois machines fonctionnaient, alors trop de charbon était dépensé pour leur travail, car chacune d'elles nécessitait relativement peu de puissance, à l'atteinte de laquelle l'efficacité était faible.
Si ce problème était identifié au stade de la conception du navire, il est alors possible qu'il puisse être résolu par une sorte de transmission, lorsque le travail d'une machine centrale ferait tourner les trois vis à la fois - dans ce cas, peut-être, le l'autonomie de croisière prévue serait atteinte, ou du moins l'échec n'aurait pas été aussi grandiose.
Parfois, "sur Internet", il faut lire que le schéma à trois vis de "Peresvetov" est dicté par le fait qu'en Russie, il n'y avait nulle part où trouver des machines capables de fournir la puissance requise sur deux arbres. La lecture de ceci est pour le moins étrange: deux ans avant le "Peresvet" et "Oslyabi", le croiseur cuirassé "Russia" a été déposé, qui avait 2 véhicules de 7250 ch chacun. chacun (et le troisième, moins de puissance, pour le mouvement économique). Celles. si le problème des "vis de freinage" avait été identifié à temps, alors "Peresvet" aurait très bien pu devenir une double vis, sans aucune perte de puissance. Mais d'une manière générale, la suspension à trois vis elle-même n'était pas du tout défectueuse par rapport à celle à deux ou quatre vis adoptée bien plus tard. Il est intéressant de noter que les Allemands, ayant équipé leurs Kaisers (et y compris, bien sûr, le Kaiser Frederick III) de trois machines à vapeur, étaient si satisfaits de ce projet que toutes leurs séries ultérieures de cuirassés et de cuirassés ont essayé de le faire avec trois- vis.
Parfois, on entend des plaintes concernant la qualité des machines et des chaudières de "Peresvetov". Ils n'étaient évidemment pas au sommet de la perfection au moment où les navires sont entrés en service, mais il faut se rappeler qu'au moment de la pose, les navires russes ont reçu les chaudières les plus modernes par rapport à leurs pairs. Des chaudières à tubes d'eau de Belleville ont été installées sur "Peresvet", tandis que les britanniques "Rhynown" portaient des chaudières à tubes de fumée obsolètes et le "Kaiser Friedrich III" allemand avait à la fois des chaudières à tubes de fumée et des chaudières à tubes d'eau.
Aussi, il faut parfois faire face à des déclarations impartiales « à propos de ces Russes véreux » qui sont incapables de faire fonctionner efficacement des équipements complexes, comme les chaudières Belleville à l'époque. Mais ici, vous devez comprendre que toutes les nations ont été confrontées à des problèmes lors de la transition vers une nouvelle technologie plus complexe - mais toutes n'aiment pas vanter leurs problèmes et leurs difficultés, ce qui peut donner l'impression de l'extérieur que le développement de nouvelles chaudières parmi les mêmes Anglais se sont rendus complètement indolores. En attendant, ce n'est pas le cas - le même O. Parks, même s'il est extrêmement rationalisé, mais écrit toujours:
« Les nouvelles chaudières, par rapport aux anciennes, nécessitaient une manipulation plus habile, et puisque les instructions de l'Amirauté, si elles étaient suivies ponctuellement, ne contribuaient pas à l'obtention des meilleurs résultats, pendant les premières années de fonctionnement de l'eau. -les chaudières à tubes ont dû faire face à une variété de problèmes jusqu'à ce qu'elles soient développées et que les compétences d'un service approprié n'aient pas été inculquées, ce qui rend les choses plus supportables."
Traduit en russe, cela ressemble à ceci: les équipages britanniques n'ont reçu ni formation ni instruction compétente pour le maniement des chaudières à tubes d'eau, c'est pourquoi cette dernière a dû être maîtrisée par essais et erreurs, avec toutes les conséquences qui en découlent. Hélas, à peu près la même chose s'est produite dans la flotte russe - une attitude très méprisante et une sous-estimation du rôle des "Beelzebubs" ont conduit à une formation insuffisante des équipes de machines, qui maîtrisaient en outre leur spécialité navale sur les chaudières à tubes de fumée d'antan navires-écoles.
En complétant la description des principales caractéristiques techniques du premier "Peresvetov", je voudrais noter que les navires ont reçu un certain nombre d'innovations extrêmement utiles: par exemple, ils ont reçu des systèmes de drainage autonomes, alors qu'au lieu d'un tuyau principal, l'eau était pompée par 9 turbines de drainage. Pour la première fois, des entraînements électriques d'appareils à gouverner ont été utilisés. Les navires se distinguaient par une bonne navigabilité, assurée par un gaillard haut.
Malheureusement, les cuirassés de la classe "Peresvet" n'ont pas échappé au "fléau" de la construction navale nationale - la surcharge, qui sur les navires de ce type prenait des valeurs très élevées. Ainsi, "Peresvet" était surchargé de 1136 tonnes, "Oslyabya" - de 1734 tonnes, et sur le dernier "Pobeda", dans la conception duquel il était possible de prendre en compte certaines des lacunes de ces navires, il était possible de réduire la surcharge à 646 tonnes. Quelle en était la raison ?
Encore une fois, « sur Internet », nous lisons souvent sur une discipline de poids laide et une mauvaise qualité de conception, mais ce n'est pas tout à fait vrai. Au sens figuré, l'un des principaux problèmes de la construction navale nationale était que trop souvent le navire qui avait été conçu était mis à l'eau et que le navire mis à l'eau n'était pas achevé.
Prenez le même "Peresvet" - selon le projet initial, il devait avoir une composition d'artillerie de moyen et de petit calibre complètement différente de celle qu'il a réellement reçue. Initialement, on pensait que le déplacement normal des navires serait de 12 674 tonnes, et dans un certain nombre de documents, l'ITC a nommé de nouveaux navires:
« Croiseurs blindés en acier à trois vis de 12 674 tonnes »
Mais en même temps, il était prévu d'installer non pas 11 canons de six pouces, mais seulement 8, non pas 20 canons anti-mines de 75 mm, mais 5 de calibre 120 mm, et non 20 de petit calibre 47 mm., mais 14, et seul le nombre de "paquets" de 37 mm était dans le projet final réduit de 10 à 6 unités. Dans le même temps, tous les canons de six pouces devaient à l'origine être "entassés" dans une seule casemate - dans le projet final, chaque canon devait recevoir sa propre casemate.
Tout cela nécessitait un déplacement supplémentaire - et après tout, les nombreuses modifications du navire au cours du processus de construction ne se limitaient pas uniquement à l'artillerie et au blindage. Ainsi, la toute première et très importante raison de la surcharge est l'effort irrépressible des amiraux et des concepteurs de toutes les manières possibles pour améliorer un navire déjà conçu. À certains égards, ils pouvaient être compris - les progrès techniques de ces années ont progressé à pas de géant, et les solutions techniques des navires nouvellement modernes sont rapidement devenues obsolètes, et le long temps de construction des cuirassés nationaux et des navires d'autres classes a conduit au fait que au moment de l'achèvement de la construction, la flotte n'a pas reçu les unités de combat les plus modernes. Ainsi, le désir d'améliorer le navire en construction était compréhensible, mais ne pouvait pas conduire à un bon résultat.
De plus, le désir d'utiliser un "rembourrage" moderne a conduit au fait qu'au moment de la conception du navire, les caractéristiques de poids exactes de l'équipement n'étaient pas encore connues, ce qui a également créé une surcharge supplémentaire. Et, d'ailleurs, dans d'autres cas, un bâtiment laid a vraiment eu lieu.
"Peresvet" et "Oslyabya" ont été posés sur le même projet en même temps, mais sur des chantiers navals différents - le premier au chantier naval de la Baltique, le second à la Nouvelle Amirauté. Mais le temps total de construction de "Peresvet" était d'environ 50 mois, et "Oslyabi" - presque deux fois plus longtemps, 90,5 mois, tandis que la surcharge de "Oslyabi" dépassait celle de "Peresvet" de 598 tonnes. La surcharge de construction de "Oslyabi" " dépassait toutes les limites imaginables, ce qui, bien sûr, ne pouvait qu'affecter les qualités de combat de ce navire.
Ainsi, on peut affirmer que la tentative d'obtenir des « cuirassés-croiseurs » également aptes au combat contre les cuirassés allemands et les cuirassés de la 2e classe d'Angleterre, ainsi que pour les opérations sur les communications océaniques a échoué. Les qualités de combat de "Peresvetov" leur ont permis de faire face à la première tâche, mais leur autonomie de croisière, tout à fait acceptable pour les cuirassés d'escadrons, était trop courte pour les raids océaniques - la raison en était les erreurs de calcul dans la conception de la centrale électrique et le grande surcharge de construction de ces navires.
En comparaison avec les mêmes cuirassés britanniques de la 1re classe, les navires de la classe "Peresvet" ont reçu un armement et un blindage affaiblis - c'était un compromis raisonnable pour un "cuirassé-croiseur" capable d'opérations à long terme dans l'océan. Mais, comme les croiseurs de "Peresvetov" n'ont pas fonctionné, on peut dire que la marine impériale russe a reçu deux cuirassés relativement faibles.
