L'idée de créer un hélicoptère prometteur est apparue dans l'esprit des représentants du Pentagone au début des années 1980. A cette époque, la guerre froide, après une certaine détente dans les années 70, a pu trouver un second souffle. Dans le même temps, des opposants probables ont été identifiés: l'Union soviétique et ses plus proches alliés. Au cours de ces années, les pays du Pacte de Varsovie avaient une supériorité écrasante dans la composition quantitative et qualitative des véhicules blindés sur les pays de l'OTAN. Naturellement, il était rentable pour l'armée américaine de se doter d'un moyen efficace de combattre les véhicules blindés, principalement les chars. Dans le même temps, l'un des moyens les plus efficaces de combattre les chars était considéré comme un hélicoptère d'attaque armé de missiles guidés antichars (ATGM).
En décembre 1982, un rapport a été préparé, intitulé "Research in the Application of US Army Aviation", dans ce rapport l'incapacité des hélicoptères obsolètes Bell OH-58 et Bell AN-1 à résoudre les missions de combat face aux attaques anti-aériennes. la défense des États du Pacte de Varsovie a été prouvée. L'année suivante, le département américain de la Défense a annoncé le début des travaux sur un nouvel hélicoptère léger polyvalent dans le cadre du programme Light Helicopter Experimental - LHX. Le nouveau véhicule de combat devait être développé en deux versions - polyvalent (UTIL) et reconnaissance et frappe (SCAT).
Les termes de référence émis par l'armée américaine contenaient un certain nombre de tâches complexes et difficiles à l'époque. L'hélicoptère était censé effectuer avec succès des missions de combat dans toutes les zones climatiques, de jour comme de nuit, en terrain plat et montagneux. Le point clé était les exigences en matière de vitesse de vol maximale, qui était de 180 km / h supérieure à la vitesse de n'importe quel hélicoptère en opération. L'engin, créé dans le cadre du projet LHX, était censé atteindre une vitesse d'environ 500 km/h. La deuxième tâche très importante était de réduire la visibilité de l'hélicoptère dans les gammes radar, infrarouge et acoustique.
La création d'un giravion dans le cadre du programme LHX devait se faire sur une base concurrentielle. Du point de vue d'aujourd'hui, les appétits d'alors des généraux américains peuvent effrayer l'imagination. Dans le seul intérêt de l'armée, il était censé commander près de 5 000 hélicoptères: 1100 dans la version SCAT pour remplacer les hélicoptères d'attaque AH-1 "Cobra", 1800 autres pour remplacer les OH-6 "Hughes" et OH-58 "Kiowa" et 2000 machines en version UTIL pour le remplacement de l'UH-1 polyvalent "Huey". En outre, des commandes d'hélicoptères pourraient suivre de la part du Marine Corps et de l'Air Force, et le volume total des commandes pourrait être de 6 000 véhicules. Le coût total de développement des hélicoptères a été estimé à 2,8 milliards de dollars, et le coût de leur production serait de 36 milliards de dollars, ce qui ferait automatiquement du programme LHX le plus grand programme d'hélicoptères jamais existant.
Une entreprise qui aurait obtenu une victoire dans cette compétition aurait reçu des commandes, et donc des bénéfices pour les 20-25 prochaines années. Dans une compétition assez féroce pour le droit de créer un nouvel hélicoptère d'attaque, 4 grandes compagnies aéronautiques américaines sont entrées - Boeing-Vertol, Sikorsky, Bell et Hughes. En même temps, les projets présentés par ces entreprises étaient très différents les uns des autres. Ainsi, la société "Sikorsky" a proposé un hélicoptère coaxial avec une hélice propulsive supplémentaire installée dans le carénage annulaire. Il a été supposé qu'un tel projet est le plus avancé techniquement, mais présente également un degré de risque élevé, notamment en raison de l'utilisation d'un schéma coaxial, qui n'est presque jamais utilisé en Occident.
Bell Company, qui avait une vaste expérience dans la création d'avions à hélices rotatives, a promu un projet créé sur la base d'un tiltrotor expérimental XV-15. Hughes a proposé un hélicoptère à ailes légères basé sur une conception à rotor unique sans rotor de queue. Dans ce projet, un jet de gaz réactifs du moteur a été utilisé pour équilibrer le moment réactif du rotor principal et créer une poussée supplémentaire dans la direction longitudinale. Un projet similaire, mais avec un rotor de queue dans un canal annulaire, a été démontré par la société Boeing-Vertol. Dans le même temps, le seul point commun à tous les projets était le placement des armes sur la fronde interne.
En 1984-1987, les projets soumis ont été évalués aux USA. Il en a résulté une révision des principales exigences. Cela concernait principalement la vitesse de vol. Des études spéciales ont montré qu'à des altitudes d'environ 15 mètres et à des vitesses de plus de 320-350 km/h, il sera extrêmement difficile pour l'équipage de conduire et d'effectuer simultanément les tâches tactiques auxquelles il est confronté. Surtout si cela se produit par mauvais temps ou la nuit. Il s'est avéré totalement impossible de combattre dans un hélicoptère développant une vitesse de 500 km/h. Cette conclusion a permis d'abandonner les projets les plus exotiques, dont la mise en œuvre était associée à une part de risque importante. Dans le même temps, en raison d'une diminution des financements, il a été décidé d'abandonner la création d'une version polyvalente de l'hélicoptère UTIL. Pour l'hélicoptère, seules les fonctions de reconnaissance et de frappe ont été laissées, et le nombre total de machines supposées a été réduit à 2096 pièces.
Malgré la réduction des tâches à résoudre, la poursuite des travaux dans le cadre du projet LHX exigeait encore des coûts étonnamment élevés. Des problèmes financiers et techniques ont conduit au fait que les soumissionnaires ont été fusionnés en deux groupes: Bell-McDonnell-Douglas (ce dernier a repris Hughes) et Boeing-Sikorsky. Les entreprises ont présenté leurs projets en 1990. Mais à cette époque, l'Union soviétique avait considérablement cédé ses positions et la probabilité d'une guerre majeure en Europe avait considérablement diminué. Dans ce contexte, une éventuelle commande est à nouveau envisagée, qui est réduite à 1292 hélicoptères.
En janvier 1991, il a été annoncé que le tandem Boeing-Sikorsky avait remporté la compétition. Dans le même temps, le véhicule sans nom a reçu le nom officiel - RAH-66 "Comanche". Traditionnellement, les hélicoptères américains portent le nom des tribus des Indiens d'Amérique du Nord - "Apache", "Chinook", "Kiowa" - après tout, "cavalerie aérienne". Dans le même temps, la désignation RAH (hélicoptère de reconnaissance et d'attaque) a été attribuée à un hélicoptère américain pour la première fois de l'histoire. Dans l'armée américaine, les hélicoptères d'attaque étaient désignés AN (hélicoptère d'attaque), et les véhicules légers destinés à l'observation et à la reconnaissance OH (hélicoptère d'observation). Dans le même temps, le nouvel hélicoptère n'était pas inférieur dans ses capacités d'attaque de véhicules et a été le premier hélicoptère véritablement de reconnaissance de l'armée américaine. La présence de la lettre R dans son nom n'est donc pas un hasard.
L'association Boeing-Sikorsky a remporté un contrat pour le développement et la construction de deux hélicoptères RAH-66 Comanche. Il s'agissait de copies de démonstration. Dans le même temps, ils ont essayé de tester toutes les technologies les plus complexes et « critiques » sur des laboratoires ou des stands volants. La cellule de l'hélicoptère était entièrement constituée de matériaux composites. Pour le vérifier, l'hélicoptère Sikorsky S-75 a été construit et testé, sur lequel le changement de forme de la cellule a également été vérifié par la valeur de l'EPR - la surface de diffusion effective. Apparemment, c'est l'hélicoptère S-75 qui est devenu le premier au monde à utiliser les éléments de la technologie furtive.
Les principaux éléments du fuselage du nouvel hélicoptère RAH-66 Comanche étaient une poutre-caisson en matériaux composites. Un réservoir central de carburant d'une capacité de 1142 litres était situé à l'intérieur de cette poutre. De l'extérieur, toutes les unités principales de l'hélicoptère ont été installées sur la poutre, qui étaient recouvertes de panneaux spéciaux de grande taille qui formaient le contour extérieur de la machine. La coque de l'hélicoptère a été déchargée et lorsque des dommages de combat sont apparus - des trous d'obus de 23 mm et des balles de 12,7 mm, il n'y a eu aucune perte de sa force. Il n'y avait pas de blindage en tant que tel sur l'hélicoptère, seuls les sièges du pilote étaient protégés contre la lumière. Le plancher du cockpit était constitué de panneaux endommagés en toute sécurité, censés absorber l'énergie d'impact en cas d'accident éventuel. Pour accéder à divers composants et systèmes lors de la maintenance, environ 40% de la surface du fuselage a été réalisée sous la forme de panneaux amovibles. En raison des particularités du train d'atterrissage installé, l'hélicoptère pouvait "s'accroupir" dessus afin de réduire la hauteur lors du transport aérien.
La disposition de l'hélicoptère était traditionnelle, mais avait une tournure brillante. Il s'agissait d'un logement de l'équipage différent des autres hélicoptères. Le pilote était sur le siège avant et l'opérateur d'armes était à l'arrière. En conséquence, le pilote avait une excellente vue, ce qui était particulièrement important lorsqu'il volait près du sol, ainsi que pendant le combat aérien. Dans le même temps, l'opérateur d'armes conservait toute sa capacité à rechercher des cibles. Ceci a été réalisé grâce à la mise en œuvre du concept « les yeux en dehors du poste de pilotage ». Le Comanche était équipé de systèmes thermiques et infrarouges pour visualiser l'hémisphère avant, appartenant à la deuxième génération de tels appareils. Ils ont permis de voir 40 % plus loin et de produire des images 2 fois plus nettes que des systèmes similaires sur les hélicoptères d'attaque Apache.
Les missiles guidés n'ont pas été créés spécifiquement pour le nouvel hélicoptère. Les baies d'armes disponibles étaient adaptées au lanceur de missiles air-air Stinger et à l'ATGM Hellfire existants. Sur la surface intérieure des portes des compartiments, il y avait 6 nœuds de suspension d'armes (3 sur chaque porte), sur chacun d'eux, il était possible d'installer 2 missiles Stinger, un Hellfire ATGM ou un conteneur avec un NAR. De plus, l'hélicoptère était équipé d'un canon à trois canons de 20 mm, dont les munitions allaient de 320 à 500 cartouches. Le canon avait une cadence de tir variable. Lors du tir sur des cibles aériennes, il était de 1500 coups / min, lors du tir sur des cibles au sol - 750 coups / min. Dans le cas de l'utilisation d'un hélicoptère d'attaque dans des conditions de défense aérienne ennemie relativement faible, l'armement pourrait être considérablement renforcé en utilisant des points d'emport supplémentaires montés sur de petites ailes attachées. Ces ailes pourraient être livrées sur le terrain en seulement 15 minutes. Dans cette configuration, l'hélicoptère était capable d'emporter jusqu'à 14 ATGM « Hellfire », soit seulement 2 missiles de moins que le « Apache ». Certes, la vitesse de vol maximale dans ce mode a été réduite de 20 km / h en raison de l'augmentation de la traînée du véhicule.
Une attention particulière a été portée à la réduction de la signature radar de l'hélicoptère. La réalisation de cet objectif a été facilitée par la forme convexe du fuselage avec des surfaces planes, l'utilisation d'un carénage de moyeu de rotor, un train d'atterrissage rétractable, un revêtement radio-absorbant des pales et du fuselage, et même un canon rétracté dans un carénage en tournant à 180 degrés. Toutes ces mesures ont considérablement réduit la visibilité du véhicule.
En réduisant la visibilité de l'hélicoptère, les Américains ont remporté un véritable triomphe. La valeur RCS du RAH-66 Comanche était 1/600 du RCS de l'hélicoptère Apache et 1/200 du RCS de l'hélicoptère Kiowa. Cela a permis à l'hélicoptère de rester plus longtemps inaperçu par le radar ennemi. Le bruit du rotor principal a également été considérablement réduit - 2 fois par rapport à l'Apache, ce qui a permis à l'hélicoptère de se faufiler jusqu'aux positions ennemies de 40 % plus près. Un autre succès a été la réduction du rayonnement thermique de la centrale à 25 % du niveau habituel. Pour la première fois, c'est sur le Comanche qu'un système de suppression infrarouge a été utilisé (auparavant, diverses buses sur les buses des moteurs étaient utilisées pour réduire le rayonnement infrarouge), dans lequel les gaz d'échappement chauds des moteurs étaient mélangés à l'air ambiant puis rejetés à travers deux fentes plates spéciales qui couraient le long du rebord sur toute la longueur de la poutre de queue de la machine. Grâce à ces solutions pour les radars de défense aérienne, ainsi que les missiles équipés de têtes de guidage radar et infrarouge, le RAH-66 Comanche était une cible difficile.
Bien entendu, les tests effectués ont révélé un certain nombre de problèmes sérieux avec la machine, principalement avec l'électronique. Il s'est également avéré que le poids d'un hélicoptère vide est nettement supérieur à celui calculé. De ce fait, toutes les caractéristiques de vol de l'hélicoptère, notamment sa vitesse ascensionnelle, étaient inférieures à celles initialement annoncées. En toute justice, il convient de noter que le constructeur a éliminé toutes les lacunes à un rythme assez rapide. Les 6 premiers hélicoptères de combat RAH-66 Comanche devaient entrer en service en 2002, et en 2010, le nombre d'hélicoptères dans les unités de combat devait être de 72 machines. Cependant, même une réduction aussi importante de la commande n'a pas aidé. Le 23 février 2004, le Congrès américain a décidé de clore le programme. A cette époque, le développement réalisé avait déjà consommé plus de 7 milliards de dollars. Ainsi, le programme de création de l'hélicoptère Comanche a été perturbé, devenant l'un des programmes les plus coûteux au sort si peu enviable.
On pense qu'une décision aussi difficile a également été prise sur la base d'une analyse détaillée des opérations militaires modernes, de l'utilisation d'hélicoptères et de leurs pertes en Afghanistan, en Irak et en Tchétchénie. Dans tous ces conflits, la plupart des giravions ont été abattus à l'aide de MANPADS équipés d'un système de guidage combiné (dont une chaîne d'imagerie thermique), d'artillerie antiaérienne de petit calibre, ou encore d'armes légères conventionnelles. Contre ces armes à courte portée, aucune des technologies furtives utilisées sur le RAH-66 Comanche et coûtant beaucoup d'argent n'a aidé. De plus, l'hélicoptère n'avait pas de blindage. Sur cette base, de nombreux généraux américains ont décidé que le RAH-66 n'était pas du tout adapté à une utilisation dans les conditions de ces conflits militaires courants dans le monde moderne. Avec la disparition de l'affrontement mondial en Europe, les conditions d'utilisation dans lesquelles cet hélicoptère a été créé ont disparu.
Caractéristiques techniques de vol du RAH-66 Comanche:
Caractéristiques générales: longueur - 14, 28 m, longueur du fuselage (sans canon) - 12, 9 m, largeur maximale du fuselage - 2, 04 m, hauteur au rotor principal - 3, 37 m, diamètre du rotor - 12, 9 m, le diamètre du fenestron est de 1,37 m.
La surface balayée par le rotor est de 116, 74 m2.
Masse normale au décollage - 5601 kg, masse à vide - 4218 kg, masse maximale au décollage - 7896 kg.
Le volume des réservoirs de carburant est de 1142 litres (uniquement interne).
Centrale électrique - turbomoteur LHTEC T800-LHT-801 d'une capacité de 2x1563 ch.
La vitesse maximale est de 324 km/h.
Vitesse de croisière - 306 km / h.
Rayon de combat - 278 km.
Équipage - 2 personnes (pilote et opérateur d'armes).
Armement - canon de 20 mm à trois canons (500 cartouches), compartiment interne - jusqu'à 6 ATGM Hellfire ou 12 SAM Stinger. Suspension externe - jusqu'à 8 ATGM Hellfire, jusqu'à 16 missiles Stinger, 56x70-mm NAR Hydra 70 ou 1730 litres en PTB.
