Pendant la Seconde Guerre mondiale, la Royal Air Force de Grande-Bretagne disposait d'une importante flotte d'équipements pour le transport de carburant et le ravitaillement des avions. Il s'agissait principalement de camions-citernes sur châssis de camion habituel, mais il y avait des exceptions. Avec d'autres machines, les pétroliers à trois roues inhabituels Thompson Brothers P505 ont été exploités.
Des routes aux aérodromes
Thompson Brothers Ltd. ou T. B. a été fondée en 1810 et exploitée à Bilston, en Écosse. Au premier siècle de son existence, elle était engagée dans la production de divers mécanismes et appareils, jusqu'aux machines à vapeur. Pendant la Première Guerre mondiale, elle a participé à la fabrication de pièces pour avions, et en 1919-20. elle a essayé d'entrer sur le marché automobile.
La société a lancé un véhicule à trois roues Cyclecar léger tout en métal avec un moteur refroidi par air produisant seulement 10 ch. Ils ont demandé 200 livres pour la voiture (environ 8 000 aux prix actuels). Bientôt, la gamme a été élargie. De nouveaux modèles étaient produits chaque année dans différentes configurations avec des carrosseries différentes, mais sur un châssis commun.
Cependant, déjà au début des années vingt, T. B. face à une forte concurrence. Pour cette raison, pendant toute la décennie, l'entreprise n'a réussi à vendre qu'une centaine de voitures, ce qui a entraîné des difficultés financières compréhensibles. L'entreprise a essayé de développer un véhicule à quatre roues pour un secteur de marché différent, mais n'a jamais mené le projet à la production et à la vente.
Au début des années trente, Thompson est devenu désillusionné par le marché des voitures particulières civiles et s'est tourné vers un autre secteur. Sur la base d'un châssis à trois roues, ils ont commencé à construire des réservoirs et des échelles de pompiers, des véhicules spécialisés, etc. Dans le même temps, des équipements spéciaux ont été produits sur des châssis d'autres personnes, des remorques avec équipements, etc.
En 1935, le catalogue de ces produits a été reconstitué avec plusieurs véhicules-citernes sur différents châssis et avec des caractéristiques différentes. L'un d'eux était construit sur son propre châssis à trois roues. En raison d'un certain nombre de caractéristiques, il pourrait être utilisé efficacement sur les aérodromes. Par la suite, cette technique est devenue connue sous le nom de P505. Les modifications du véhicule ont été désignées comme Fuel Tender Mk. I, Mk. II, etc.
Dessin original
Voitures de tourisme de la T. B. avait une configuration à moteur avant avec deux roues sur l'essieu avant. Un châssis spécial basé sur eux avait une disposition "inversée" avec un moteur arrière et une disposition d'essieu. Il existait également d'autres solutions d'aménagement qui permettaient de libérer un maximum d'espace pour l'installation d'équipements spéciaux.
Au cœur de la machine restait un châssis tubulaire, à l'arrière duquel se trouvaient le moteur et la transmission. Un moteur à essence Ford de 10 ch a été utilisé. Le radiateur était placé à l'arrière du boîtier. À l'aide d'une transmission mécanique, le couple était transmis à la transmission par chaîne et aux roues motrices arrière. Directement au-dessus du groupe motopropulseur se trouvait une cabine monoplace ouverte. Devant le cadre, il y avait un volant relié mécaniquement au volant.
La conception d'un tel châssis a permis d'utiliser différents ensembles de réservoirs avec différentes configurations. Dans tous les cas, les conteneurs de liquide occupaient tout l'espace disponible. Les réservoirs étaient situés au-dessus de la roue avant, passaient sur le côté et entouraient même le cockpit. Des raccords pour verser les carburants et les lubrifiants, des pompes et des emplacements pour la pose de manchons étaient également fournis.
La forme, le nombre et la capacité des citernes variaient en fonction de la modification de la citerne et des souhaits du client. Ainsi, sur les premières machines de la version Mk. I, deux réservoirs longitudinaux d'un volume total de plus de 300 gallons (plus de 1350 litres) étaient utilisés pour le remplissage de carburant et d'huile. Les conteneurs ont été placés parallèlement les uns aux autres à l'intérieur d'un seul corps léger. Il y avait aussi une pompe exclusive Thompson d'une capacité de 20 gpm (91 lpm).
Dans d'autres modifications avec des numéros de II à V, d'autres versions de conteneurs ont été utilisées. Par exemple, l'un des pétroliers les plus populaires T. B. Le P505 Mk. V transportait 500 gal. (2273 l) de carburant dans deux réservoirs séparés. Il y avait aussi un réservoir d'huile de 50 gallons (227 L). Sur le côté gauche, il y avait des ouvertures de remplissage et des pompes. A l'arrière, derrière le cockpit, il y a des jauges pour indiquer la plénitude des réservoirs.
Selon la modification et la configuration, les pétroliers P505 avaient une longueur de 5,4 m et une largeur d'env. 1, 9 m et une hauteur ne dépassant pas 1, 5 m. Poids à vide - dans les 2, 1 t. Pour des raisons de sécurité, la vitesse était limitée à 5 milles à l'heure. C'était suffisant pour se déplacer sur les aérodromes sans risque d'accidents et d'incendies.
Succès commercial
Les pétroliers Thompson Brothers ont commencé à travailler pour la première fois en 1935. En septembre de cette année, la King's Cup Air Race a eu lieu, dont le parcours passait par l'aérodrome de Hatfield. Là, les coureurs attendaient plusieurs voitures avec du carburant développé par T. B. Parmi eux se trouvait un véhicule à trois roues avec des réservoirs intégrés. Les pétroliers Thompson ont reçu une bonne publicité et la société de développement a commencé à prendre des commandes.
Au début, seules les entreprises commerciales engagées dans le transport aérien et exploitant des aérodromes se sont intéressées aux nouvelles technologies. En 1939, Thompson Brothers reçut la première commande de ravitailleurs de la Royal Air Force. Selon certains rapports, il s'agissait du développement d'une nouvelle modification, modifiée pour répondre aux exigences du KVVS. Il est entré en production sous le nom de P505 Mk. V. Cette voiture pouvait transporter un ou deux types de carburant et d'huile.
Plus tard, des commandes ont été reçues pour de nouveaux lots d'équipements pour le KVVS et les sociétés commerciales. Grâce à cela, la production en série des pétroliers P505 a duré près de 15 ans. Les dernières machines de ce type n'ont quitté l'atelier de montage qu'à la fin des années quarante. Malgré la conception spécifique et l'ensemble archaïque des unités, ils étaient encore utilisés dans l'aviation. Au total, plusieurs centaines de pétroliers de toutes les modifications ont été produits.
Longue durée de vie
Le ravitailleur d'aérodrome spécialisé Thompson Brothers possédait un certain nombre de caractéristiques qui le rendaient très répandu. Il s'agissait d'une machine facile à fabriquer et à utiliser, capable de transporter des quantités importantes de carburant et de lubrifiants à l'intérieur de l'aérodrome. Toutes les installations nécessaires à la distribution des liquides étaient à bord. Les petites dimensions facilitaient les déplacements sur l'aérodrome et l'approche de l'avion. Les performances de conduite limitées ont contribué à un fonctionnement sûr. En conséquence, la voiture s'est parfaitement acquittée de ses tâches et n'en a pas demandé plus.
Selon des données connues, T. B. Le P505 a été largement utilisé en Grande-Bretagne et a été utilisé sur un grand nombre d'aérodromes militaires et civils. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, une certaine quantité de ces équipements a été envoyée dans des bases à l'étranger, avec d'autres éléments matériels du KVVS.
L'armée a continué à exploiter les pétroliers Thompson jusqu'à la fin des années 1940. Ils ont commencé à abandonner une telle technologie en raison du développement d'une ressource et de l'émergence d'une nouvelle génération d'avions de combat nécessitant de nouveaux moyens de soutien. L'un des principaux inconvénients des camions-citernes était la capacité relativement petite des réservoirs, qui était insuffisante pour fonctionner même avec des chasseurs, sans parler des véhicules plus gros. Cependant, le processus de refus et de radiation a duré plusieurs années.
Plus tard, des processus similaires ont commencé dans le domaine du transport aérien civil. Cependant, dans un certain nombre de cas, le P505 a longtemps conservé son potentiel. La plupart des anciens types d'avions exploités n'avaient pas besoin d'équipements modernes pour la maintenance, et les ravitailleurs existants se sont acquittés de leurs tâches. De plus, le P505 s'est avéré utile dans l'industrie des petits avions, où son faible encombrement était encore un facteur décisif.
Bien qu'ils aient commencé à se débarrasser des pétroliers compacts dans les années 40, une partie importante d'entre eux est restée en service jusqu'aux années 60 et même 70. Selon des données connues, la dernière voiture de ce type n'a été radiée qu'au cours de la dernière décennie du siècle dernier.
Des volumes de production importants et une utilisation généralisée de la technologie ont entraîné des conséquences curieuses. Ainsi, 20 pétroliers P505 de diverses modifications appartenant à diverses organisations ont survécu à ce jour. Ils sont aujourd'hui conservés dans des musées britanniques et étrangers et dans des collections privées. D'autres produits en série n'ont pas eu de chance, dans le passé, ils ont été envoyés au recyclage. Une nouvelle ère a commencé dans l'histoire de l'aviation - et les anciens moyens de soutien efficaces ne lui correspondaient pas toujours.
