Le Lockheed A-12 a été conçu pour remplacer le U-2. Les travaux ont été commandés et financés par la Central Intelligence Agency des États-Unis. La principale raison du début des travaux était l'amélioration des systèmes de défense aérienne d'un ennemi potentiel - le U-2, malgré l'altitude de vol, était plutôt lent, ce qui signifie qu'il était vulnérable à la défense aérienne. L'A-12 a été produit en 1962-1964 et exploité en 1963-1968 (le dernier vol a eu lieu en mai 1968). La conception de l'avion monoplace a servi de base à l'avion de reconnaissance à grande vitesse SR-71 Blackbird.
Lockheed travaillait déjà sur des solutions possibles lorsque le directeur du développement des prospects, Clarence L. (Kelly) Johnson, qui était directeur du bureau des projets de développement avancé de Lockheed (également connu sous le nom de Skunk Works), a été convoqué à Washington en 1958.
A-12 (série # 06932) en vol, années 1960
Un concours a été annoncé pour la meilleure voiture pour remplacer l'U-2. Dans le même temps, aucun centime n'a été alloué à la conception de nouvelles machines - les entreprises ont développé les machines à leurs propres frais, espérant que tous les coûts seraient compensés à l'avenir. Parmi ceux présentés figuraient un projet Navy et un projet Boeing. Lockheed a présenté plusieurs projets à l'étude: G2A - sans queue subsonique avec faible RCS, CL-400 - supersonique avec moteurs à hydrogène, A-1 et A-2 - avions supersoniques avec statoréacteur ou turboréacteur-ramjet. La désignation de ce dernier a été déchiffrée comme "Archange-1 (2)". En septembre 1958, le projet FISH proposé par la division Convair de General Dymanics Corporation reçut la plus grande approbation. Le véhicule était un avion de reconnaissance sans pilote lancé à partir de la version à grande vitesse projetée du bombardier Hustler, le B-58B. Cependant, après 2 mois, Lockheed propose un nouveau projet de reconnaissance à grande vitesse sous la désignation A-3. Fin novembre, Convair et Lockheed se voient proposer de créer des avions de reconnaissance stratégique supersoniques utilisant deux puissants moteurs Pratt & Whitney J58. Le projet portait le nom de code GUSTO.
La préférence a été donnée au projet Lockheed. En plus du coût inférieur et de meilleures caractéristiques tactiques et techniques, le fait que le précédent U-2 ait été créé à temps et sans dépasser le budget a également joué un rôle important. De plus, la vérification du personnel de Skunk Works assurait un secret complet. Au total, Skunk Works a développé 12 prototypes avant que la configuration de l'avion ne soit approuvée - c'était le dernier prototype qui a reçu la désignation A-12. Le 14 septembre 1958, la CIA a signé un contrat avec Lockheed pour poursuivre les travaux sur l'A-12. Pour les dépenses de la période du 1959-09-01 au 1960-01-01, 4,5 millions de dollars ont été alloués. Le projet a reçu la désignation de code OXCART ("Bovine cart"). Le 26 janvier 1960, la CIA a émis une commande pour 12 appareils A-12. Le contrat s'élevait à près de 100 millions de dollars.
Un fait intéressant est que la CIA a commencé à recruter des pilotes avant même le premier vol de l'avion. Au total, 11 personnes ont été sélectionnées dans les unités de l'armée de l'air. Tous les pilotes ont passé les contrôles de la CIA et un examen médical rigoureux.
Le programme avait un niveau de secret très élevé, comparable au projet Manhattan. Le président américain, plusieurs personnes de l'Air Force et plusieurs membres du Congrès étaient au courant du développement du Lockheed A-12, en plus des personnes menant des travaux de recherche et développement. Il était strictement interdit de lier le travail avec Lockheed, tous les dessins, unités et assemblages étaient étiquetés "C&J Engineering". Les calculs nécessaires, effectués sur un ordinateur de la NASA, ont été effectués par les employés de Skunk Works la nuit pour maintenir le secret.
Le projet A-12 a été réalisé selon un schéma sans queue modifié avec une aile qui s'accouple en douceur avec le fuselage (plus tard ce schéma a été appelé intégral). Lors de la conception, les concepteurs ont été confrontés à divers problèmes « surgissant » de partout. Des "Tailless" avec aile delta étaient disponibles, mais ils n'avaient qu'un seul moteur. Deux moteurs du Mirage IV étaient situés dans le fuselage et dans la nouvelle voiture, ils étaient espacés. Les concepteurs craignaient qu'en cas de panne d'un des moteurs, les safrans sur les quilles ne puissent compenser un moment de braquage important.
La température élevée de la structure à des vitesses élevées était également un problème. L'expansion du métal lors du chauffage pourrait provoquer des contraintes de température inacceptables, des déformations et des fractures. Les températures élevées ont conduit à l'utilisation de kérosène spécial. Les alliages de titane utilisés pour l'A-12 ont causé un mal de tête. Le titane était non seulement difficile à manipuler, mais il y avait aussi une grave pénurie de ce matériau aux États-Unis. Pour les avions, le titane a été commandé à l'URSS. Les contacts électriques étaient galvanisés et, à certains endroits, ils étaient en outre recouverts d'amiante pour augmenter leur fiabilité à haute température.
Selon le contrat, l'EPR A-12 devait être minimisé. En novembre 1959, des tests électromagnétiques du réseau ont commencé sur un site d'essai spécialement conçu pour Groom Lake (Nevada). Au cours des modifications, le Lockheed A-12 a reçu une forme caractéristique de "cobra" - un contour incurvé et un affaissement sur les côtés du fuselage. L'affaissement n'a pas aggravé l'aérodynamisme, mais a même augmenté la stabilité de l'avion et la portance, et a réduit le moment de flexion sur le fuselage. Les petites quilles montées aux extrémités des nacelles des moteurs étaient inclinées vers le centre de l'avion à 15 degrés par rapport à la verticale. L'entreprise a développé une structure en forme de pointe radio-absorbante avec une charge en nid d'abeille en plastique. Il servait à fabriquer des bourrelets latéraux, des élevons et des bouts d'ailes. Environ 20% de la surface de l'aile est réalisée à l'aide d'une telle conception, qui a permis de résister à un chauffage jusqu'à 275 ° C. La peinture noire à base de ferrite a dissipé la chaleur et réduit la signature radar du véhicule.
Le fuselage, l'aile (balayage le long du bord d'attaque - 60 °) et d'autres éléments de l'avion avaient une forme complexe, ce qui permettait d'obtenir des caractéristiques aérodynamiques élevées dans divers modes de vol. Les quilles tournantes dans différents modes de vol ont tourné de manière asynchrone ou synchrone à ± 20 degrés. Pour gagner du poids, la cabine simple n'était pas équipée de protection thermique. Tous les systèmes de survie étaient connectés à la combinaison spatiale du pilote.
Les cinq premiers A-12, construits en 1962, étaient propulsés par des moteurs Pratt & Whitney J75 (76 kN de poussée). Cependant, les moteurs utilisés pour les premières machines ont permis de développer une vitesse en piqué de M = 2. Pour augmenter la vitesse en octobre, des moteurs J58 spécialement conçus ont commencé à être installés sur l'avion, ce qui a permis de développer une vitesse de M = 3, 2 en 1963.
Étant donné que le but principal du Lockheed A-12 était d'effectuer des vols de reconnaissance sur le territoire d'un ennemi potentiel, des caméras spéciales ont été commandées pour équiper les machines. Pour les créer, Hycon, Eastman Kodak et Perkin-Elmer ont été attirés. Toutes les caméras développées par ces sociétés (Type I, II et IV) ont été achetées pour le logiciel OXCART. De plus, la caméra stéréo infrarouge FFD-4, développée par Texas Instruments Corporation en 1964 pour le U-2 dans le cadre du projet TACKLE, a été utilisée. Pour protéger les chambres du chauffage, une fenêtre spéciale en verre de quartz a été créée. Le verre a été fusionné avec un cadre en métal à l'aide d'ultrasons.
À la mi-janvier 1962, le premier prototype de l'avion est assemblé dans le hangar de la base d'essais en vol de la Watertown Strip Air Force. Les essais en vol ont commencé au printemps. Au cours de la même période, l'installation des équipements a été réalisée. Le prototype Lockheed A-12, piloté par le pilote d'essai Lou Schalk, a pris son envol pour la première fois le 25 avril 1962, lors de l'un des décollages de la voiture depuis le sol. Le premier vol "officiel" de l'A-12 a eu lieu le 30 avril 1962. L'A-12 franchit le mur du son le 2 mai 1962 lors de son deuxième vol d'essai.
Pendant tout ce temps, les avions Lockheed A-12 étaient équipés de moteurs J75. Le 5 octobre 1962, une voiture équipée de moteurs J75 et J58 décolle et le 15 janvier 1963, l'A-12 vole avec deux J58. Au cours des tests, une fuite de carburant constante a été détectée. Les fuites et la surchauffe de l'isolation du câblage sont restées un problème pendant toute la période de fonctionnement de l'A-12.
L'avion avait beaucoup de défauts. Le principal est l'énorme charge psychophysique sur le pilote d'une voiture monoplace. Le 24 mai 1963, le premier accident d'un A-12 s'est produit près de Wendover, dans l'Utah. Lors de survols du territoire américain pour diverses raisons en 1963-1968, 4 A-12 s'écrasent.
La vitesse M = 3 a été atteinte le 20 juillet 1963. En novembre de la même année, la vitesse et l'altitude de conception ont été atteintes. Le 3 février 1964, le scout à une altitude de 25290 mètres prend la vitesse M = 3, 2 et la maintient pendant 10 minutes. Le 27 janvier 1965, A-12 a volé pendant 1 heure 40 minutes à une vitesse de M = 3, 1 ayant parcouru une distance de 4, 8 mille km.
En octobre 1966, il y avait environ 40 vols par mois pendant les essais. Une autre démonstration impressionnante des capacités du Lockheed A-12 fut le vol de six heures de Bill Perk le 21 décembre 1966. Le véhicule a parcouru 10198 milles (16412 km). 1967 a commencé par une tragédie - Walter Ray s'est écrasé sur le quatrième prototype lors d'un vol d'entraînement de routine le 5 janvier. Immédiatement après le décollage, le débitmètre est tombé en panne, ce qui a entraîné une augmentation de l'alimentation en carburant et un incendie du moteur.
Malgré le fait que l'avion ait été conçu à l'origine pour des vols de reconnaissance au-dessus du territoire de l'URSS et de Cuba, l'A-12 n'a jamais été utilisé pour ces tâches. Malgré les succès démontrés par l'A-12 lors des vols d'essai, la voiture est restée "brute" et extrêmement difficile à piloter et à entretenir. Malgré cela, le client a exigé, le 5 novembre 1964, de fournir 4 avions pour des vols de reconnaissance au-dessus de Cuba. Les pilotes civils n'ayant pas été formés, Kelly Johnson a autorisé les testeurs à participer volontairement à cette opération. Le 10 novembre, les A-12 étaient prêts pour l'opération, mais la direction de la CIA avait déjà refusé d'utiliser le nouvel officier du renseignement. L'une des raisons de l'abandon de l'A-12 était l'indisponibilité des équipements de guerre électronique embarqués.
Le Lockheed A-12 devait être baptisé par le feu en Asie. Le 18 mars 1965, une réunion a eu lieu entre McConn, directeur de la CIA et McNamara, secrétaire à la Défense. La question du renforcement de la défense aérienne de la Chine et la menace accrue qu'elle représente pour les avions américains U-2 et les drones de reconnaissance ont été discutées. Il a été décidé que le Lockheed A-12 était une alternative aux UAV et U-2, qui devaient être transportés par avion vers l'Asie. Le programme a reçu le nom de Black Shield. La base était l'aérodrome de Kadena sur l'île d'Okinawa. Au cours de la première phase du programme, trois éclaireurs devaient être déployés à Cadena pour une période de 60 jours deux fois par an.
En 1965, l'intérêt pour l'A-12 de la part des hauts fonctionnaires a fortement diminué. Les demandes de la direction de la CIA d'autoriser des vols au-dessus du Nord-Vietnam et de la Chine dans le cadre du programme Black Shield se sont heurtées à l'opposition du Département d'État et de McNamara.
La réticence de la direction à utiliser l'A-12 aux fins prévues a été la raison pour laquelle la question de sa nécessité a été soulevée. La décision de stocker les Lockheed A-12 déjà construits a été prise à la fin de 1966. Leur place devait être prise par les satellites espions et l'avion de reconnaissance double SR-71 - un descendant direct de l'A-12. La date limite de conservation a été fixée en février 1968. Cependant, au lieu de mettre les éclaireurs en veilleuse, ils ont commencé à les préparer pour des missions de combat. L'apparition du système de défense aérienne S-75 au Nord-Vietnam a forcé la décision à changer. Une demande d'utilisation de l'A-12 pour des vols au-dessus du DRV est venue du président américain Johnson. Les éclaireurs étaient censés surveiller la défense aérienne nord-vietnamienne, en suivant les changements dans le déploiement des systèmes de missiles. L'utilisation de l'A-12 au-dessus du Vietnam a été autorisée par le président américain le 16 mai 1967. Du 22 au 27 mai, trois A-12 banalisés, entièrement peints en noir, ont été déployés à Okinawa.
Le 29 mai, le commandant de l'unité expéditionnaire, le colonel Slater, a rendu compte de l'état de préparation du premier vol de reconnaissance, qui a eu lieu deux jours plus tard - le 31 mai 1967. La durée du vol est de 3 heures 39 minutes, la vitesse est M = 3, 1, l'altitude est de 80 mille pieds (24 383 km). L'éclaireur a enregistré 70 positions du système de missiles de défense aérienne. Entre le 31 mai et le 15 août, sept sorties ont été effectuées. Le rayonnement radar a été enregistré dans quatre d'entre eux, mais aucun lancement de missile n'a été noté.
Du 16 août au 31 décembre, les éclaireurs ont effectué quinze autres vols au-dessus du DRV. En vol, le 17 septembre, un missile du complexe S-75 a été lancé sur l'avion, le 23 septembre, un autre lancement a été effectué. Le 30 octobre, six missiles ont été tirés sur l'A-12 piloté par Dennis Sullivan, ce qui a causé des dommages mineurs à l'avion - ceci est considéré comme le seul cas de défaite de reconnaissance.
Entre le 1er janvier et le 31 mars 1968, l'avion a survolé le Vietnam à quatre reprises et la Corée du Nord à deux reprises. Le premier vol au-dessus de la Corée a été effectué par le pilote de la CIA Frank Murray le 26 janvier. Le vol du pilote Jack Layton au-dessus de la RPDC le 8 mai 1968 était le dernier pour le Lockheed A-12. Après cela, les éclaireurs ont commencé à être mis en veilleuse.
En juillet 1966, le comité budgétaire a préparé un mémorandum proposant deux options pour le sort des Lockheed A-12 et SR-71:
- pour maintenir le statu quo, A-12 - est resté dans la CIA, SR-71 - dans l'armée de l'air;
- d'annuler l'A-12, en transférant toutes les fonctions aux officiers de reconnaissance SR-71.
La seule formation biplace A-12 construite, exposée au California Science Center de Los Angeles
Le 16 décembre 1966, la dernière option a été choisie: la réduction du programme A-12 a commencé le 1er janvier 1968. Ils ont essayé de garder l'A-12 pour la CIA dans la première moitié de 1968 - diverses options pour créer un "escadron d'intervention rapide" ont été proposées. Cependant, le 16 mai, le président américain a confirmé sa décision antérieure. En mai-juin 1968, les scouts quittèrent Kadena, le 4 juin, débutèrent les travaux de conservation des scouts à Palmdale. Tous les avions ne sont pas revenus d'Okinawa, le 4 juin, lors d'un vol d'entraînement, un A-12 piloté par Jack Wick (Jack Weeks) a disparu. Il a été officiellement signalé que le SR-71 manquait.
A-12 a pris son envol pour la dernière fois le 21 juin 1968.
Au total, 18 avions des modifications suivantes ont été construits dans le cadre du programme A-12:
A-12 - avion de reconnaissance stratégique monoplace supersonique pour la CIA;
A-12 "Titanium Goose" - avion d'entraînement au combat biplace;
YF-12A - chasseur-intercepteur, biplace;
SR-71A - avion de reconnaissance stratégique à deux places supersonique pour l'armée de l'air;
SR-71B - avion d'entraînement au combat, biplace;
SR-71C - avion d'entraînement au combat, biplace;
M-21 est un double transporteur pour le véhicule aérien sans pilote D-21.
Performances de vol du Lockheed A-12:
Longueur - 31, 26 m;
Hauteur - 5, 64 m;
Superficie de l'aile - 170 m²;
Envergure - 16, 97 m;
Poids de l'avion à vide - 30 600 kg;
Masse normale au décollage - 53 000 kg;
Moteur - 2 × Pratt & Whitney J58-P4;
Poids du moteur - 3200 kg;
Poussée maximale - 2x10630 kgf;
Poussée de postcombustion - 2x14460 kgf;
Carburant - 46180 l;
Vitesse maximale - 3300 km / h;
Vitesse de croisière - 2125 km / h;
Taux de montée - 60 m / s;
Portée pratique - 4023 km;
Portée tactique - 2000 km;
Plafond de service - 28956 m;
Durée du vol - 5 heures;
Charge alaire - 311 kg / m²;
Rapport poussée/poids - 0, 54;
Équipage - 1 personne.
Préparé à partir de matériaux:
