Le capitaine Ken Dvili a rappelé comment, le 27 mars 1999, son F-117A "invisible" a été abattu près du village de Budanovtsi près de Belgrade.
Les premiers systèmes de missiles anti-aériens S-25, S-75, développés en URSS, et les américains Nike-Ajax et Nike-Hercules, ont résolu avec succès le problème de toucher des cibles à grande vitesse à haute altitude, la hauteur minimale de leur l'action était d'au moins 3 à 5 km, ce qui rendait les avions d'attaque invulnérables à basse altitude. Cela nécessitait la création d'autres systèmes de missiles anti-aériens capables de contrer des cibles volant à basse altitude.
Les travaux sur le premier système de missiles anti-aériens à basse altitude (SAM) ont commencé à l'automne 1955. Le chef de KB-1 a confié à ses employés la tâche de créer un complexe monocanal transportable avec des capacités accrues pour frapper à basse altitude. cibles aériennes et a organisé un laboratoire spécial pour sa solution.
Officiellement, le développement du système de défense aérienne S-125 "Neva" avec le missile B-625 a été fixé par un décret du Conseil des ministres de l'URSS du 19 mars 1956. Le nouveau système de défense aérienne était destiné à intercepter des cibles volant à des vitesses allant jusqu'à 1500 km / h à des altitudes de 100 à 5000 mètres à une distance allant jusqu'à 12 km. Un décret ultérieur, daté du 8 mai 1957, a clarifié le calendrier de la mise en œuvre progressive des travaux sur la S-125.
Le développement du missile guidé anti-aérien (SAM) B-625 a été confié au bureau d'études de l'une des usines du ministère de l'Industrie de la Défense. Cette œuvre fut la première de l'équipe de conception, créée en juillet 1956.
Le bureau d'études de l'usine a proposé une version à deux étages de la fusée avec des moteurs à propergol solide. Pour réduire la traînée aérodynamique, la coque de l'étage principal avait un grand allongement. La conception aérodynamique "à voilure tournante" était également nouvelle, qui a été utilisée sur le B-625 pour la première fois parmi les missiles nationaux. Le lanceur (PU) du SM-78 SAM a été développé à Leningrad.
Le premier lancement du V-625 a été effectué le 14 mai 1958 et s'est déroulé sans aucun commentaire. Cependant, lors du deuxième lancement, qui a eu lieu le 17 mai, au cours de la troisième seconde du vol, le stabilisateur de l'accélérateur s'est effondré - comme il s'est avéré, en raison de son installation inexacte à l'usine. Lors du quatrième lancement, le stabilisateur de fusée s'est à nouveau effondré, et à nouveau à cause d'un défaut de fabrication. Le cinquième lancement, qui a eu lieu le 21 novembre, a ajouté un autre problème: le moteur principal a grillé en raison d'un défaut du revêtement de protection thermique. Le 8e lancement se termina également par sa destruction, en janvier 1959.
"Pechora" à une position de tir en Egypte
Fusée 5V27
Lanceur de chargement 5P73
Volants aérodynamiques
Moteurs de croisière et de démarrage, ailes, freins aérodynamiques et stabilisateurs
Ma page Web
Démarreur à cône de transition
Freins aérodynamiques sur le démarreur
Lancement de la buse du moteur
SAM "Pechora-2A" au spectacle aérien de Joukovski
L'épave de l'avion furtif américain F-117A abattu au-dessus de la Yougoslavie
En général, en juillet 1959, 23 lancements de B-625 étaient terminés, mais seulement sept d'entre eux se sont déroulés sans remarques sérieuses sur la fusée. La plupart des défauts identifiés étaient liés à des défauts de fabrication et n'étaient pas inhérents à sa conception. Cependant, dans la situation qui s'était développée à l'été 1959, ils acquièrent une importance décisive.
La création du S-125 dans le KB-1 a été réalisée presque parallèlement aux travaux du NII-10 sur le SAM M-1 ("Volna") embarqué, qui ont commencé le 17 août 1956. Ce complexe comprenait le même caractéristiques. Le développement de la fusée a été réalisé par OKB-2, et plus efficacement.
Dès le début de la conception du B-600, les spécialistes de l'OKB-2 ont dû faire face à presque les mêmes problèmes que quelques années plus tôt, lors de la création de leur premier missile B-750: la présence d'une combinaison de plusieurs exigences pour la fusée, ce qui signifie la recherche de compromis techniques raisonnables.
Les principales contradictions étaient les suivantes. Pour vaincre les cibles à grande vitesse volant à basse altitude, le missile doit avoir une vitesse de vol moyenne élevée (jusqu'à 600 m / s) et une grande maniabilité lorsqu'il vise une cible. Garantir la possibilité de tirer des missiles anti-aériens sur des cibles volant à basse altitude et de les toucher à une petite distance (bien sûr, pour les conditions de l'époque) du navire (jusqu'à 2 km) nécessitait une réduction maximale de la distance du la sortie du missile sur la trajectoire de guidage et une grande précision pour le maintenir dans la direction du vol sur le site de lancement.
Ces exigences étaient difficiles à concilier avec la nécessité d'assurer le poids de lancement et les dimensions minimales possibles de la fusée. De plus, le B-600 était censé être lancé à partir de guides extrêmement courts - une autre des conditions pour l'exploitation du navire.
Dans le même temps, il semblait extrêmement difficile d'assurer, avec les dimensions données de la fusée, la stabilité nécessaire de son vol sur le site de lancement. Les concepteurs et les concepteurs ont dû trouver quelque chose qui permettrait à la fusée d'occuper l'espace qui lui est alloué sur le navire, et en vol dès les premiers mètres du trajet pour utiliser les stabilisateurs. Les lanceurs de missiles, qui ont créé leurs produits pour les navires, ont été confrontés à ce problème plus d'une fois. Au milieu des années 1950, l'une de ses solutions les plus originales était les ailes déployées - elles étaient équipées de leurs missiles de croisière par le V. N. Chelomey Design Bureau. Pour un missile anti-aérien dont les stabilisateurs n'avaient à fonctionner que quelques secondes jusqu'à ce qu'ils soient largués en même temps que le booster, une telle solution paraissait trop compliquée.
La réponse à ce problème d'ingénierie de fusée était inattendue. Chacun des quatre stabilisateurs rectangulaires de l'accélérateur était articulé en un point situé dans l'un de ses coins. Dans le même temps, le stabilisateur était pressé avec son côté large sur l'accélérateur - pendant le transport, alors que la fusée se trouvait dans la cave du navire et sur le lanceur. Cet ensemble était sécurisé contre l'ouverture prématurée par un fil situé autour de l'accélérateur. Immédiatement après le début du mouvement de la fusée le long du guide PU, ce fil a été coupé avec un couteau spécial installé sur le PU. Les stabilisateurs, dus aux forces d'inertie, ont été déployés et fixés dans une nouvelle position, en appuyant contre l'accélérateur avec leur petit côté. Dans le même temps, l'envergure des stabilisateurs a augmenté de près d'une fois et demie, augmentant la stabilité de la fusée dans les premières secondes de son vol.
En choisissant la disposition de la fusée, les concepteurs n'ont envisagé que des options à deux étages - au cours de ces années, les missiles à un étage ne fournissaient pas la portée et la vitesse de vol requises. Dans le même temps, l'accélérateur de lancement de fusée ne pouvait être qu'à propergol solide. Lui seul pouvait répondre aux exigences d'un lancement de fusée incliné à partir de guides courts. Mais ces moteurs de ces années-là se distinguaient par l'instabilité des caractéristiques à différentes températures ambiantes: pendant la saison froide, ils travaillaient deux ou trois fois plus longtemps que pendant la saison chaude. En conséquence, la poussée développée par eux a également changé plusieurs fois.
De grandes valeurs de la poussée de lancement nécessitaient que les marges de sécurité appropriées soient incorporées dans la conception de la fusée et de ses équipements. Avec une faible valeur de poussée, la fusée s'est "affaissée" après avoir quitté le guide et n'a pas pu entrer dans le faisceau de contrôle du radar de guidage à l'heure définie.
Cependant, il y avait aussi des solutions à ce problème. La stabilité requise des caractéristiques de l'accélérateur a été obtenue grâce à un dispositif spécial, que les travailleurs d'OKB-2 ont immédiatement appelé une "poire". Installé dans la tuyère du moteur, il permettait de régler la zone de sa section critique directement à la position de départ et, en parfaite conformité avec toutes les lois du mouvement, de régler l'heure de son fonctionnement et la poussée développée. Il n'y avait pas de super-difficulté à définir les dimensions de la section critique - la "poire" se terminait par une règle avec toutes les valeurs nécessaires qui lui étaient appliquées. Il ne restait plus qu'à aller à la fusée et au bon endroit "serrer" l'écrou.
Avant même le début des essais en vol, à l'hiver 1958, sur instruction du complexe militaro-industriel, OKB-2 envisageait la possibilité d'utiliser le B-600 dans le cadre du C-125. Pour la direction de la Commission militaro-industrielle sous le Conseil des ministres (MIC), cela était d'une importance considérable: après tout, dans ce cas, la voie était ouverte pour la création du premier modèle unifié d'armes anti-aériennes du pays.. Mais ils n'ont tiré aucune conclusion avant le début des tests.
Les tests du B-600, comme du B-625, devaient être effectués en plusieurs étapes - balistique (lancer), autonome et en boucle de contrôle fermée. Pour les tests de lancer du V-600, une maquette de la partie au-dessus du pont du PU ZIF-101 à bord du navire a été préparée. Le premier lancement du B-600 a eu lieu le 25 avril 1958 et en juillet, le programme de test de chute était entièrement terminé.
Initialement, le passage aux essais autonomes du B-600 était prévu pour la fin de 1958. Mais en août, après deux lancements consécutifs infructueux du V-625, P. D. Grushin a proposé d'apporter des modifications au B-600 afin qu'il puisse être utilisé dans le cadre du C-125.
Afin d'accélérer les travaux sur le V-600, PD Grushin a décidé de démarrer des tests autonomes en septembre sur le site de test de Kapustin Yar. À cette époque, le B-600, comme le B-625, a été présenté à un certain nombre de dirigeants du pays, dirigés par N. S. Khrouchtchev, qui est arrivé à Kapustin Yar pour faire la démonstration des derniers types de fusées.
Le premier lancement autonome du B-600 a eu lieu le 25 septembre. Au cours des deux semaines suivantes, trois autres lancements similaires ont été effectués, au cours desquels les gouvernails de la fusée ont été déviés conformément aux commandes du mécanisme de programme à bord. Tous les lancements ont eu lieu sans commentaires significatifs. La dernière série de tests autonomes du B-600 a été réalisée sur le stand de maquette PU ZIF-101 et s'est terminée en décembre 1958 sans commentaires significatifs sur la fusée. Ainsi, la proposition de P. D. Grushin d'utiliser le B-600 dans le cadre du S-125 a été soutenue par des résultats tout à fait réels.
Bien entendu, la création d'une fusée unifiée a posé des tâches extrêmement difficiles aux spécialistes de l'OKB-2. Tout d'abord, il était nécessaire d'assurer la compatibilité du missile avec des systèmes, des équipements et des moyens auxiliaires de guidage et de contrôle terrestres et navals très différents.
Les exigences des Forces de défense aérienne et de la Marine étaient également quelque peu différentes. Pour le S-125, la hauteur minimale de destruction de cible de l'ordre de 100 m a été jugée suffisante, ce qui au moment du début du développement du système de défense aérienne correspondait à la limite inférieure attendue de l'utilisation de l'aviation de combat. Pour la flotte, cependant, il était nécessaire de créer un missile qui assurerait la défaite des avions et des missiles anti-navires volant au-dessus d'une surface de la mer relativement plate à des altitudes de 50 m. fusible sur la fusée. La sécurisation des missiles avant leur lancement était également fondamentalement différente. En raison de restrictions importantes sur la taille des zones de missiles sur le lanceur du navire, ils ont été suspendus sous les guides sur des jougs situés sur l'étage de lancement. Sur le lanceur au sol, au contraire, la fusée reposait avec des culasses sur le guide. Il y avait aussi des différences dans le placement des antennes sur les surfaces aérodynamiques.
Au cours de l'hiver et du printemps 1959, OKB-2 a préparé une version du missile B-600 (appelé conventionnellement B-601), compatible avec les systèmes de guidage S-125. Cette fusée était similaire en termes de caractéristiques géométriques, de masse et aérodynamiques au B-600 du navire. Sa principale différence était l'installation d'une unité de contrôle et de visée radio conçue pour fonctionner avec la station de guidage au sol S-125.
Le premier essai du B-601 a été effectué le 17 juin 1959. Le même jour, le 20e lancement du V-625 a eu lieu, une fois de plus "parti" de la direction du lancement et n'est pas tombé dans le secteur d'examen de la station de guidage S-125. Deux autres lancements réussis du B-601, effectués les 30 juin et 2 juillet, ont finalement tracé la ligne sous la question du choix d'un missile pour le S-125. Le 4 juillet 1959, les dirigeants du pays ont adopté une résolution stipulant que le B-601 était adopté comme système de défense antimissile pour le S-125. (Plus tard, après avoir étudié les problèmes d'augmentation de la portée d'action grâce à l'utilisation de la section passive de la trajectoire, elle a reçu la désignation V-600P). Le B-601 était censé apparaître lors d'essais en vol conjoints au début des années 1960. Compte tenu des grandes capacités énergétiques du missile B-600, OKB-2 a été simultanément chargé d'augmenter la zone d'engagement du complexe, y compris des hauteurs d'interception de cibles jusqu'à 10 km. Par le même décret, les travaux sur la fusée B-625 ont été arrêtés.
Tenant compte du fait que pour le projet de bureau d'études de l'usine n°82 du missile V-625, le SM-78 PU et le véhicule de transport-chargement (TZM) PR-14 ont déjà été développés, les équipes de conception de TsKB -34 et KB-203 ont dû apporter un certain nombre d'améliorations pour assurer leur utilisation en conjonction avec le missile V-600P. Le lanceur SM-78 modifié a reçu la désignation SM-78A. À GSKB, le TZM PR-14A a été conçu, qui a été utilisé en conjonction avec le lanceur expérimental SM-78A, et plus tard avec le SM-78A1 (5P71) de type PU à deux barres en série.
Malgré le fait que le niveau de qualité des performances de travail a considérablement augmenté, d'autres tests du V-600P n'ont pas été sans difficultés. De juin 1959 à février 1960, 30 lancements de fusées ont été effectués sur le site d'essai, dont 23 en boucle fermée. 12 d'entre eux ont échoué, principalement en raison de problèmes avec les équipements de contrôle. Tous ne répondaient pas aux exigences précisées par l'arrêté du 4 juillet 1959, et aux caractéristiques de la fusée.
Mais en mars 1961, la plupart des problèmes avaient été surmontés, ce qui a permis de terminer les tests d'État. À ce moment-là, il y avait des rapports d'une expérience aux États-Unis, au cours de laquelle, en octobre 1959, un bombardier B-58 Hustler avec une pleine charge de bombes, s'étant élevé dans l'est des États-Unis près de Fort Werton, a survolé l'Amérique du Nord jusqu'à Edwards Air. Base de forces. Dans le même temps, le B-58 a parcouru environ 2300 km à une altitude de 100-150 m avec une vitesse moyenne de 1100 km/h et a effectué un "bombardement réussi". Le système d'identification "ami ou ennemi" a été désactivé et le véhicule n'a pas été détecté par les postes radar américains de défense aérienne bien équipés tout au long de l'itinéraire.
Ce vol a de nouveau démontré à quel point le besoin d'un système de défense aérienne à basse altitude est grand. Par conséquent, même avec un certain nombre de lacunes, le S-125 avec la fusée V-600P (5V24) a été adopté le 21 juin 1961.
En 1963, la création du S-125 a reçu le prix Lénine.
Le déploiement des premiers régiments de missiles anti-aériens armés du système de défense aérienne S-125 a commencé en 1961 dans le district de défense aérienne de Moscou. Parallèlement à cela, les divisions de missiles anti-aériens et techniques des systèmes de défense aérienne S-125 et S-75, et plus tard le S-200, ont été réduites sur le plan organisationnel à des brigades de défense aérienne, en règle générale, de composition mixte - de complexes de divers types. Au début, le S-125 était également utilisé par les unités de défense aérienne des forces terrestres. Cependant, avec une zone touchée nettement plus petite et l'utilisation d'un missile beaucoup plus léger, les moyens au sol du complexe S-125 en termes d'indicateurs de masse et de taille et de niveau de mobilité étaient proches du S-75 précédemment adopté. Par conséquent, avant même l'achèvement des travaux sur la création du S-125, spécifiquement pour les forces terrestres, le développement du système de défense aérienne automoteur "Kub" a été lancé, qui a une zone d'engagement presque identique à celle de le S-125.
Avant même la mise en service du S-125, le 31 mars 1961, le complexe militaro-industriel décide de moderniser le missile et ses équipements. Il était basé sur les propositions du GKAT et du GKOT de créer un missile avec une portée accrue et une limite supérieure de la zone touchée, ayant une vitesse de vol moyenne accrue. Il a également été proposé de modifier en profondeur le lanceur, en assurant le placement de quatre missiles dessus. Selon une version, la dernière tâche a été fixée personnellement par D. F. Ustinov.
Le décret de 1961, ainsi que l'adoption de la fusée V-600P, ont officiellement approuvé la tâche de développement d'un modèle plus avancé, qui a reçu la désignation V-601P. En parallèle, des travaux étaient en cours pour améliorer la version navale du SAM V-601 (4K91).
Comme dans ce cas la tâche de créer un nouveau système de missile anti-aérien n'était pas fixée, la modernisation du S-125 a été confiée à l'équipe de conception de l'usine n°304, tout en conservant la direction générale du KB-1. Parallèlement, pour le nouveau missile, la composition des équipements de la station de guidage a été élargie et affinée. Dans une version modifiée du complexe, un nouveau PU 5P73 à quatre rampes a été utilisé, ce qui a permis d'utiliser les missiles V-600P et V-601 P, ainsi que d'effectuer des exercices d'entraînement. Des versions modernisées du TZM ont également été créées: PR-14M, PR-14MA, déjà sur la base du châssis de la voiture ZIL-131.
La direction principale des travaux sur la nouvelle fusée V-601 P était la conception de nouveaux fusibles radio, d'ogives, d'un mécanisme d'actionnement de sécurité et d'un moteur de propulsion sur un carburant composite fondamentalement nouveau. Une impulsion spécifique plus élevée et une densité accrue de ce type de carburant, tout en conservant les dimensions de la fusée, auraient dû augmenter les caractéristiques énergétiques du moteur et assurer l'élargissement de la gamme du complexe.
Les tests en usine du V-601P ont commencé le 15 août 1962, au cours desquels 28 lancements ont été effectués, dont six missiles en configuration de combat, qui ont abattu deux cibles MiG-17.
Le 29 mai 1964, la fusée V-601P (5V27) est mise en service. Il était capable de toucher des cibles volant à des vitesses allant jusqu'à 2000 km / h dans la plage d'altitude de 200-14000 m à une distance allant jusqu'à 17 km. Lors de la mise en scène du brouillage passif, la hauteur maximale de la défaite a été réduite à 8000 m, la distance - à 13, 2-13, 6 km. Des cibles à basse altitude (100-200 m) ont été touchées dans un rayon allant jusqu'à 10 km. La portée de destruction des avions transsoniques a atteint 22 km.
Extérieurement, le B-601P était facilement reconnaissable par deux surfaces aérodynamiques, qui étaient installées sur le compartiment de connexion de transition derrière les consoles supérieure droite et inférieure gauche. Ils ont assuré une diminution de la portée de l'accélérateur après sa séparation. Après la séparation des marches, ces surfaces se sont dépliées, ce qui a entraîné une rotation et une décélération intensive de l'accélérateur avec la destruction de tout ou plusieurs des consoles de stabilisation et, de ce fait, sa chute désordonnée.
Simultanément à l'adoption du V-601 P, le ministère de la Défense s'est vu confier la tâche d'étendre les capacités de combat du C-125: vaincre des cibles volant à des vitesses allant jusqu'à 2500 km/h; transsonique - à des altitudes allant jusqu'à 18 km; une augmentation de la probabilité globale de toucher des cibles et une surestimation de la suppression des interférences.
Au début des années 1970, plusieurs autres modernisations du C-125M ont été effectuées en termes d'amélioration de l'équipement électronique, ce qui a permis d'augmenter l'immunité au bruit des canaux de visée et de contrôle des missiles. De plus, une nouvelle modification de la fusée a été créée - 5V27D avec une vitesse de vol accrue, ce qui a permis d'introduire un mode de «rattrapage» de tir de cible. La longueur de la fusée a augmenté, la masse est passée à 980 kg. Pour
le plus lourd 5V27D, il s'est avéré possible de charger seulement trois missiles sur le PU 5P73 lorsqu'il était placé sur n'importe quel faisceau.
Les versions d'exportation du complexe S-125 ont reçu la désignation "Pechora" et ont été fournies à des dizaines de pays à travers le monde, ont été utilisées dans un certain nombre de conflits armés et de guerres locales. La meilleure heure du S-125 a sonné au printemps 1970, lorsqu'un grand groupe de nos missiles a été envoyé en Egypte par décision des dirigeants soviétiques au cours de l'opération Caucase. Ils devaient assurer la défense aérienne de ce pays face à l'intensification des raids aériens israéliens, menés lors de la soi-disant « guerre d'usure » 1968-1970. Les combats se sont déroulés principalement dans la zone du canal de Suez, dont la rive orientale a été occupée par les Israéliens après la fin de la guerre des Six Jours de 1967.
Pour la livraison d'armes de l'URSS à l'Egypte, une dizaine de cargos secs ont été utilisés (Rosa Luxemburg, Dmitry Poluyan, etc.).
Les divisions S-125 avec du personnel soviétique, combinées en une division de défense aérienne, ont renforcé les groupements de défense aérienne égyptiens équipés du système de défense aérienne C-75. Le principal avantage des ingénieurs de missiles soviétiques, ainsi que leur niveau de formation plus élevé, était la capacité d'opérer le S-125 dans une gamme de fréquences différente de celle du S-75, déjà étudiée par les Israéliens et les Américains qui les soutiennent. Par conséquent, au début, les avions israéliens ne disposaient pas de moyens efficaces pour contrer le complexe S-125.
Cependant, la première crêpe s'est avérée grumeleuse. Dans la nuit du 14 au 15 mars 1970, les lanceurs soviétiques constatent leur entrée en service en abattant un Il-28 égyptien avec une salve de deux missiles, qui pénètre dans la zone d'engagement S-125 à une altitude de 200 m avec un répondeur "ami ou ennemi" inopérant. Dans le même temps, l'armée égyptienne était également à côté des officiers soviétiques, qui ont juré à nos lanceurs de missiles qu'il ne pouvait y avoir aucun de leurs avions dans la zone de tir.
Quelques semaines plus tard, il s'agissait de tirer sur un véritable ennemi. Au début, ils ont échoué. Les pilotes israéliens ont tenté de contourner les zones affectées des systèmes de missiles de défense aérienne, situés à des positions permanentes avec des structures de protection. Les tirs sur des avions ennemis situés à la limite éloignée de la zone de lancement se sont terminés avec la possibilité pour les pilotes israéliens de faire demi-tour et de s'éloigner du missile.
J'ai dû ajuster les tactiques d'utilisation du système de défense aérienne. Les complexes ont été retirés des abris fiables équipés dans les zones de déploiement permanent vers les positions "d'embuscade", à partir desquelles les missiles ont été lancés sur des cibles à des portées allant jusqu'à 12-15 km. Améliorant leurs aptitudes au combat face à une menace réelle de l'ennemi, les lanceurs soviétiques ont ramené le temps de repliement du complexe à 1h20 au lieu des 2h10 normatifs.
En conséquence, le 30 juin, la division du capitaine V. P. Malyauki a réussi à abattre le premier "Phantom", et cinq jours plus tard, la division du SK Zavesnitskiy a également submergé le deuxième F-4E. Des frappes de représailles des Israéliens ont suivi. Au cours d'une bataille acharnée le 18 juillet dans la division de V. M. Tolokonnikov, huit militaires soviétiques ont été tués, mais il manquait également aux Israéliens quatre Phantom. Trois autres avions israéliens ont été abattus par la division de N. M. Kutyntsev le 3 août.
Quelques jours plus tard, avec la médiation de pays tiers, la cessation des hostilités dans la zone du canal de Suez est obtenue.
Après 1973, les complexes S-125 ont été utilisés par les Irakiens en 1980-1988 dans la guerre avec l'Iran, et en 1991 pour repousser les raids aériens de la coalition multinationale; les Syriens contre les Israéliens lors de la crise libanaise de 1982; des Libyens à bord d'avions américains en 1986; pendant la guerre en Angola; Yougoslaves contre les Américains et leurs alliés en 1999
Selon l'armée yougoslave, c'est le complexe C-125 le 27 mars 1999 dans le ciel de Yougoslavie que le F-117A a été abattu, des photographies de ses fragments ont été publiées à plusieurs reprises dans les médias.
Description de la conception 5B24
La fusée 5V24 est le premier système national de défense antimissile à propergol solide. Son étage de marche, fabriqué selon le schéma aérodynamique "canard", était équipé de gouvernails aérodynamiques pour le contrôle du tangage et du lacet; la stabilisation en roulis était assurée par deux ailerons situés sur les consoles de voilure d'un même avion.
Le premier étage de la fusée est un accélérateur de lancement avec un moteur à propergol solide PRD-36, développé dans KB-2 de l'usine n° 81 sous la direction de II Kartukov. Le PRD-36 était équipé de 14 bombes cylindriques à propergol solide monocanal. Le moteur était équipé d'un allumeur. La tuyère du moteur de démarrage était équipée d'une « poire », qui permettait de réguler la zone de section critique en fonction de la température ambiante. Le fond arrière de la carrosserie et la tuyère du moteur étaient recouverts d'un compartiment arrière en forme de cône inversé tronqué.
Chaque console stabilisatrice de forme rectangulaire était fixée dans un dispositif de charnière sur le cadre avant du compartiment arrière. Pendant les opérations au sol, le côté le plus long du stabilisateur était adjacent à la surface cylindrique du carter du démarreur.
Le renfort fixant les consoles des stabilisateurs a été coupé avec un couteau spécial lorsque le missile a quitté le lanceur. Sous l'action des forces d'inertie, les stabilisateurs se sont déployés à plus de 90 °, jouxtant le petit côté de la surface extérieure de la queue de l'étage de lancement. La décélération de la rotation de la console stabilisatrice avant le contact avec la surface de l'empennage était assurée par l'utilisation d'un dispositif à piston de frein, ainsi qu'une goupille d'écrasement fixée à la console stabilisatrice. L'emplacement de vol arrière extrême des consoles a assuré un degré élevé de stabilité statique du propulseur épuisé après sa séparation de l'étage de soutien, ce qui a conduit à une expansion indésirable de la zone de sa chute. Par conséquent, sur les versions ultérieures de la fusée, des mesures ont été prises pour éliminer cet inconvénient.
Le corps de l'autre étage de la fusée - le soutien - est divisé en deux zones: dans la queue se trouvait un moteur à propergol solide, dans quatre compartiments de la zone avant - équipement et ogive.
Dans le compartiment conique avant de l'étage de soutien, un fusible radio était situé sous les éléments radio-transparents du carénage. Dans le compartiment à gouverner, il y avait deux machines à gouverner, qui étaient utilisées ensemble pour dévier les gouvernails aérodynamiques situés dans le même plan, dont l'efficacité nécessaire dans une large gamme d'altitudes et de vitesses de vol était assurée par des mécanismes à ressort.
En outre, le compartiment de l'ogive était situé devant lequel se trouvait un mécanisme exécutif de sécurité, qui assurait la sécurité des opérations au sol de la fusée et l'exclusion de la détonation non autorisée de l'ogive.
Derrière l'ogive se trouvait un compartiment avec du matériel embarqué. Un distributeur central était installé dans la partie supérieure, et en dessous se trouvait un convertisseur et une alimentation électrique embarquée. Les appareils à gouverner et le turbogénérateur étaient entraînés par de l'air comprimé, qui était dans un cylindre à billes sous une pression de 300 atmosphères. De plus, il y avait un pilote automatique, une unité de commande radio et des machines de direction du canal de roulis. Le contrôle en roulis était assuré par des ailerons situés sur les consoles supérieure droite et inférieure gauche. Le désir de concentrer presque tous les dispositifs de commande et éléments d'entraînement de direction, y compris l'entraînement de direction d'aileron, dans une zone, devant le moteur principal, a conduit à la mise en œuvre d'une solution de conception inhabituelle - le placement ouvert d'un entraînement d'aileron rigide poussé le long le carter du moteur principal.
Le moteur était composé d'un corps en acier fendu, équipé d'une charge d'insertion sous la forme d'un contrôleur de combustible solide monobloc avec un canal cylindrique. Un bloc en forme de boîte avec un dispositif de lancement était situé au-dessus du compartiment de transition conique. Le moteur principal a été démarré à la fin du moteur de démarrage, avec une chute de pression.
Des consoles d'aile trapézoïdales étaient fixées à la coque de l'étage de soutien. Les ailerons ont été placés sur deux consoles dans l'un des avions. La connexion de l'entraînement des appareils à gouverner avec les ailerons a été réalisée, comme déjà mentionné, au moyen de longues tiges posées à l'extérieur du carter du moteur sans couvrir de gargrottes - au-dessus de la partie inférieure gauche et au-dessus des consoles supérieures droites. Deux boîtiers du réseau de câbles embarqués sont passés de l'extrémité avant du compartiment de l'ogive au compartiment de queue de l'étage de soutien sur les côtés gauche et droit de la fusée. De plus, une courte boîte passait d'en haut au-dessus du compartiment des ogives.
Le bipoutre PU 5P71 (SM-78A-1) transporté avec un angle de lancement variable était utilisé dans le cadre de la batterie de missiles RB-125. Le lanceur était équipé d'un entraînement électrique à poursuite synchrone pour le guidage en azimut et en élévation dans une direction donnée. Lorsqu'il est déployé sur le site de lancement avec une pente admissible du site jusqu'à 2 degrés, son nivellement a été effectué à l'aide de vérins à vis.
Pour charger des lanceurs et transporter des missiles 5V24 dans KB-203, le TZM PR-14A (ci-après - PR-14AM, PR-14B) a été développé à l'aide du châssis de la voiture ZiL-157. L'alignement le long des guides avec le PU a été assuré par la mise en place de ponts d'accès au sol, ainsi que l'utilisation de butées sur le TPM et le PU, qui fixaient la position du TPM. Le temps standard pour le transfert du missile du TPM au lanceur est de 45 secondes.
Le PU 5P73 à quatre poutres transporté (SMI06 sous la désignation TsKB-34) a été conçu sous la direction du concepteur en chef B. S. Korobov. Le PU sans réflecteurs à gaz ni châssis a été transporté sur un véhicule YAZ-214.
Afin d'empêcher la fusée de toucher le sol ou des objets locaux pendant "l'affaissement" au stade initial incontrôlé du vol, lors du tir sur des cibles à basse altitude, l'angle de tir minimum de la fusée a été réglé - 9 degrés. Pour empêcher l'érosion du sol lors des lancements de missiles, un revêtement circulaire spécial caoutchouc-métal multisection a été posé autour du lanceur.
Le lanceur a été chargé séquentiellement par deux TPM, qui se sont approchés de la paire de faisceaux droite ou gauche. Il était permis de charger le lanceur simultanément avec des missiles 5V24 et 5V27 des premières modifications.
