Quelques années seulement après l'apparition du projet allemand d'un chariot automoteur avec une centrale d'avion Dringos, rédigé par Otto Steinitz, une technique similaire a été créée dans notre pays. L'idée originale de construire un wagon de chemin de fer équipé d'un moteur d'avion et d'une hélice promettait de nombreux avantages, dont le principal était sa grande vitesse. Selon la conception et la centrale électrique utilisée, un tel transport pouvait accélérer jusqu'à 120-150 km/h, ce qui à l'époque était considéré comme presque impossible. En 1921, un ingénieur autodidacte Valerian Ivanovich Abakovsky a présenté son projet pour une telle voiture.
Depuis 1919, Abakovsky a servi comme chauffeur dans la Commission extraordinaire de la ville de Tambov. Le futur créateur de la soi-disant. aerocar a montré un grand intérêt pour divers équipements, y compris des projets prometteurs. Cet intérêt, couplé à un désir de profiter à leur pays et à leur peuple, a conduit à une confirmation intéressante. On ne sait pas si Abakovsky était au courant du travail de Steinitz ou s'il en est venu à l'idée originale par lui-même, mais, d'une manière ou d'une autre, en 1921, une proposition est apparue pour construire un nouveau véhicule pour les chemins de fer.
Le principal avantage de la voiture aérienne proposée (ce terme semblait précisément désigner la machine de V. I. Abakovsky) sur tous les modes de transport existants, à l'exception des avions, était la grande vitesse de déplacement. Sous certaines conditions, cet engin pouvait atteindre des vitesses de plus de 100 km/h, ce qui permettait de parcourir relativement rapidement de grandes distances inhérentes à la géographie de la RSFSR. Ainsi, l'avion pourrait être utilisé pour assurer le transport de divers documents gouvernementaux sur les lignes reliant Moscou et les villes reculées. De plus, il pourrait être un moyen de transport pour les hauts fonctionnaires, leur faisant gagner du temps et leur permettant de prendre rapidement leurs fonctions dans les régions.
DANS ET. Abakovsky a envoyé sa proposition à la direction du jeune État soviétique et a reçu son soutien. Au printemps 1921, la construction d'une machine prometteuse commence. Selon certaines sources, la voiture aérienne a été construite à Tambov, selon d'autres - à Moscou. À l'été de la même année, les essais d'un nouveau modèle d'équipement ont commencé. Des essais sur route ont été effectués sur des voies ferrées existantes dans les régions centrales du pays. À la mi-juillet, le 21, la voiture aérienne a parcouru plus de 3 000 kilomètres et a montré des caractéristiques à grande vitesse.
La conception de la voiture aérienne d'Abakovsky a été simplifiée et allégée autant que possible pour atteindre une vitesse élevée. La voiture avait un châssis avec deux essieux, des freins et d'autres unités empruntées au matériel ferroviaire qui existait à cette époque. Une cabine de forme angulaire caractéristique a été montée sur le châssis de la voiture aérienne. À l'avant, il avait une forme en forme de coin conçue pour offrir une rationalisation acceptable, et les sections médiane et arrière du cockpit étaient rectangulaires. De plus, pour améliorer l'aérodynamisme, l'avant du toit a été incliné.
Toutes les unités de la centrale électrique de la voiture aérienne étaient situées dans sa partie avant. La voiture a reçu un moteur d'avion (modèle et puissance inconnus), qui a été installé à l'avant du cockpit. Le moteur était censé faire tourner une hélice bipale en bois d'un diamètre d'environ 3 m. Selon les calculs, un tel groupe à hélices pourrait accélérer la voiture aérienne à une vitesse inimaginable de 140 km/h pour l'époque.
La partie centrale et arrière de la cabine a été donnée pour le placement des sièges pour les passagers. Les dimensions de la cabine passagers permettaient de transporter jusqu'à 20-25 personnes. Dans le même temps, certaines questions sont soulevées par le contrôle de la machine. Les photos existantes montrent qu'il n'y avait des fenêtres que sur les côtés de la cabine, c'est pourquoi il n'est pas tout à fait clair comment exactement le conducteur était censé suivre les pistes et apprendre la situation actuelle. Il est tout à fait possible que cette caractéristique particulière de la voiture aérienne ait joué à l'avenir un rôle fatal dans son destin.
À l'été 1921, la RSFSR a accueilli le IIIe congrès de l'Internationale communiste et le Ier congrès de l'Internationale syndicale rouge, pour lesquels des représentants des partis communistes de plusieurs pays sont arrivés à Moscou. Un voyage des délégués à Tula était prévu pour le 24 juillet, où une rencontre avec les mineurs locaux devait avoir lieu. Pour la livraison de communistes soviétiques et étrangers à Toula, la toute dernière voiture aérienne à grande vitesse conçue par l'ingénieur V. I. Abakovsky.
Le matin du 24 juillet, la voiture aérienne sous le contrôle de l'auteur du projet est partie de Moscou à destination de Toula. Abakovsky lui-même et 22 passagers se trouvaient dans le cockpit de la voiture. Les délégués sont rapidement arrivés à Toula, ont réalisé toutes les activités prévues et sont retournés à Moscou dans la soirée du même jour. Une tragédie a frappé non loin de la ville de Serpoukhov. L'avion, roulant à une vitesse d'au moins 80 km/h, était très sensible à la qualité de la voie ferrée, et a déraillé sur l'un des dénivelés. La vitesse élevée de la voiture a entraîné des conséquences tragiques: six passagers ont été blessés de gravité variable, sept (dont V. I. Abakovsky lui-même) ont été tués. La voiture aérienne n'a pas fait l'objet de restauration.
Ingénieur V. I. Abakovsky, homme politique soviétique F. A. Sergeev (également connu sous le nom de camarade Artem), les délégués allemands O. Strupat et O. Gelbrich, l'américain D. Friedman et l'anglais V. D. Hewlett. Toutes les victimes ont été enterrées dans la fosse commune de la nécropole près du mur du Kremlin.
L'enquête sur la catastrophe a montré que la raison du déraillement du wagon aérien était l'état insatisfaisant des voies ferrées. L'une des irrégularités a conduit au fait que le transport à grande vitesse a sauté sur les rails et ne pouvait pas y rester, après quoi il a descendu une pente.
Il existe d'autres versions de l'incident. Ainsi, le fils de F. A. Sergeeva, Artem Sergeev, a mentionné à plusieurs reprises que sur le site de l'accident, il y avait des pierres sur les rails, à cause desquelles la voiture a déraillé. Ainsi, la mort des délégués et du concepteur de la voiture aérienne pourrait être le résultat d'une tentative d'assassinat. On ne sait pas qui et pour quelle raison a pu déclencher la catastrophe. L'enquête officielle a conclu que la mauvaise qualité des pistes était la principale cause de l'accident.
Après la mort de V. I. Abakovsky, le projet de voiture aérienne a été laissé sans le développeur principal et l'inspirateur idéologique. Pour cette raison, tous les travaux ont été arrêtés. En outre, la raison de l'arrêt du projet initial peut être considérée comme les conclusions tirées des résultats de l'enquête. Disposant de nombreux avantages qui ont permis de démarrer une exploitation à part entière, la voiture à air dépendait fortement de la qualité des pistes. A cette époque, l'état des chemins de fer laissait beaucoup à désirer, c'est pourquoi l'hypothétique utilisation massive de voitures aériennes pourrait conduire à un grand nombre d'accidents mortels.
En conséquence, tous les travaux dans la direction qui semblaient initialement plus que prometteurs ont été arrêtés. Le projet national suivant, qui impliquait l'utilisation d'une centrale aéronautique dans le transport ferroviaire, n'a été lancé qu'à la fin des années soixante. Cependant, comme dans le cas de la voiture aérienne d'Abakovsky, le projet de voiture de laboratoire à grande vitesse (SVL) n'a abouti à aucun résultat pratique.
