Jusqu'au milieu du siècle dernier, le principal type de locomotive sur les chemins de fer était la locomotive à vapeur, qui n'était pas pressée de céder la place à des locomotives diesel et électriques plus modernes. Cette technique présentait un certain nombre d'avantages caractéristiques qui l'emportaient sur les inconvénients existants et a longtemps assuré la supériorité sur les autres types de locomotives. Néanmoins, des tentatives ont été régulièrement faites pour créer de nouveaux équipements ferroviaires avec des caractéristiques plus élevées. Ainsi, en 1919 en Allemagne, a commencé à tester une voiture automotrice à grande vitesse Dringos, équipée d'une hélice.
L'auteur du projet d'une machine ferroviaire prometteuse était le Dr Otto Steinitz. Le but de son projet initial était de créer un véhicule prometteur capable de développer une vitesse plus élevée que les locomotives qui existaient à l'époque. Probablement, au cours de travaux de recherche et de conception, O. Steinitz a comparé les options possibles pour le dispositif de propulsion, ce qui lui a permis de conclure qu'il était nécessaire d'utiliser la centrale électrique d'origine. La voiture en cours de développement devait être entraînée par un moteur d'avion et une hélice. Un système similaire est utilisé sur les motoneiges depuis le début du 20e siècle et était considéré comme un moyen très pratique d'atteindre une vitesse élevée. Dans le projet Dringos, il a été proposé de le transférer au chemin de fer.
La voiture aérienne Dringos est en cours de test. A gauche devant, l'auteur du projet - Otto Steinitz
Au printemps 1919, à l'usine Lufthart (Grunewald), l'assemblage du premier et, comme il s'est avéré plus tard, du dernier prototype de la voiture à air comprimé Dringos était achevé. Une vieille voiture a servi de base à cette voiture, qui a subi d'importants changements. En fait, seuls le châssis, le châssis et certaines unités de coque sont restés de la voiture de base. Il était équipé d'un moteur à hélice, d'un cockpit pour l'équipage et les passagers, ainsi que de plusieurs autres unités.
Malheureusement, très peu d'informations sur le projet Dringos ont survécu. En particulier, le type de moteur utilisé, les caractéristiques d'aménagement et certaines caractéristiques restent inconnus. De plus, une seule photo de la voiture aérienne de pas très haute qualité a survécu à ce jour. Néanmoins, vous pouvez y voir certaines des caractéristiques de la machine, ainsi que l'auteur du projet.
La voiture de chemin de fer standard utilisée comme base pour la voiture Dringos a perdu les parties arrière et avant de la coque, à la place de laquelle deux centrales ont été placées. Dans le reste de la coque, la cabine du conducteur et les sièges passagers ont été placés. Malgré la réduction de la taille de la voiture, il était possible d'accueillir plusieurs dizaines de sièges pour les passagers. Le cadre et le châssis de la voiture avec deux essieux sont restés inchangés.
Deux groupes de rotors sont situés à l'avant et à l'arrière de la voiture. Les deux centrales avaient une conception similaire. À une hauteur considérable au-dessus de la plate-forme de la voiture, des moteurs à essence d'aviation ont été installés. La photo montre que des moteurs à six cylindres en ligne ont été utilisés, comme en témoigne le collecteur d'échappement commun, auquel les tuyaux des six cylindres sont connectés. Le type exact et la puissance des moteurs sont inconnus. Les informations disponibles sur la construction des moteurs allemands à cette époque suggèrent que chacun des moteurs avait une puissance de 100 à 120 ch. Les radiateurs du système de refroidissement liquide étaient situés sous les moteurs. La centrale était équipée d'hélices bipales d'un diamètre d'environ 3 m. Une caractéristique curieuse et controversée de la centrale utilisée était son aspect spécifique en termes d'aérodynamisme. Le corps a créé une ombre aérodynamique qui a recouvert une partie considérable du disque d'hélice balayé.
La construction de la première voiture à air comprimé Dringos a été achevée en mai 1919. Le 11 mai, la voiture a été sortie pour des essais. Comme O. Steinitz avait l'intention de proposer son perfectionnement aux militaires et aux cheminots, de nombreux officiels étaient présents aux essais. Ainsi, lors du premier vol d'essai, la voiture transportait non seulement l'équipage, mais également 40 passagers de haut rang. Les calculs ont montré qu'avec une telle charge, Dringos peut présenter des caractéristiques très élevées et que les capacités de la centrale électrique utilisée ne sont limitées que par les caractéristiques des autres éléments structurels.
La piste d'essai du wagon Dringos était le tronçon ferroviaire Grunewald – Belitz, d'une longueur d'environ 45 km. Une voiture prometteuse avec une charge utile de 40 passagers, utilisant des hélices, a démarré avec succès, accéléré et effectué deux vols, à destination de Belitz et retour. Sur le parcours, Dringos a pu atteindre une vitesse d'environ 90 km/h et la maintenir un certain temps. Selon certains rapports, la centrale a permis de développer des vitesses élevées, mais de telles expériences ont été abandonnées en raison de l'imperfection du châssis et des freins, qui n'ont subi aucune modification. Une caractéristique de la machine était le grand bruit produit par les moteurs sans silencieux.
En fait, Dringos était un démonstrateur de nouvelle technologie et aurait difficilement pu sortir sur la ligne sous sa forme originale. Néanmoins, après quelques modifications, il pourrait prendre sa place dans le transport ferroviaire. En plus des avantages évidents sous forme de vitesse élevée, un tel transport ne nécessitait pas la production de nouveaux composants. Le prototype et l'équipement de production devaient être équipés de moteurs d'avion existants, dont la production a augmenté tout au long de la Première Guerre mondiale.
Alors que les clients potentiels décidaient du sort futur du projet Dringos, la guerre s'est terminée et le traité de Versailles a été signé. Conformément à ce document, l'Allemagne n'avait pas le droit d'utiliser ou de fabriquer une large gamme de produits militaires. Toute la partie matérielle disponible, tombant sous ces restrictions, a dû être détruite. En particulier, un grand nombre de moteurs d'avions ont été détruits. Cette caractéristique du traité de Versailles a conduit à l'arrêt des travaux sur une voiture aérienne prometteuse.
Les voitures de production hypothétiques Dringos ont été laissées sans moteur, à la suite de quoi les cheminots ont perdu tout intérêt pour elles. Le seul prototype d'une voiture aérienne prometteuse a été stocké à l'usine de Lufthart pendant un certain temps, après quoi il a été démonté et transformé en autorail. Après plusieurs années d'exploitation, la voiture a été mise hors service et mise au rebut. Jusqu'à la fin des années vingt, les ingénieurs allemands ne sont pas revenus sur le thème du transport ferroviaire à hélices.
