En 1919, l'ingénieur allemand Otto Steinitz a construit un chariot expérimental avec deux groupes entraînés par hélice, emprunté à la technologie de l'aviation. La machine, appelée Dringos, a développé avec succès la grande vitesse et a suscité un grand intérêt pour le chemin de fer. Néanmoins, certaines caractéristiques du traité de paix de Versailles et l'état de l'industrie allemande ne permettaient pas de maîtriser la production à part entière de nouveaux équipements. Au cours des dix années suivantes, les spécialistes allemands ne sont pas revenus sur des sujets prometteurs.
À la fin des années vingt, le scientifique et ingénieur Franz Krukenberg s'est intéressé à l'avenir du transport ferroviaire. A cette époque, de nombreuses tentatives ont été faites pour améliorer ses caractéristiques, en particulier, diverses méthodes ont été proposées pour augmenter la vitesse des trains. F. Krukenberg a décidé de poursuivre le développement de la soi-disant. voitures aéronautiques - voitures automotrices (automotrices) équipées d'un groupe motopropulseur de type avion, avec un moteur et une hélice.
L'objectif principal du projet rédigé par Krukenberg était d'atteindre la vitesse de déplacement maximale possible, pour laquelle il a été proposé d'utiliser des solutions techniques spécifiques. À cause d'eux, la voiture aérienne prometteuse devait avoir une apparence caractéristique, grâce à laquelle son nom est apparu. Selon l'auteur du projet, la nouvelle machine ressemblait à un dirigeable et a donc reçu le nom approprié: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Tous les travaux de conception nécessaires ont été achevés à la fin de 1929. Au début de l'année suivante, la construction d'un prototype a commencé à l'usine de Hanovre-Leinhausen. L'assemblage du prototype a pris plusieurs mois. Il n'a été possible de commencer les premiers tests qu'à l'automne 1930. Pendant la construction et peu de temps après son achèvement, le projet a subi quelques changements. Ainsi, au départ, le "Rail Zeppelin" devait être entraîné par une hélice à quatre pales, mais plus tard, il a été remplacé par une hélice à deux pales, et dans les étapes finales, une hélice à roues a été utilisée. Le type de moteur a également changé.
Les dimensions du wagon aérien Scheinenzeppelin ont été fixées par les exigences du matériel ferroviaire. Il avait une longueur de 25, 85 m et une hauteur de 2, 8 m. Le poids à vide de la machine ne dépassait pas 20, 3 tonnes. Afin d'atteindre la vitesse maximale possible, F. Krukenberg a allégé la voiture aérienne en utilisant la conception appropriée de la coque et les matériaux utilisés. Le corps de la machine a été réalisé sous la forme d'un châssis recouvert d'une peau. L'aluminium a été largement utilisé dans la conception. De plus, un peu de poids a été économisé en raison du faible "ajustement" du boîtier.
La caisse de l'autorail Scheinenzeppelin avait des contours caractéristiques avec une pointe avant arrondie. Dans la section de queue, le corps était divisé en deux parties. Le groupe motopropulseur a été placé dans la partie supérieure effilée et la partie inférieure abaissée a été utilisée pour améliorer l'aérodynamisme. Une caractéristique curieuse de la voiture à air était le vitrage de l'habitacle. Elle était réalisée sous la forme d'une longue bande continue avec des fixations, mais sans larges crémaillères-diviseurs, ce qui donnait à la voiture un aspect inhabituel.
Le cockpit était placé devant la coque. Pour améliorer la visibilité, les postes de travail de l'équipage étaient situés au-dessus du niveau de l'habitacle: le bord supérieur du pare-brise était en contact avec le toit de la coque. Toute la partie médiane du wagon a été consacrée à l'accueil des passagers. La cabine, conçue conformément au parcours choisi d'allègement des voitures, pouvait accueillir 40 passagers. Le carénage arrière supérieur abritait le moteur et l'hélice.
Scheinenzeppelin devait à l'origine être propulsé par un moteur BMW IV six cylindres de 250 ch. Une hélice quadripale en bois devait être montée sur l'arbre du moteur. À l'avenir, la centrale électrique "Rail Zeppelin" a subi des changements majeurs. La voiture était équipée d'un moteur BMW VI 12 cylindres de 600 ch. et une hélice bipale. C'est avec une telle centrale électrique que la nouvelle voiture à air comprimé a réussi les principaux tests et établi plusieurs records de vitesse. Pour créer une force de pression, l'axe de l'hélice était situé à un angle de 7° par rapport à l'horizontale. Le châssis de la machine Scheinenzeppelin se composait de deux essieux avec une base de 19,6 m.
Au printemps 1931, les tests de la voiture à air atteignirent le stade de la détermination des caractéristiques maximales. Ainsi, le 10 mai, la voiture développait une vitesse de 200 km/h, ce qui était un record tant pour le transport ferroviaire que pour les véhicules terrestres en général. Le 21 juin de la même année, un nouveau record est établi sur la ligne Berlin-Hambourg. Cette fois, la voiture aérienne a pu accélérer à 230,2 km/h. Un nouveau record pour la vitesse maximale du transport ferroviaire n'a été établi qu'en 1954. Dans le même temps, Scheinenzeppelin détient toujours le record de vitesse maximale des véhicules ferroviaires à essence.
Sur la base des résultats des tests de 1932, F. Krukenberg a développé un projet de modernisation en profondeur du "Rail Zeppelin" existant avec une modification de la masse des unités les plus importantes. Le châssis a subi quelques modifications. Ainsi, au lieu d'une paire de roues, un bogie à deux essieux à part entière a été installé à l'avant de la voiture. Pour un certain nombre de raisons, il a été décidé d'abandonner l'hélice, au lieu de quoi un carénage a été installé sur le prototype. Désormais, le couple moteur devait être transmis aux roues du bogie avant à l'aide d'une transmission hydraulique.
Au début de 1933, le Scheinenzeppelin mis à jour est entré dans des essais, au cours desquels il a montré des performances inférieures par rapport à la modification de base. Lors des essais routiers, il a été possible d'atteindre une vitesse de seulement 180 km/h. Par la suite, la voiture a reçu un nouveau moteur Maybach GO5 et sous cette forme était prévue pour les livraisons aux clients.
Selon certains rapports, la raison de tous les changements de la 33e année et du rejet de l'hélice était un certain nombre de problèmes identifiés lors des tests. En effet, le "Rail Zeppelin" avec un groupe propulsé par hélice pouvait développer une vitesse exceptionnellement élevée, mais les caractéristiques d'une telle unité de propulsion empêchaient sa pleine utilisation dans la pratique.
Le principal problème était la position ouverte de l'hélice. De ce fait, l'avion présentait un grand danger pour les passagers et les cheminots sur le tarmac au moment de l'arrivée ou du départ. Scheinenzeppelin n'était pas moins dangereux en se déplaçant le long de la route.
Il y avait aussi quelques problèmes techniques et opérationnels. La voiture aérienne pouvait accélérer sur des sections droites, mais avait de sérieux problèmes pour surmonter les montées. Dans certains cas, la puissance du groupe d'hélices était insuffisante pour gravir la montagne. En conséquence, pour surmonter de telles sections, une centrale électrique supplémentaire était nécessaire avec le transfert de puissance aux roues, ce qui augmentait le poids de l'ensemble de la machine et, par conséquent, réduisait sa vitesse maximale. Dans le même temps, un moteur ou une transmission supplémentaire pour les roues motrices devait être utilisé de temps en temps, le reste du temps étant une surcharge inutile.
La différence caractéristique entre le Rail Zeppelin et les autres véhicules de transport de passagers pour le chemin de fer était l'impossibilité de former des trains. La centrale électrique utilisée excluait l'attelage de plusieurs wagons aérodynamiques ou la combinaison de Scheinenzeppelin avec des non-automoteurs en un seul train. À cet égard, les exploitants potentiels d'une machine prometteuse devraient constituer une flotte de leurs équipements et élaborer un horaire, en tenant compte de la nécessité d'utiliser un nombre suffisamment important de "Rail Zeppelin", qui surpasse les autres trains en vitesse, mais sérieusement inférieur en capacité.
Du point de vue de l'ensemble de ses caractéristiques, l'avion à air Scheinenzeppelin était considéré comme intéressant, mais sans perspectives pratiques. Le seul prototype construit a été conduit sur le site du constructeur. Là, un prototype de la nouvelle technologie a été stocké jusqu'en 1939. L'histoire de cette machine a pris fin: à la fin des années trente, l'Allemagne se préparait à la guerre et avait besoin d'une grande quantité de métal. Le seul Rail Zeppelin, qui utilisait une grande quantité d'aluminium, a été démonté pour être refondu. A cette époque, Franz Krukenberg avait complètement abandonné l'idée d'utiliser l'hélice. Tous les nouveaux projets de technologie ferroviaire développés par lui utilisaient une transmission hydraulique.
