L'adaptation des principes des convoyeurs à fil aux conditions locales s'est poursuivie jusqu'à la fin des années 30.
Pendant la Grande Guerre patriotique, parmi toutes les usines de chars de l'URSS, la productivité la plus élevée a été montrée par l'Ural Tank Plant n ° 183 située dans les magasins de l'Uralvagonzavod d'avant-guerre (25 266 chars moyens T-34 à la fin du mois de mai 1945), l'usine automobile de Gorki (17 333 chars légers et canons automoteurs) et le Chelyabinsk Kirovsky, également connu sous le nom d'usine de tracteurs de Chelyabinsk (16 832 chars lourds et moyens et canons lourds automoteurs). Ensemble, cela représentait plus de 62 pour cent de tous les véhicules blindés à chenilles. GAZ, en outre, a produit 8174 véhicules blindés, soit 91 pour cent des véhicules de ce type.
Avec une nette différence dans le but initial des usines de transport, d'automobiles et de tracteurs, elles avaient toutes deux caractéristiques communes très importantes. Premièrement, le processus de production sur eux était initialement organisé selon le principe du convoyeur à flux, le plus progressif pour l'ingénierie mécanique de la première moitié du XXe siècle. Deuxièmement, ces usines ont été conçues et construites sur le modèle des meilleures entreprises américaines, et avec la participation la plus active de spécialistes étrangers.
Réalité imaginaire…
Comme cela arrive souvent, de fausses conclusions ont immédiatement surgi autour de ces événements réels, puis des mythes. Déjà au début de "l'industrialisation de Staline", tant en URSS qu'à l'étranger, les nouvelles usines d'autotracteurs étaient considérées comme des entreprises à double usage, conçues pour produire des équipements à la fois civils et militaires. Ainsi, en 1931, le journaliste américain G. R. Gouvernement soviétique: « La production de chars et de tracteurs a beaucoup en commun… » Selon la ferme conviction des pessimistes bolchéviques, l'usine de tracteurs en construction à Tcheliabinsk peut presque instantanément être réorientée à des fins militaires pour repousser l'attaque attendue du monde capitaliste. La production prévue de 50 000 tracteurs à chenilles de 10 tonnes et 60 chevaux par an, un peu comme des chars, signifie qu'il s'agit de la production de « l'un des types de chars ».
La déclaration du journaliste étranger est également confirmée par certains documents soviétiques. On sait que déjà à l'automne 1930, lorsque les fondations des futurs bâtiments étaient à peine visibles à Chelyabtraktorostroy, les dessins du char moyen T-24 développé à Kharkov ont été envoyés à la capitale de l'Oural du Sud pour examen et la production présumée en temps de guerre. En mai 1931, lors d'une réunion de la commission de construction de chars présidée par M. N. Tukhachevsky, il a été déclaré par rapport à ChTZ: sur un char moyen pour 8000 pièces. l'année de la guerre et pour la production d'un transporteur d'infanterie d'un montant de 10 000 pièces. l'année de la guerre, à partir du printemps 1933 ». Le type de char n'est pas indiqué ici, puisque le T-24 a déjà été abandonné, et le remplacement était encore en cours de conception. Plus tard, à la fin de 1934, le char moyen à chenilles T-29 a été déclaré véhicule de mobilisation pour ChTZ, au printemps 1935 ils ont même commencé à préparer la production de trois véhicules expérimentaux du type T-29-5.
Dans le même temps, ChTZ ne faisait pas exception. Une autre nouvelle usine de tracteurs - Stalingrad au milieu des années 30 se préparait sérieusement à la production de chars légers T-26.
De ce qui précède et de nombreux autres faits similaires, un certain nombre d'historiens modernes d'une certaine orientation ont tiré des conclusions de grande envergure. Voici ce qu'écrit, par exemple, l'un des partisans actifs du célèbre V. Rezun-Suvorov Dmitri Khmelnitsky:, et Staline n'aurait pas eu la détermination de conclure un pacte avec Hitler en 1939 afin de déclencher conjointement une guerre mondiale pour la repartition du monde."
C'est aussi la source de la logique directe actuelle des sanctions occidentales contre la Russie. Les dirigeants américains et européens sont convaincus que le refus de fournir des technologies modernes aura un impact rapide et efficace sur l'industrie nationale.
… Et la réalité du fait
Un examen plus attentif des faits historiques prouve que les calculs initiaux de la direction soviétique et les conclusions idéologisées modernes qui en découlent sont très éloignés de la réalité. Cela n'a aucun sens de nier le rôle américain dans l'introduction en URSS des méthodes de production de convoyeurs à flux les plus avancées des années 30 dans les usines de construction de tracteurs et de voitures nouvellement construites. Mais eux seuls, jusqu'au début de 1940, ont apporté une contribution presque imperceptible à la création de la puissance blindée soviétique.
Rappelons qu'en 1932, pour organiser la production en série des chars modernes de l'époque, conçus sur la base de prototypes américains et britanniques (respectivement BT, T-26 et flottants T-37A et T-38), la première forme d'organisation de la l'industrie des réservoirs a été créée sous la forme All-Union Trust for Special Engineering. En 1937-1939, l'association a subi plusieurs réformes, ce qui n'est pas d'une grande importance dans ce cas, puisque la composition des principales entreprises de réservoirs n'a pas changé.
Ainsi, les chars d'escorte d'infanterie légère du type T-26 ont été produits par l'usine de Voroshilov Leningrad (plus tard - n ° 174), c'est-à-dire l'unité de chars de l'usine bolchevique, qui était également Obukhovsky dans le passé, séparée en une unité indépendante entreprise.
Des tankettes T-27, des chars amphibies T-37A, T-38 et des tracteurs légers partiellement blindés T-20 ont été assemblés à Moscou à l'usine numéro 37 - auparavant la 2e usine automobile de la All-Union Automobile and Tractor Association.
Les chars à chenilles à grande vitesse de la série BT et les chars de percée lourds T-35 ont été produits par l'usine de locomotives à vapeur de Kharkov du nom du Komintern (n° 183).
Toutes ces entreprises, en rejoignant Spetsmashtrest, ont été libérées de la plupart des autres tâches et ont eu l'opportunité de concentrer leurs forces sur la construction de chars. Mais ce qui est curieux: les usines de Léningrad, de Kharkov et de Moscou disposaient d'une équipe qualifiée, ont reçu de nouveaux équipements importés, bien qu'en raison de la structure et de l'agencement qui s'étaient développés historiquement à la fin du XIXe siècle ou dans les premières décennies de au 20e siècle, ils ne pouvaient pas appliquer pleinement les méthodes de production en ligne. On peut en dire autant du fabricant de chars moyens T-28, qui a échoué à Spetsmashtrest, c'est-à-dire de l'usine Kirovsky (anciennement Putilovsky).
Une question naturelle se pose: pourquoi le Spetsmashtrest n'incluait pas les usines les plus récentes, qui dans la première moitié des années 30 étaient déjà en activité ou se préparaient à être lancées ?
La réponse est évidente: les étrangers ont conçu exactement ce qui était indiqué dans le cahier des charges: des usines de tracteurs adaptées à la production de produits pacifiques ou, au mieux, de produits à double usage comme des tracteurs à chenilles.
Certes, au tout début des années 30, les programmes d'équipement de l'Armée rouge comprenaient également des « chars du deuxième échelon d'escorte d'infanterie », qui étaient des véhicules chenillés civils blindés et armés. En 1931, le Bureau de conception expérimentale du Département de la mécanisation et de la motorisation de l'Armée rouge a été chargé de concevoir deux de ces machines: l'une basée sur le tracteur Kommunar déjà maîtrisé à l'usine de locomotives à vapeur de Kharkov et la seconde basée sur le moteur américain de 60 chevaux. Tracteur Caterpillar, un prototype du Chelyabinsk St. 60. Les deux tracteurs blindés ont été construits à l'usine de Moscou "MOZHEREZ" et envoyés pour des tests. Malgré l'armement très puissant de l'époque (76 canons d'assaut de 2 mm et quatre mitrailleuses DT), les militaires n'aimaient pas l'équipement. En termes de mobilité, de sécurité et de facilité d'utilisation des armes, il était franchement inférieur aux chars de construction spéciale. Les expériences ont été terminées comme peu prometteuses.
Pendant la période de pénurie la plus aiguë de véhicules blindés - à l'automne 1941, les usines de tracteurs de Kharkov et de Stalingrad ont produit un petit lot (environ 90 pièces) de canons automoteurs entièrement blindés de 45 mm KhTZ-16 basés sur le STZ -3 tracteur. Une cinquantaine d'autres véhicules de combat de type "NI" (qui signifiait "Fright") basés sur STZ-5 ont été construits à Odessa assiégée. Tant dans le premier que dans le second, il s'agissait de tentatives désespérées pour pallier le manque de véhicules blindés normaux.
Il s'est avéré impossible de fabriquer des chars à part entière et des canons automoteurs sur les lignes de production et les lignes de convoyeurs des usines de tracteurs - les matériaux utilisés et les exigences pour la conception des véhicules à chenilles civils et de combat étaient trop différents. Cela ne s'appliquait pas seulement à l'URSS: pas un seul pays au monde ne possédait les technologies de production en ligne de chars et de canons automoteurs dans les années 30. Bien sûr, il y avait du travail de fond, notamment en France et en Grande-Bretagne, mais personne n'allait les partager. Les matériaux et les technologies pour la production de masse de chars devaient être créés par les spécialistes soviétiques eux-mêmes. Cela sera discuté dans le prochain article.
L'art de s'adapter
La deuxième raison du retrait des usines les plus récentes de la construction de réservoirs était la difficulté de maîtriser les principes de production des convoyeurs à flux et leur adaptation aux conditions locales. Ces travaux se sont poursuivis jusqu'à la fin des années 30.
Pour commencer, l'attitude des États-Unis d'Amérique du Nord en matière de sanctions contre l'URSS au tournant des années 1920 et 1930 était beaucoup plus sévère qu'aujourd'hui. Par conséquent, de l'étranger, principalement du papier de construction et des projets technologiques sont venus dans notre pays. L'équipement devait être acheté auprès d'États plus fidèles, dans le cadre desquels ChTZ et Uralvagonzavod étaient équipés de machines, de fours et d'appareils d'origine principalement allemande. L'adaptation des projets américains aux équipements européens et soviétiques a été réalisée avec plus ou moins de succès par de jeunes instituts technologiques industriels soviétiques.
Un autre problème exigeait un effort incomparablement important et prolongé. Le "cœur" de ChTZ, GAZ, UVZ et bien d'autres usines construites dans les années 30 étaient des chaînes de montage conçues selon les meilleurs modèles américains. Cependant, le convoyeur n'est que la pointe de l'iceberg dans la production en ligne. Les matériaux, les composants, la quincaillerie, les diverses unités et pièces doivent y parvenir avec une précision mathématique en temps et en volume. La moindre défaillance - et le convoyeur doit soit être arrêté, soit des produits incomplets doivent être produits, conduits dans des réservoirs de sédimentation, puis manuellement, en dépensant beaucoup d'efforts et d'argent, équipés des unités et des pièces manquantes.
Pendant ce temps, l'économie soviétique, même si elle était considérée comme planifiée, mais dans son essence méritait davantage le nom de "déficit". La non-obligation absolue d'approvisionnement a été causée à la fois par une mauvaise planification et des contradictions intersectorielles, et par un manque élémentaire de capacités disponibles. Les arrêts de nombreuses entreprises pouvaient être causés par des accidents non seulement dans des ateliers et des installations de production, mais même dans des machines et des unités individuelles qui existaient en URSS en un seul exemplaire.
Aux États-Unis, les usines de tracteurs, d'automobiles et de chariots ne s'occupaient que du traitement mécanique des pièces les plus critiques et de l'assemblage par convoyeur des produits finis. Les pièces moulées, forgées et embouties, et parfois des unités individuelles, étaient produites par des usines à profil étroit, ce qui présentait des avantages considérables. La spécialisation a permis d'acquérir plus rapidement de l'expérience de production et a rendu le contrôle technologique plus efficace. La base de la discipline des livraisons n'était pas seulement un système de planification parfait et les sanctions financières les plus strictes, mais aussi la présence d'une capacité excédentaire, grâce à laquelle les défaillances et les situations imprévues étaient couvertes. Incidemment, il a noté les mérites de l'organisation américaine lors d'un voyage aux États-Unis en août - décembre 1936 puis a tenté de faire de la propagande (pas longtemps, jusqu'à l'arrestation en 1937) par le directeur de l'usine Uralmash, L. S. Vladimirov.
En URSS, même lors de la conception de nouvelles grandes usines de construction de machines, les départements métallurgiques ont catégoriquement refusé de prendre en charge des travaux spécialisés avec des matériaux sous leur aile. Et dans les cas où de telles industries séparées ont été créées (par exemple, le matériel), on ne pouvait que rêver à la régularité des livraisons. Par conséquent, les constructeurs de machines ont été contraints de construire des usines gigantesques, qui comprenaient non seulement des ateliers d'usinage et des convoyeurs d'assemblage, mais également un ensemble complet d'industries métallurgiques et d'approvisionnement, ainsi que des divisions énergétiques pour l'autosuffisance en électricité, vapeur, air comprimé, oxygène, etc. unités de réparation. Ces plantes étaient Uralvagonzavod, GAZ, ChTZ et STZ.
Par exemple, à UVZ, en plus des ateliers d'assemblage des unités automobiles et des voitures elles-mêmes, au début de 1941 fonctionnaient:
- fonderie de fer de roues Griffin;
- un grand atelier de coulée d'acier avec des fours à foyer ouvert, des lignes de moulage et de coulée;
-magasin de petites coulées d'acier avec des fours à arc électrique, des lignes de moulage et de coulée;
-boutique de printemps;
-atelier d'étanchéité;
-boutique de presse;
-atelier de préparation.
Et c'est sans compter les puissants départements instrumentaux et les nombreux ateliers des départements du chef mécanicien et du chef mécanicien.
La construction de telles entreprises, et surtout leur amener à leur capacité de conception, a exigé des coûts, des efforts et du temps infiniment plus élevés que les usines spécialisées individuelles. Ce processus n'était pas complètement achevé, même au début de 1941. Cependant, lors de leur mise en service, les usines se sont révélées très résistantes aux influences extérieures et viables. Cette propriété est devenue salutaire pendant la Grande Guerre patriotique, lorsque, à la suite de l'invasion allemande, le système de coopération intersectorielle précédemment existant a été violé, et les productions de chars nouvellement créées sur la base d'Uralvagonzavod ou de ChTZ pouvaient s'appuyer principalement sur leur propres forces et moyens.
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