Une forte augmentation de la vitesse maximale par rapport à la génération précédente de machines, en particulier le MiG-19, a provoqué une sorte d'euphorie - à la fois pour le client et pour la direction de MAP. Le support était au plus haut niveau, puisque les intérêts à la fois du MAP coïncidaient (après tout, il avait besoin de hautes performances pour le reporting), et du client, l'Air Force (qui souhaitait assez raisonnablement avoir une nouvelle machine en service qui deviendrait une réponse digne du "défi américain" en la personne des combattants de la 100e série). Il convient de noter que les rivaux en la personne d'OKB-155, dirigé par A. I. 5 avec le moteur standard R-11. Au printemps 1956, les voitures ont littéralement parcouru les étapes du programme d'essais en usine, augmentant progressivement la vitesse dans une compétition tacite.
En conséquence, pendant un certain temps, le jeu a continué, pourrait-on dire honnêtement, et le premier gagnant (comme déjà mentionné, il est devenu le Sukhoi Design Bureau) a eu le droit de lancer la machine en production de masse. Bientôt, un décret gouvernemental a été publié, selon lequel le S-1 sous la désignation Su-7 a été lancé en petite série à l'usine numéro 126 de Komsomolsk-on-Amur. Au milieu des années 50, cette usine, comme beaucoup d'autres, était le « patrimoine » de Mikoyan: ici, ils produisaient le MiG-17 et se préparaient à la production du MiG-19. Mais, contrairement aux usines "principales" du ministère de l'Industrie aéronautique n° 21 (Gorki) et n° 153 (Novosibirsk), elle n'était pour ainsi dire pas "indigène": elle était située loin et le volume de la production était plus petite, et l'équipement était plus plat… Et donc, l'attitude à l'égard de ce qu'ils allaient lui "prendre", les Mikoyanites étaient assez calmes. Eh bien, les Sukhovites n'avaient pas à choisir et l'ensemble de la documentation de travail a été remis à l'usine en série à temps. En 1957, avant même la fin des essais, les préparatifs de la production y débutent.
Les essais conjoints d'État du chasseur de première ligne Su-7 se sont terminés le 28 décembre 1958. Le Su-7 avait un rapport poussée/poids d'environ l'unité et une charge alaire de 290 kg / m2. L'avion développait une vitesse maximale de 2170 km/h et avait un plafond de 19100 mètres, ce qui était le meilleur indicateur pour les avions domestiques à cette époque. Dans le même temps, au cours des tests militaires, de nombreuses lacunes, naturelles et inévitables pour la série principale, sont apparues. Ils réclamaient une élimination immédiate, tant dans la production que dans les rangs. Pour cela, une équipe de spécialistes de l'usine a modifié en partie les systèmes embarqués et la cellule avec démontage complet des équipements, desserrage des faisceaux électriques et leur repositionnement le long de nouvelles voies avec protection thermique et soudure des connecteurs. Dans le même temps, un système de contrôle automatique amélioré ESUV-1V a été introduit et le NCHF a été remplacé par un système élargi en raison du remplacement du moteur AL-7F par un AL-7F-1 avec un nouveau système d'automatisation. Comme déjà mentionné, le développement des séries MiG-15 et MiG-17 a été réalisé par l'usine n ° 126 à la suite des principales entreprises liées, en utilisant leurs développements technologiques. Mais dans la production du Su-7, l'usine a agi comme une entreprise de série indépendante, assurant pleinement la conception et le développement technologique de l'avion. En fin de compte, toute la précipitation pour lancer une voiture encore très grossière de la série s'est déroulée de côté pour les "sept" - le plan de sortie initial a été contrecarré à plusieurs reprises en raison de la nécessité de nombreuses améliorations. En fait, en 1959, 96 avions Su-7 ont été fabriqués.
Les véhicules de production transportaient un armement composé de deux canons NR-30 de 30 mm installés dans les parties inférieures des consoles d'aile avec des munitions pour 65 cartouches par baril (avec une capacité de douille de cartouche autorisée de 80 cartouches). Sur les porte-poutres ventraux du BDZ-56F, deux PTB de 640 litres chacun pouvaient être suspendus ou, en surcharge, des bombes d'aviation d'un calibre allant jusqu'à 250 kg. Comme, en raison du moteur "glouton", la plupart des vols ont été effectués avec des PTB, deux autres BDZ-56K ont été installés sous l'aile pour des bombes de calibre jusqu'à 250 kg ou des blocs ORO-57K avec des roquettes non guidées. Initialement, les ORO-57K ont été développés à l'OKB-155 par A. I. Mikoyan pour le chasseur MiG-19, mais trouva plus tard une utilisation limitée sur le Su-7. Chaque unité était équipée de huit NARS S-5M de 57 mm avec une ogive hautement explosive. Le projectile a explosé avec une mèche à choc mécanique V-5M. La visée a été effectuée à l'aide d'un viseur de fusil d'aviation ASP-5NM, et pour déterminer la distance par rapport aux cibles aériennes, l'avion était équipé d'un télémètre radio SRD-5M installé dans un conteneur d'un cône d'admission d'air rétractable. L'équipement Su-7 comprenait la station radio RSIU-4, la boussole radio ARK-54I "Ilim", la radio marqueur MRP-56P "Marker", les transpondeurs SOD-57 et SRO-2 "Chrome", ainsi que le Station d'avertissement de rayonnement SPO-2 "Siren-2".
Pendant ce temps, les concurrents représentés par OKB-155 A. I. Mikoyan de plus en plus "a marché sur les talons". Comme déjà mentionné, ils ont été les premiers à se lancer dans la course au meilleur combattant - le 14 février 1955, pilote d'essai de l'OKB G. K. Mosolov a soulevé dans les airs un E-2 expérimenté avec une aile en flèche et un moteur RD-9B avec une poussée de postcombustion de 3250 kgf, précédemment installé sur le MiG-19. Il s'agissait d'une solution temporaire, puisque le chasseur E-1 projeté était censé être équipé du nouveau turboréacteur AA. Mikulin AM-11 avec postcombustion poussée 5110 kgf et aile delta - le dernier "grincement" de la mode aéronautique de ces années. En raison du manque de poussée, l'E-2 n'a pas atteint la vitesse maximale fixée de 1920 km / h et le plafond de 19 000 m. La vitesse n'était que de 1290 km / h et le plafond de 16 400 m. Dans ce contexte, les résultats montrés par Sukhovsky S-1 semblaient plus préférables. Le bicorne E-5 à aile modifiée et le turboréacteur AM-11 (de la série P11-300) n'ont pas non plus corrigé la situation. L'avion, en raison de la puissance du moteur encore insuffisante, n'a pas atteint le TTT de l'armée de l'air et a alors été considéré par le client comme infructueux et peu prometteur. La production en série de l'E-5, qui avait déjà commencé, a reçu la désignation MiG-21 dans la série, a été rapidement abandonnée à l'usine d'avions n°31 de Tbilissi. Dans le même temps, il n'y avait pratiquement aucune plainte concernant la gamme des caractéristiques de vol du nouvel avion Sukhov. Commandant de l'armée de l'air, le maréchal de l'air K. A. Vershinin le 9 janvier 1958, dans une lettre au Comité central du Parti communiste de l'Union soviétique, a indiqué que « l'armée de l'air, en tant que client, est intéressée à mettre au point un grand nombre d'avions expérimentaux afin d'être pouvoir choisir … En termes de caractéristiques de vol, le Su-7 a un avantage sur le MiG-21 en vitesse de 150 -200 km / h et le plafond - 1-1,5 km, alors qu'il peut être, après avoir fait mineur changements, un chasseur-bombardier. La couverture du Su-7 est plus encourageante que celle du MiG-21."
Il semblait que le sort du MiG-21 était en jeu, mais le lendemain K. A. Vershinin avec le président du SCAT P. V. Dementyev envoie une autre lettre à la même adresse, mais avec une demande de libération de 10 à 15 MiG-21 de la réserve existante. Il est très difficile de comprendre les secrets de la « cour de Madrid ». La dernière demande a été ignorée. Cependant, le MiG-21 a été "sauvé" par quelqu'un; il est fort possible que OKB-300 ait également dit sa parole, arrivant à temps avec une proposition de version forcée du moteur R11F-300.
Le 24 juillet 1958, la résolution du Conseil des ministres No. 831-398 et neuf jours plus tard - Commande GKAT n° 304 sur la construction d'un avion MiG-21F (E-6, produit "72" de l'usine n° 21) avec un moteur R11F-300 basé sur le MiG-21. Le nouveau R11F-300, dont la production a commencé en 1958, avait une poussée de postcombustion de 6120 kgf, une fiabilité acceptable et a permis d'améliorer considérablement presque toutes les caractéristiques de vol du chasseur. 20 mai 1958 V. A. Nefedov a arraché le E6-1, le premier prototype du chasseur, plus tard désigné MiG-21F. Avec un TRDF forcé, un bord d'attaque tranchant de l'entrée d'air, un cône à deux sauts et d'autres améliorations, le MiG-21F développait une vitesse maximale de 2100 km/h, atteignait une altitude de 20700 m et avait une autonomie de vol avec un PTB de 1800 km. Son armement se composait de deux canons de 30 mm NR-30 (les mêmes que sur le Su-7), de NARS, de bombes et de chars incendiaires. La machine avait une bonne stabilité et contrôlabilité, elle pouvait être rapidement maîtrisée par les pilotes d'unités de combat. De plus, avec des caractéristiques de vol pratiquement identiques à celles du Su-7, le MiG-21F plus simple et plus léger (6850 kg contre 9245 kg) était mieux adapté à l'Air Force FA, car il avait de meilleures caractéristiques de voltige et de maniabilité, une vitesse d'atterrissage plus faible. et, par conséquent, nécessitaient des aérodromes avec une piste plus courte (la course au décollage du MiG-21F était de 900 m et celle du Su-7 de 1350 m). Le moteur R11F-300 s'est avéré moins sensible aux poussées, le talon d'Achille du "sept" et l'utilisation d'une aile delta prometteuse à l'époque ont ajouté plus de points au chasseur OKB-155.
Pendant ce temps, les problèmes persistants avec l'AL-7F dans le contexte d'un nouveau concurrent n'ont pas ajouté de partisans à la machine Sukhov. Il ressort clairement des tableaux ci-dessous que Sukhoi a fait un grand combattant. Néanmoins, en comparant ses avions et ceux de Mikoyan, il est clair que les caractéristiques de maniabilité du Su-7 se sont avérées assez bonnes. Il y a un avantage significatif du Su-7 dans le rayon de courbure, qui persiste avec l'augmentation de l'altitude. Mais il y a un léger décalage dans la vitesse de montée. Le commandement de l'Air Force était satisfait du nouveau P. O. Sukhoï. Cependant, l'armée a également soutenu le projet alternatif de Mikoyan, qui était mieux adapté en tant que combattant de première ligne. Naturellement, des problèmes sont survenus avec le MiG-21, mais le nombre de ces avions dans les unités de l'Air Force a augmenté. En 1959, l'avion a été mis en production à l'usine d'avions Gorky №21, donnant le coup d'envoi à la production de l'un des chasseurs à réaction les plus populaires et les plus célèbres "de tous les temps et de tous les peuples". Et au début des années 1960, les usines avaient déjà construit plus de 200 (!) Machines. Le concept d'un chasseur léger de première ligne pour le combat aérien était gagnant. Le MiG-21 se distinguait par une centrale électrique plus facile à utiliser, une consommation de carburant inférieure, était moins perceptible dans les airs, avait de meilleures caractéristiques de décollage et d'atterrissage, et pour son adoption, il n'était pas nécessaire d'augmenter les pistes dans tout le pays, qui a finalement prédéterminé le choix des militaires…
Contrairement au succès du MiG-21F en OKB-51, sur la base du C-41 expérimental, qui a atteint une vitesse de 2230 km/h et un plafond de 19 500 mètres lors des essais, le projet du C-21 combattant a été développé. Mais il n'est jamais venu à la construction d'un prototype.
Eh bien, qu'en est-il de la situation aux États-Unis, avec un œil constant sur les clients militaires qui émettent des TT ?
F-104G
Aux États-Unis, Johnson avec son F-104 s'est écarté des plans initiaux et, au lieu d'un chasseur léger, a créé une fusée habitée pour atteindre des performances record. En général, le rival d'outre-mer s'est avéré être le combattant le plus infructueux. En fait, tout cela a déterminé le sort futur des projets. Les Américains ont mis le F-104A non maniable en service avec les unités de défense aérienne (et en même temps l'ont poussé contre le bon sens aux alliés comme le principal), le MiG-21 est devenu le « cheval de bataille » de première ligne l'aviation, et le Su-7, comme suggéré dans sa lettre au commandant en chef, a commencé à se transformer en bombardier. Le dernier Su-7 série 12 "propre" est sorti de l'atelier de montage en décembre 1960. Un total de 133 chasseurs ont été construits, dont 10 avions de pré-production et les 20 premiers avions de production étaient équipés de moteurs AP-7F. Compte tenu de l'énorme besoin de l'armée de l'air pour de tels combattants, le nombre de Su-7 construits est tout simplement maigre - ils étaient en service avec seulement deux régiments de combattants - 523e et 821e. Les deux unités étaient basées dans le territoire de Primorsky, plus près de l'usine de fabrication. Certains des avions sont entrés dans le Yeisk VVAUL, où la formation des pilotes a été déployée. Officiellement, le Su-7 n'a jamais été adopté.
Aujourd'hui, du haut des années passées, on peut examiner d'un œil critique les résultats du travail de cette époque. Je me souviens qu'il y avait dans les années 60 un dicton dans l'aviation: « Le concepteur est sec, l'avion est mouillé et le technicien est mouillé », mais nous essaierons de nous abstenir de conclusions hâtives et légères. On pourrait se référer à des facteurs "objectifs" qui ont rendu difficile pour les concepteurs le choix de la disposition générale et des paramètres de la nouvelle machine. Tels, par exemple, les exigences clairement surestimées du client et son manque de concept clair d'utilisation de l'avion, et l'équipe OKB n'a aucune expérience pratique dans la création de machines supersoniques. Déjà en cours de construction et d'essais, la situation était très compliquée en raison de la non-réalisation des tâches par les sous-traitants (en premier lieu les motoristes), du poids des équipements et d'une diminution de leurs caractéristiques. Mais tout cela est quotidien et routinier, car l'acheteur ne s'intéresse pas à la complexité du vendeur, la qualité du produit est importante pour lui, et tout bureau d'études peut faire de telles excuses.
Tout cela, bien sûr, ne dégage pas les concepteurs de la responsabilité des erreurs commises dans la conception de l'avion, mais même ici, il faut encore distinguer les erreurs, pour ainsi dire, « conceptuelles », associées au niveau général de la science aéronautique. et des idées sur le thème du design. De telles affirmations peuvent être attribuées, peut-être, à toute la génération d'avions, à la fois soviétiques et étrangers. Beaucoup plus intéressante pour nous est la question - qui et comment a résolu ces problèmes ? A titre d'exemple, on peut attester qu'en termes de conception de la cellule, le Su-7 était une machine extrêmement fiable. Selon les statistiques des accidents de vol, pendant toute la période de son opération dans l'armée de l'air de l'URSS, il n'y a eu aucun cas de destruction d'avions dans les airs en raison d'une force insuffisante. Et ce malgré le fait qu'au moment de la conception de la machine, les concepteurs ignoraient pratiquement les taux de répétition des charges pour ce type d'avion.
Les erreurs « conceptuelles » graves comprennent l'imperfection relative de la disposition aérodynamique (entrée d'air frontale et, par conséquent, de grandes pertes de volumes internes dues au long canal d'air; une mécanisation faible de l'aile et, par conséquent, une détérioration des caractéristiques de décollage et d'atterrissage, etc. etc.). Ces reproches seraient tout à fait justes, puisqu'il n'y a pratiquement rien à leur reprocher, à l'exception des références déjà évoquées au manque d'expérience pratique des concepteurs dans le développement de telles machines et au caractère ferme et directif des recommandations de TsAGI sur la choix de la disposition - uniquement parmi ceux testés et élaborés à l'institut.
Il convient particulièrement de noter la sous-estimation de la mécanisation du décollage et de l'atterrissage. Cet oubli, qui a conduit à des vitesses de décollage et d'atterrissage élevées, était le "talon d'Achille" de tous les avions de deuxième génération, tant soviétiques qu'américains. En conséquence, nous avons dû nous battre pour les améliorer, mais il n'a pas été possible de résoudre fondamentalement le problème. Un autre exemple est le réglage de l'admission d'air pour assurer un fonctionnement conjoint stable du turboréacteur avec un compresseur axial et le dispositif d'admission. Ici, l'OKB a appris de ses erreurs, ne sachant pas grand-chose alors par méconnaissance du sujet, et déjà lors des tests a trouvé des solutions acceptables aux problèmes. Des difficultés similaires sont apparues avant OKB-155 lors des tests de machines de la série "E".
Plus intéressante est la question du choix d'un moteur. Y avait-il une alternative à l'AL-7F ? Comme vous le savez, Mikoyan, qui a créé la machine de plus petite dimension, a pris le R-11F-300 comme centrale électrique. Et il a pris la bonne décision, car, malgré une période de démarrage un peu prolongée, ce moteur a atteint au fil du temps les paramètres spécifiés (à l'exception du poids) et en termes de fiabilité et de ressources, il a largement dépassé son rival. Comme tout cela rappelle l'histoire des bombardiers de première ligne… Bien sûr, du point de vue d'aujourd'hui, il est facile de condamner P. O. Sukhoi pour son choix de l'AL-7F, mais est-ce justifié ? En effet, à une époque où le choix restait à faire, tout était loin d'être aussi évident. Pour garantir les caractéristiques spécifiées, au lieu d'un AL-7, il faudrait installer deux R-11, ce qui complique et alourdit le véhicule.
L'enjeu fait par P. O. Sukhim sur l'AL-7F avec des caractéristiques de traction élevées a été justifié lors de la création d'un chasseur à haute altitude, ce que cet avion était initialement destiné à être. A ce titre, il ne serait probablement en rien inférieur à l'intercepteur T-3, qui se créait en parallèle avec lui.
Si, cependant, fantasmez dans le style d'une histoire alternative, il est clair que le Su-7, en raison de son coût plus élevé et de ses exigences plus élevées pour la piste, n'aurait pas pu recevoir la même distribution généralisée que le MiG-21. Dans le même temps, une section médiane du fuselage plus importante, en cas de réarrangement du nez de l'intercepteur Su-11, pourrait accueillir un radar plus puissant. Depuis 1973, le chasseur Su-7 recevrait très probablement un missile R-23 et serait capable de combattre à moyenne distance. A partir de la même année, le Su-7 pourrait être équipé du moteur P29-300, ce qui porterait la portée de vol à 1 500 km sans réservoirs hors-bord. Avec des réservoirs hors-bord, il serait possible d'obtenir une autonomie assez décente. Mais la sortie du Su-7 mis à jour dans ces années n'aurait plus de sens: avec le même moteur et dans la même dimension, le MiG-23 plus progressif se préparait pour la série. Je pense que le Su-7 n'aurait pas pu devenir un long foie comme le MiG-21.
Il est difficile de prédire quelles performances le Su-7 pourrait montrer dans le conflit du Vietnam. En combat rapproché, il n'était pas inférieur au MiG-21. Cependant, sa grande taille permettrait aux pilotes de F-4 de le détecter plus souvent et plus tôt que le petit MiG-21. Cela pourrait être partiellement compensé par un radar aéroporté plus puissant, qui a été mentionné ci-dessus. De plus, un moteur plus puissant produit une empreinte thermique plus puissante. Il serait beaucoup plus difficile pour le pilote du Su-7 de larguer les missiles avec l'autodirecteur IR depuis la queue que son homologue du MiG-21. Analyser la bataille avec Mirages est encore plus difficile. Si les Mirage tiraient les MiG dans des virages horizontaux, alors le Su-7 a un avantage ici, mais tout de même, j'ai personnellement du mal à imaginer la meilleure performance de Sukhoi. En tout cas, la direction a fait ce qu'il fallait en privilégiant le MiG-21 dans cette compétition.
Les références:
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L'histoire de la conception d'avions en URSS 1951-1965
