Premiers développements
Poursuivant le cycle des matériaux sur l'histoire de la construction des moteurs-citernes domestiques, il convient de s'attarder sur le développement du thème de la turbine à gaz. Il s'est avéré qu'il n'y avait pas de consensus parmi les ingénieurs soviétiques sur l'opportunité d'un moteur à turbine à gaz dans un réservoir. A la fin des années 1980, l'édition spécialisée et secrète du Bulletin des Véhicules Blindés devient un véritable terrain de discussion.
Il est à noter que dans la publication de l'industrie des chars soviétiques, en 1947, un document a été publié "Sur la possibilité d'utiliser une turbine à gaz comme moteur de char". C'était le projet de diplôme du technicien supérieur, le lieutenant Georgy Yuryevich Stepanov, qui, sous la direction d'un professeur de l'École technique supérieure de Moscou. N. E. Bauman V. V. Uvarov était engagé dans les calculs d'une turbine à gaz pour un réservoir d'une capacité de 1500 litres. avec.
Au moment de la publication, Georgy Yuryevich est diplômé de la faculté d'ingénierie de l'Académie militaire des forces blindées et mécanisées. Par la suite, G. Yu. Stepanov est devenu un éminent ingénieur domestique, docteur en sciences physiques et mathématiques, jusqu'en 1982, il a dirigé le département des moteurs de l'académie blindée.
À la fin des années 40, le concept d'équiper les chars lourds de percée de centrales électriques à turbine à gaz est né dans la construction de chars soviétiques. Les chars moyens, plus adaptés à la guerre mobile, sont restés avec les moteurs diesel classiques.
Il semblait que la centrale à turbine à gaz, en raison de sa compacité, de sa relative simplicité et de sa simplicité, était idéale pour les machines lourdes. Les tactiques d'utilisation de chars lourds impliquaient de travailler à proximité de l'approvisionnement arrière et de petites courses. Et les volumes de l'espace de réserve économisé grâce à la turbine compacte étaient censés être utilisés pour renforcer la réserve et les armes.
Comment ne pas rappeler les propos du légendaire designer A. A. Morozov:
"C'est cher de transporter de l'air blindé."
On peut dire que c'est devenu la devise des constructeurs de réservoirs domestiques pendant de nombreuses décennies à venir.
Avant même les tests pratiques des prototypes, les ingénieurs avaient une idée précise de tous les avantages et inconvénients d'un char GTE. En plus des aspects positifs décrits ci-dessus, la turbine ne nécessitait pas de système de refroidissement, elle était facile à démarrer en cas de gel, elle était relativement silencieuse et n'avait pas d'échappement de fumée. Les calculs ont montré que la turbine à gaz dans le réservoir a permis d'économiser jusqu'à 3 tonnes de masse sans tenir compte du placement de carburant supplémentaire. De plus, parmi les aspects positifs, les ingénieurs ont souligné la réduction de la surface des ouvertures d'entrée et de sortie dans la coque du réservoir - le moteur ne nécessitait pas d'air pour le refroidissement. Ce bonus a rendu le MTO du char plus résistant à l'impact de l'onde de choc d'une explosion nucléaire.
Mais il y avait aussi suffisamment d'inconvénients - faible efficacité, consommation de carburant élevée et faibles ressources. La fragilité du moteur à turbine à gaz s'expliquait par son extrême sensibilité à la poussière dans l'air. Toutes choses égales par ailleurs, un moteur à turbine à gaz consommait 4 à 8 fois plus d'air qu'un moteur diesel et nécessitait des solutions non triviales pour le nettoyer de la poussière.
En guise de discussion
Comme on peut le voir, l'histoire du premier réservoir de turbine à gaz au monde T-80 a commencé bien avant sa mise en service le 6 juillet 1976, lorsque le décret correspondant du Conseil des ministres de l'URSS a été publié.
Nous laisserons l'évaluation du moteur de char et son évolution pour les articles suivants de la série et nous concentrerons maintenant sur la discussion qui s'est déroulée dans les pages du Bulletin des véhicules blindés.
Douze ans après la mise en service du T-80, la revue publie le document du chercheur VA Kolesov "Quelques questions sur l'efficacité énergétique des réservoirs", dans lequel l'auteur ne néglige pas le concept d'un réservoir de turbine à gaz. L'article pour Vestnik s'est avéré si controversé qu'il a reçu la note « dans l'ordre de discussion ».
L'auteur propose d'introduire dans les prescriptions relatives aux réservoirs la notion de consommation de carburant de déplacement ou, pour simplifier, de consommation de carburant par kilomètre parcouru. Jusque-là, la réserve de marche était utilisée comme paramètre principal pour évaluer l'économie du char. Les développeurs de la technologie ne pouvaient pas particulièrement se soucier de la consommation de carburant, augmentant, si nécessaire, l'approvisionnement en carburant diesel transporté. Kolesov note à juste titre que dans des conditions de combat, le ravitaillement complet, qui garantit la portée indiquée du char, n'a d'importance que dans la première phase de l'opération.
Lors d'opérations offensives, il est loin d'être toujours possible de livrer rapidement du carburant dans le volume requis aux unités de réservoir. Les pétroliers devront interrompre avec ce qu'ils ont réussi à obtenir, et ici la réserve de marche n'intéressera personne. L'efficacité énergétique de la voiture viendra au premier plan. Et ici, la turbine à gaz T-80 perd avec un score dévastateur.
Dans l'article, Kolesov compare la consommation de carburant de voyage d'un réservoir de turbine à gaz T-80 avec un réservoir de diesel T-72. Imaginez une situation hypothétique où deux chars, le T-80 et le T-72, se sont dressés à l'offensive avec des chars vides. Le camion-citerne a livré 500 litres de carburant aux véhicules. Une centrale à turbine à gaz de ce volume suffira pour seulement 64 km de course, tandis que le moteur diesel T-72 fournira 132 km de course.
Une bonne question se pose: peut-être serait-il plus logique d'envoyer le Nizhny Tagil T-72 au combat au lieu du T-80 ? Une voiture diesel avec un volume égal de carburant fournira plus du double du kilométrage avec le même niveau de protection et de puissance de feu. En moyenne, un réservoir GTE consommait environ 7, 8 litres de carburant par kilomètre et un diesel - 3, 8 litres.
Un avantage inconditionnel du moteur à turbine à gaz dans sa compacité - le T-80 MTO prend 2,5 mètres cubes et le T-72 en a déjà 3, 1 mètres cubes. Dans le même temps, le diesel V-46 développe 780 litres. avec. contre 1000 litres. avec. l'analogue de la turbine à gaz. Le T-80 se contente d'une autonomie de croisière plein réservoir de 318 km, et le T-72 de 388 km. Le glouton GTE les oblige à transporter 645 litres de carburant de plus que ce qui est prévu dans un réservoir de diesel.
L'auteur, en plus d'une attitude critique vis-à-vis du moteur à turbine à gaz, propose d'inclure dans les exigences tactiques et techniques pour la piste de réservoir la consommation de carburant aux vitesses de 10, 25 et 40 km/h. Mais le volume du compartiment moteur, dont les développeurs du T-80 sont si fiers, ne doit pas du tout être pris en compte sans les paramètres d'efficacité. Pourquoi miniaturiser le moteur si le réservoir doit transporter du carburant supplémentaire ?
En 1989 (onze mois après la publication de Kolesov dans Vestnik), le matériel d'Elena Vladimirovna Kalinina-Ivanova a été publié, consacré à l'analyse du rendement énergétique d'un moteur à turbine à gaz.
Un peu sur l'auteur. Elena Vladimirovna - Docteur en sciences techniques, spécialiste de premier plan de VNIITransmash dans le domaine de l'efficacité énergétique des véhicules blindés et développeur de cyclones-purificateurs d'air hautement efficaces pour les réservoirs.
Kalinina-Ivanova a intitulé son matériel très simplement: «À propos de l'article de VA Kolesov« Quelques questions sur l'efficacité énergétique des réservoirs », où elle a sans doute soutenu l'auteur.
Elena Vladimirovna note à juste titre que la portée d'un char est un concept très flexible. Selon les conditions de circulation, il peut être réduit de plus de la moitié ! Il est proposé de compléter le paramètre de la consommation de carburant de piste de l'article de Kolesov avec trois autres: la consommation d'un seul réservoir le long d'une autoroute en béton, le long d'un apprêt sec et d'une colonne de réservoirs le long d'un chemin de colonne. Dans les trois cas, les chars doivent se déplacer le plus rapidement possible.
Kalinina-Ivanova complète également ses réflexions par une proposition visant à étudier la consommation de carburant du moteur dans toute la plage de vitesse et de charge. À la fin du document, le docteur en sciences techniques laisse entendre de manière transparente que si ces paramètres avaient été entrés dans le TTT pour le T-80, le réservoir de la turbine à gaz n'aurait pas du tout été adopté dans sa configuration d'origine.
Réponse des opposants
Dans le même numéro de "Vestnik" n°10 pour 1988, une autre critique de l'article "discutable" de Kolesov a été publiée.
Les auteurs VA Paramonov et NS Popov étaient directement liés au développement du moteur du T-80 et ne pouvaient s'empêcher de répondre aux critiques. Le matériel "Concernant la discussion sur l'efficacité énergétique du réservoir" est clairement le résultat d'une analyse très sérieuse et est rempli d'une masse de faits qui réfutent l'opinion de Kolesov. L'auteur a rappelé les leçons de l'histoire à propos de la mitrailleuse Maxim, lorsque le département militaire russe a abandonné les armes, en raison du "gaspillage inutile et dangereux d'un grand nombre de cartouches et des difficultés de la puissance de combat".
Paramonov et Popov dans l'article se réfèrent aux fameux tests comparatifs des machines T-80B, T-72A et T-64 en 1983-1986. Un char avec un moteur à turbine à gaz a démarré plus vite par temps froid et a été le premier à marcher. Alors que les pétroliers ranimaient le T-72A dans un gel de trente degrés, le T-80B parcourait par ses propres moyens jusqu'à 20 km. Les auteurs ont également souligné la faible vitesse moyenne du char Nizhniy Tagil. La voiture était en retard de 10% sur les routes dures et de 45% sur les sols vierges enneigés du T-80B. Plus lourde qu'une voiture diesel, les montées se faisaient sur des sols meubles et des pentes enneigées.
Et, enfin, la couronne - le T-72A consommait 40 fois plus d'huile moteur que le T-80B GTE dans des conditions similaires. Les auteurs proposent généralement de ne pas prêter attention à ces petits bonus comme les meilleures performances ergonomiques du moteur à turbine à gaz, la réduction des vibrations néfastes pour la visée et le tir, et une excellente maintenabilité.
En outre, Paramonov et Popov condamnent Kolesov pour partialité concernant la consommation de carburant de voyage en tant que paramètre des exigences tactiques et techniques pour le char. Par exemple, un char avec un moteur faible, et même prenant beaucoup de place, peut devenir plus économique lors des tests. Ainsi, le T-72 dans des tests comparatifs avec le T-62 obsolète démontre une consommation de carburant de voyage 13% plus élevée. Dans le même temps, la mobilité du T-72 est bien supérieure à celle de son prédécesseur. Selon la logique de Kolosov, le T-72 a été mis en service en vain, suggèrent les auteurs ? Dans l'article, en général, la GTE se hisse sur le piédestal de la motorisation mondiale.
À la fin des années 80, toutes les grandes puissances productrices de réservoirs menaient des recherches sur le développement de moteurs à turbine à gaz. Et les chars prometteurs ne pourront pas du tout se passer d'un moteur à turbine à gaz, car la densité de puissance requise de 30 ch / t avec les moteurs à pistons ne peut pas être atteinte.
Au final, les auteurs ont complètement fantasmé sur l'avènement imminent des moteurs à turbine à gaz dans la technologie civile.
Le temps, comme on peut le voir, remettait tout à sa place et montrait qui avait vraiment raison.
