Lieutenant-colonel Youri Ivanovitch Stavitsky, héros de la Russie:
- Le nombre total de sorties que j'ai est de plus de sept cents. Mais nous avions aussi de tels pilotes qui ont fait mille deux cents sorties. Une personne est entraînée dans ce rythme et ne veut plus partir. Et moi, en général, j'enviais les pilotes de l'aviation militaire: pendant un an, ils ont volé, bombardé, tiré - et sont rentrés chez eux!.. Et j'ai dû passer à la frontière avec l'Afghanistan de 1981 à 1989. Psychologiquement, cela a aidé que nous soyons toujours basés sur le territoire de l'Union soviétique.
Pour moi personnellement, l'Afghanistan a commencé au printemps 1981. J'ai volé jusqu'à la frontière de l'Afghanistan et de l'Asie centrale dans mon hélicoptère depuis Vladivostok le 30 avril 1981. C'est là que se trouve l'aérodrome de Mary Border. Nous avons volé pendant un mois entier. D'après le journal de bord, seul un vol propre dure cinquante heures. Pendant le vol, mon pilote-navigateur était Mikhail Kapustin. Et pendant le ferry, nous sommes devenus de très bons amis. Et quand le 6 août 1986, il est mort dans la région de Tulukan (son côté a été abattu par un lance-grenades à main), je me suis donné ma parole: si nous avons un fils, nous l'appellerons Mikhail. Et c'est ce qui s'est passé - le fils est né un mois plus tard en septembre 1986. Et nous l'avons nommé Michael.
Auparavant, il y avait des avions à l'aérodrome de Mary, mais ils ont ensuite été déplacés vers un autre endroit. Seuls les hélicoptères MI-8 et MI-24 sont restés. Je me souviens encore de l'indicatif d'appel de l'aérodrome lui-même - "Patron".
Le fait que les troupes frontalières participaient aux hostilités était un secret jusqu'en 1982, il nous était interdit de révéler notre appartenance aux troupes frontalières.
Après avoir terminé la tâche de l'autre côté, nous retournions presque toujours à notre aérodrome. Mais quand ils conduisaient le haut commandement et s'ils restaient en Afghanistan pour travailler, alors nous restions aussi avec eux une journée, deux. Quand il y avait des pannes techniques, nous devions aussi rester (dans ces cas, nous avons essayé de rester plus proches des nôtres).
Tout au long de 1981, nous avons été engagés dans des travaux de transport et de combat. Et je me souviens très bien de mon premier combat. Ensuite, ils ne m'ont pris que pour « diriger » (comme disent les pilotes d'hélicoptère). Après tout, j'ai volé dans le soi-disant "buffet" MI-8, qui n'a de suspension ni pour les mitrailleuses ni pour les infirmières (NURS. Missiles non guidés. - Ed.), Seuls les réservoirs de carburant. Par conséquent, ils ont placé l'ailier, où je devais juste voler après le leader. Nous avons volé à une altitude de quatre ou cinq cents mètres. Et puis ils ont commencé à travailler sur nous depuis le sol ! Le camp de tête a tiré, est parti… Moi, en essayant de ne pas me détacher de lui, j'ai aussi fait des virages, plongé, fait semblant d'aller vers la cible. Mais je n'avais rien avec quoi tourner… Dieu merci, cette fois tout s'est bien passé.
Au début des années 80, on ne savait encore rien des MANPADS (système portable de missiles anti-aériens. - NDLR). Mais ils ont presque toujours travaillé sur nous depuis le sol avec des armes légères. Parfois c'était visible, et parfois non. Le travail DShK (mitrailleuse lourde Detyarev-Shpagin - Ed.) est particulièrement visible: des éclairs apparaissent, semblables à un arc de soudage électrique. Et si vous volez bas, vous entendez même les files d'attente.
Au début, nous avons essayé de nous éloigner des armes légères le plus haut possible, jusqu'à une hauteur de deux à trois mille mètres. À cette hauteur, ce n'était pas si facile de nous frapper avec des mitrailleuses. Mais en 1985-1986, les esprits ont commencé à abattre nos hélicoptères depuis les MANPADS. En 1988, en une journée, deux équipages ont été abattus par des "stingers". Dans cet esprit, nous avons commencé à voler à des altitudes basses et extrêmement basses. Et si nous survolons le désert, alors comme s'ils se couchaient toujours sur le ventre sur vingt à trente mètres et volaient au-dessus du sol lui-même.
Mais voler en montagne à des altitudes extrêmement basses est très difficile. Et il est presque impossible de se lever du "stinger", car la portée de son action est de trois mille cinq cents mètres. Par conséquent, même si vous volez à l'altitude maximale, vous pouvez toujours être touché par un dard d'une montagne de mille mètres de haut.
Le Seigneur m'a éloigné des MANPADS, mais j'ai subi à la fois des tirs automatiques et des mitrailleuses, ils m'ont touché à bout portant… Les instruments se sont éteints, ça sentait le kérosène, mais la voiture tirait toujours. Bien sûr, deux moteurs ont aidé. Si l'un refusait, il tirait le second, et il était possible de ramper jusqu'à l'aérodrome et de s'asseoir comme un avion.
En Afghanistan, en octobre 1981, nous avons eu une opération militaire avec un assaut amphibie, au cours de laquelle les « esprits » nous attendaient. Nous avons marché en plusieurs groupes, par trois. J'étais dans le deuxième ou le troisième trois. En vol stationnaire à courte portée, notre premier hélicoptère a été abattu par des mitrailleuses. Le groupe était dirigé par le major Krasnov. Dans son hélicoptère se trouvait le commandant de la force opérationnelle, le colonel Budko. Il était assis au milieu à la place du mécanicien navigant. Une balle du DShK a touché ma jambe.
En vol stationnaire, nos hélicoptères ont répondu par "nursami". Après cela, les hélicoptères ont commencé à partir. Mais un côté du capitaine Yuri Skripkin était toujours assommé et lui-même a été tué. A miraculeusement survécu aux bons pilotes et au bon technicien de vol. Ils ont sauté de la voiture en feu avec les parachutistes et se sont ensuite battus toute la nuit près de l'hélicoptère. Les nôtres ont aidé du mieux qu'ils ont pu: ils ont illuminé le champ de bataille, tiré sur des cibles où ils pointaient depuis le sol. L'un des membres d'équipage avait une petite station de radio, la 392e, qui a survécu à la chute. Grâce à elle, nous savions où étaient assis les fantômes, où tirer. Mais nos hélicoptères eux-mêmes ne pouvaient pas atterrir dans cette gorge de Kufab la nuit. À l'aube, nous avons commencé à infliger des bombardements déjà massifs, notre groupe était tout à fait prêt pour les hostilités. Dans ce cas, il n'y a pas eu de défaite complète des « esprits ». Mais avec nos coups, nous les avons forcés à battre en retraite et avons pris les nôtres - à la fois les vivants et les morts.
Après un certain temps, il y avait une situation très typique à Pyanj. Il y a eu une sorte de pause dans l'opération de combat, alors qu'habituellement seul le couple de service reste en place, les autres partent pour le déjeuner. La cantine était à deux kilomètres dans le détachement frontalier. Et là, j'étais dans cette paire de service. Et cela doit arriver: dès que les planches se sont envolées, des hélicoptères ont été appelés en urgence en fonction de la situation. Nos "boîtes" avec la force de débarquement étaient serrées près du village d'Imam-Sahib en Afghanistan, nous avons dû immédiatement voler à leur secours.
Déjà sur le chemin de l'Imam-Sahib, en chemin, ils apprirent que le commandant du groupe de "boîtes" avait été tué. De nombreux pilotes le connaissaient. Après tout, nous parlions souvent avec l'infanterie et mangions de la bouillie ensemble. Je me souviens qu'on était tellement en colère !.. On a demandé à l'infanterie par radio: où, quoi, comment ? Nous commençons à tourner. L'infanterie nous guide et nous montre avec des balles traçantes la maison Bai, d'où venait le feu. Cette fois, nous n'avons pas réfléchi longtemps et « Nursami » a réduit en miettes cette maison.
Nous demandons: « Eh bien, les gars, tout va bien ? » Ils disent que tout semble aller bien. Nous allons déjà partir. Mais alors ils ont crié depuis le sol: « Ils tirent encore !.. ».
Nous sommes rentrés. On peut voir qu'ils tirent de quelque part vers la droite, mais ce n'est pas précisément déterminé d'où exactement. Et puis j'ai vu que dans le vieux lit de rivière asséché, parmi les rochers, des gens gisaient: des pantalons bleus et des turbans blancs étaient clairement visibles depuis les airs. Ils étaient quinze ou vingt. Et encore, une vague de rage déferla ! Je dis à l'ailier, le capitaine Vaulin: « Volodia, je les vois ! Rejoins moi. On va dans le lit de la rivière et on frappe le « Nursami » ! ». Et puis il est devenu clair que ni moi, ni lui n'avions d'"infirmières"… Ce fut une leçon pour moi pour le reste de ma vie. J'ai toujours laissé une volée ou deux après juste au cas où.
Nous n'avons plus que des mitrailleuses dans notre armement. Dans mes fermes étaient accrochés deux PKT (mitrailleuse de char Kalachnikov. - NDLR) de calibre 7, 62 mm, que je ne pouvais utiliser qu'avec un hélicoptère. Il y avait aussi une mitrailleuse à bord, à partir de laquelle le technicien de vol tirait généralement depuis une porte ouverte. Mais sur un autre hélicoptère MI-8TV, la mitrailleuse était plus sérieuse - calibre 12, 7. Nous nous sommes tenus en cercle et avons commencé à verser des esprits de tout ce qui était. Alors que je suis en ligne droite, Volodia marche en cercle et son technicien de vol frappe avec une mitrailleuse depuis une porte ouverte. Ensuite, nous changeons - il est allé en ligne droite, je marche en cercle. Le cercle est toujours à gauche, dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Le chef d'équipage est toujours assis à gauche pour mieux voir le champ de bataille.
Je suis allé en ligne droite, puis Volodia, puis encore moi. Je marche à un niveau bas à une hauteur de vingt mètres au-dessus du sol, je frappe avec des mitrailleuses … Et en même temps, je regarde, comme si mes balles ricochaient sur des rochers ou des pierres - cela s'est également produit. Jusqu'à ce point, les « esprits » ont essayé de se cacher. Mais ensuite, semble-t-il, ils ont réalisé qu'ils n'avaient nulle part où aller. Nous en avons déjà eu beaucoup pendant cette période. Soudain je vois comment on se lève, et dans ses mains se trouve un PKS (chevalet de mitrailleuse Kalachnikov. - NDLR) ! La distance qui le séparait était de quarante ou cinquante mètres. Au moment d'une attaque, les sentiments sont tous aiguisés: vous voyez d'une manière différente, vous entendez d'une manière différente. Alors je l'ai bien regardé: un très jeune gars, une vingtaine d'années. Les Afghans sont généralement beaux à quarante-cinq ans à vingt-cinq ans.
Je ne pouvais contrôler les mitrailleuses qu'avec le corps de l'hélicoptère. Par conséquent, je ne peux pas plier l'hélicoptère ci-dessous afin d'obtenir "l'esprit" - alors je vais définitivement rester dans le sol. Et puis il y a eu un rugissement… Cet "esprit" de la main s'est mis à nous tirer dessus !.. J'entends les coups de balles sur le fuselage, puis les pédales ont sursauté avec une force surnaturelle. Il y avait une odeur de kérosène, la fumée est partie… Je crie à l'adepte: " Volodia, va-t'en, il y a une mitrailleuse !.. " Lui: " Yura, tu pars toi-même ! Je le vois, maintenant je vais tirer !.. ". Et il a retiré cet "esprit" de la mitrailleuse.
Je me suis dirigé vers l'aérodrome (c'était à quarante kilomètres). Volodia planait toujours au-dessus du lit de la rivière, mais il n'y avait plus personne en vie. Il m'a rattrapé et m'a demandé: « Eh bien, comment allez-vous ? » Moi: « Oui, on dirait que nous marchons normalement. Certes, un moteur est tombé en panne d'essence et sent le kérosène. Selon le compteur de carburant, la consommation de kérosène est au-dessus de la norme ».
Nous y sommes donc allés en couple. Si nous devions nous asseoir, Volodia était prête à venir nous chercher. Mais nous l'avons fait. On s'est assis à l'aérodrome, on est sorti, et on a regardé: et l'hélicoptère, comme une passoire, est tout plein de trous !.. Et les chars sont crevés ! C'est pourquoi la consommation de kérosène était si élevée: il s'écoulait simplement par les impacts de balles. Mais le plus intéressant, c'est qu'aucune balle n'a touché aucun d'entre nous. Et puis une histoire incroyable s'est vraiment avérée: le technicien de bord, qui tirait de la porte latérale avec une mitrailleuse, est allé chercher un nouveau magasin. Et juste à ce moment à cet endroit une balle transperce le plancher de l'hélicoptère !… Au dessus de la porte pend un câble tendu, auquel les parachutistes attachent les mousquetons des drisses. Donc ce câble a été coupé avec une balle, comme un couteau ! S'il n'était pas parti, alors tout, la fin de lui…
Nous avons regardé - et dans d'autres endroits où nous nous sommes assis - des trous dans le fuselage. Il s'est avéré que les pédales m'ont touché aux jambes parce que la balle a touché la tige de commande du rotor de queue. La tige est un tuyau de grand diamètre. La balle l'a touchée à plat. Si elle touchait le soulevé de terre directement, elle l'interromprait définitivement complètement. Ensuite, le rotor de queue tournait, mais je ne pourrais plus le contrôler. Il y a eu des cas où, avec de tels dégâts, ils ont encore atterri comme un avion, mais nous avons eu de la chance: la poussée ne s'est pas cassée, un trou vient de s'y former.
Nous avons alors reçu un grand chapeau des autorités. Ils nous ont expliqué que nous ne pouvons pas voler à basse altitude. Hauteur extrêmement basse - vingt mètres. Vous ne pouvez pas descendre en dessous, car si vous restez un peu bouche bée, l'hélicoptère s'enfoncera dans le sol.
Et en 1984, j'ai dû changer pour un gros hélicoptère MI-26. Avant cela, il n'y avait pas de telles personnes dans les troupes frontalières. Mais le flux de marchandises était si important que le chef de l'aviation des troupes frontalières, le général Nikolai Alekseevich Rokhlov, a décidé d'adopter deux de ces hélicoptères.
C'est une voiture très spéciale, même en taille - elle mesure plus de quarante mètres de long. Avec un autre équipage de Douchanbé, nous étions en train de nous recycler à Torzhok près de Kalinin dans le centre de recyclage de l'armée.
En 1988, sur cette machine, nous, les premiers dans l'histoire de l'aviation nationale, avons dû accomplir une tâche très difficile - récupérer un hélicoptère MI-8 du territoire afghan, de la région de Chahi-Ab. Un groupe du détachement frontalier de Moscou était assis à cet endroit. L'avion du major Sergei Balgov, qui participait à l'opération dans la région, a été touché. L'hélicoptère a été traversé, mais a survécu et a fait l'objet d'une restauration. On nous a donné l'ordre d'évacuer cet avion. (À ce moment-là, ils avaient déjà essayé de ne pas perdre les voitures, elles étaient chères ! Au total, l'aviation soviétique en Afghanistan a perdu trois cent trente-trois hélicoptères. On peut imaginer combien cela a coûté au pays !)
A cette époque, j'avais déjà une double expérience du transport d'hélicoptères MI-8 sur une élingue externe. Mais les deux fois, le travail a eu lieu sur son propre territoire. Et ici, il faut travailler de l'autre côté. Dans la zone de notre détachement frontalier près de Douchanbé, nous avons volé pendant une heure et demie pour brûler l'excès de carburant. Le capitaine Sergei Merzlyakov, spécialiste des équipements de transport aéroporté, était à bord. J'ai travaillé avec lui sur les deux premiers côtés. Il a bien sûr joué un rôle très important dans le fait que nous avons pu mener à bien cette tâche. D'un point de vue technique, c'est une opération très difficile. L'hélicoptère MI-26 lui-même est une machine très complexe, ici il fallait aussi fixer correctement le MI-8 de huit tonnes sur l'élingue externe !..
Avant nous, les pales ont été retirées de l'hélicoptère abattu. Nous sommes arrivés à l'endroit, nous nous sommes assis. Les techniciens "araignée" ont ramassé le MI-8. J'ai plané un peu sur le côté, l'"araignée" était reliée à mon harnais externe, puis j'ai plané exactement au-dessus de l'hélicoptère. C'était très important, sinon le balancement pendant le levage ne pouvait pas être évité. Cette expérience a été acquise lors du premier transport, lorsque, avec le héros de l'Union soviétique, le général Farid Sultanovich Shagal, nous avons failli jeter la voiture à cause du basculement. Pour une position stable de l'engin suspendu, il est nécessaire de se déplacer à une vitesse lente de cent kilomètres par heure et une vitesse verticale de cinq mètres par seconde. Alors on est allé: en haut, puis en bas, puis en haut, puis en bas…
L'itinéraire d'évacuation a été tracé à l'avance, en tenant compte des données du renseignement. Et bien que j'étais accompagné d'un couple de MI-24, toute rencontre avec les dushmans pouvait se terminer en larmes pour nous. Après tout, il n'y avait aucune possibilité de manœuvrer même un minimum. Mais Dieu a eu pitié de nous, et nous n'avons pas été attaqués.
Un MI-26 remplaçait toute une colonne de véhicules (il pouvait soulever une quinzaine de tonnes). Mais pour des raisons de sécurité, nous n'avons jamais emmené les gens du MI-26 de l'autre côté. Et donc, quand en 2002, j'ai entendu qu'en Tchétchénie plus d'une centaine de personnes avaient été chargées dans le MI-26, et cet hélicoptère a été abattu, je n'ai pas pu comprendre pendant longtemps: comment pouvait-on se le permettre ? munitions et carburant. L'essence, par exemple, était transportée dans trois conteneurs de quatre mille litres chacun. Une fois, alors que le commandant du détachement, le major Anatoly Pomytkin, volait, les chars ont été versés sous la gorge. En montant en hauteur et en changeant de pression, l'essence a commencé à se dilater et à s'écouler des conteneurs. L'ailier a vu un train à essence blanc derrière nous. Dieu ne plaise qu'une sorte d'étincelle - se serait éteinte en une seconde…
En 1988, il est devenu clair que nous quittions l'Afghanistan. Même un jour précis a été nommé. Par conséquent, le commandement a réduit les vols au minimum. Nous n'avons soutenu que nos groupes d'assaut frontaliers qui opéraient de l'autre côté. Ici aussi, la situation avec les "stingers" est devenue très difficile. À cause d'eux, à cause des damnés, nous avons commencé à voler la nuit, bien que cela soit strictement interdit par les directives pour le travail en vol.
Une fois, le général Ivan Petrovich Vertelko, qui était responsable de nos groupes de combat en Afghanistan, est arrivé à l'aérodrome de Maimen, où était assis l'un de nos groupes. Il a décidé de mener une opération militaire. Mais il n'y avait pas assez de munitions, surtout les obus pour la « grêle ». Ils devaient être livrés par des hélicoptères MI-26 de nuit. Ici, nous avons dû transpirer, comme on dit…
Nous avons décollé avec trois côtés. A trois mille mètres d'altitude, j'ai été le premier à monter sur le MI-26 avec des munitions. Le MI-8 est passé à trois trois cents, et un autre MI-8 est passé à trois six cents. Ils étaient censés me couvrir. L'un des hélicoptères avait une bombe lumineuse SAB en cas d'urgence, si vous deviez atterrir dans l'obscurité pour éclairer d'une manière ou d'une autre le site d'atterrissage.
Sur les hélicoptères, seuls les feux avant brûlaient d'en haut. Ils ne sont pas visibles du sol. La deuxième planche me voit, la troisième voit la seconde et, peut-être, moi. Je ne vois personne. Si certaines lumières étaient encore visibles d'en bas sur le territoire de l'Union, alors après avoir traversé la frontière, l'obscurité était totale en dessous. Parfois, une sorte d'incendie se déclare. Mais ensuite, les traceurs sont allés de l'avant.
Les « esprits » entendirent le rugissement de nos hélicoptères. Le son est clair: quelque chose de puissant vole. Ils pensaient probablement que nous volions bas et ont commencé à tirer. Mais la nuit, il est presque impossible de tirer à l'oreille et les pistes sont très éloignées.
Nous avons marché dans les régions steppiques, notre taille réelle était donc de trois mille mètres. A une telle hauteur, le DShK ne nous a pas atteint. Nous-mêmes avons essayé de tout faire pour survivre; ils ont eux-mêmes changé les fréquences des stations de radio, les altitudes et les routes. Mais la tâche principale était de contourner les zones où il y avait des gangs avec des "dards".
Cette fois, c'était particulièrement dur. Nous sommes arrivés au but. Et l'aérodrome est montagneux ! Nous devons descendre - mais les montagnes elles-mêmes ne sont pas visibles ! Quatre phares d'atterrissage étaient allumés au sol dans des bols. Je devais m'asseoir dans ce quadrilatère. Mais en montagne, même en journée, il est très difficile de déterminer la distance à la pente. Et la nuit tu regardes: quelque chose de sombre s'approche de toi… Tu comprends intellectuellement (après tout, tu as volé à cet endroit pendant la journée) que c'est à cet endroit que tu ne peux pas percuter une pente ! Mais l'ambiance est tellement déprimante en ce moment… Vous commencez à rouler de plus en plus pour augmenter, la spirale de déclin pour se tordre de plus en plus. Il est impossible de s'asseoir comme un hélicoptère, en vol stationnaire, car alors vous soulèverez de la poussière avec les vis, dans lesquelles vous pouvez très facilement perdre votre position spatiale. Et lorsque le pilote cesse de voir le sol, il perd son orientation dans l'espace (c'est dans une telle situation que de nombreux accidents se sont produits). Par conséquent, nous avons dû nous asseoir comme un avion. Mais ici un autre problème se pose: l'aérodrome est miné de toutes parts. Par conséquent, il était nécessaire de ne pas s'asseoir sur les bols avec des lumières et en même temps de ne pas quitter les bols après l'atterrissage. Bien sûr, il était également très difficile d'arrêter une voiture chargée lors d'un atterrissage en avion, les freins d'une voiture aussi lourde ne sont pas efficaces. C'est-à-dire que mon travail devait être fait avec des bijoux.
À la base, nous avons fait le plein: la cargaison a été emballée et arrimée très soigneusement, en parfaite conformité avec les instructions pour placer la cargaison dans la soute, et nous y avons passé une demi-journée, mais ils nous ont déchargés instantanément - les soldats de l'uniforme "bottes-lâches-machine" a couru très vite…
Il n'a pas eu le temps de déployer l'hélicoptère au sol. Par conséquent, lorsque j'ai commencé à décoller, sur la charge, qui n'était pas très lourde, les soldats se sont simplement couchés à plat, sinon le flux d'air des hélices soufflerait tout simplement tout ce qui est léger. Je suis monté à une hauteur de trente mètres, j'ai fait demi-tour et je suis retourné à la base. Il restait peu de temps avant l'aube. Nous avons fait le deuxième voyage de la nuit plus astucieusement. Avec l'essence, ils ont généralement proposé le schéma suivant: ils ont conduit le pétrolier dans l'hélicoptère et, à l'atterrissage, il suffisait de le détacher. Il a lui-même quitté l'hélicoptère et un hélicoptère vide a été chargé à sa place.
Bien sûr, voler avec de l'essence à bord était très dangereux. L'un des esclaves, mon camarade de classe à l'école de Saratov, Sergueï Bykov, qui marchait plus haut, a vu des traceurs que des « esprits » laissaient partir du sol au son de mon hélicoptère. Et si au moins une balle perdue nous avait touchés, il n'est pas difficile d'imaginer ce qui nous serait arrivé. L'ambiance n'était pas meilleure lors du transport d'obus pour les "diplômés". Nous en avons chargé douze ou quatorze tonnes et huit tonnes de notre propre kérosène. Alors, Dieu nous en préserve, si nous étions touchés, il faudrait ramasser les débris au loin…
Quel était le stress, surtout pendant la baisse, peut être compris à partir de cet exemple. Au niveau du navigateur, une règle de navigation est soudainement tombée de la table de travail (c'est comme une règle logarithmique, seulement avec des nombres différents). Eh bien, qu'est-ce qu'un tel son pourrait être de sa chute sur fond de moteurs en fonctionnement!.. Mais à de tels moments, tout est exacerbé à la limite: odorat, vue, ouïe. Alors ce son étranger nous a semblé juste un rugissement terrible ! Où?.. Que s'est-il passé?.. Et quand ils ont réalisé ce qui se passait, comment tout le monde a attaqué le navigateur!.. Ils l'ont appelé de très gros mots, et mon âme s'est sentie mieux …
La nuit, nous n'avons volé de l'autre côté que huit ou dix fois. Cela nous suffisait amplement… Mais quand vous dites maintenant aux pilotes civils que nous avons volé dans les montagnes dans le MI-26 la nuit, ils se contentent de se torder les doigts sur les tempes… Mais il n'y avait pas d'autre moyen. Pendant la journée, nous rampions certainement sous le dard. C'était une situation selon le proverbe: partout où on le lance, il y a un coin partout…
La grande précision des lancements du stinger pourrait aussi s'expliquer par ceci: l'"esprit", lançant la fusée, a compris qu'en cas de coup, il avait droit à une belle récompense: femme, argent… et en même temps il comprenait que si, malheureusement, il manquait alors de ne pas être vivant pour lui. Premièrement, le Stinger lui-même est très cher (le coût d'une fusée est de 80 000 $ aux prix de 1986 - NDLR). Et pourtant ce même « dard » a dû être transporté du Pakistan en caravane à travers nos embuscades ! Et ce n'est pas facile ! Par conséquent, ils ont été spécialement formés pour tirer à partir de MANPADS. Ce n'est pas ce qu'ils ont donné à un simple paysan une arme à feu, et il a commencé à tirer. Chaque fusée qu'ils possédaient valait tout simplement son pesant d'or. Et même plus que cela - le prix était sa vie. En cas de choc, la vie des personnes à bord. Et en cas de raté - celui qui a raté. Telle est l'arithmétique…
Le 14 février 1989, la veille du retrait officiel des troupes, je volais encore de l'autre côté, et le 15 février j'étais déjà à mon aérodrome de Douchanbé. Un rassemblement a été immédiatement organisé directement sur le site. Mais le retrait complet des troupes soviétiques en tant que telles en février 1989 n'a pas eu lieu. Pendant longtemps, nous avons couvert le retrait des groupes d'armées et gardé le pont entre Termez et Hairaton.
J'ai longtemps rêvé d'être transféré pour servir dans l'Arctique et d'essayer le MI-26 dans des conditions climatiques complètement différentes, et en général, au fil des ans, j'étais tellement fatigué de cette chaleur … Mais le commandant de notre aviation, le général Rokhlov, a déclaré: "Jusqu'à la fin de la guerre, vous n'irez nulle part." Et enfin, le 21 mars 1989, mon rêve est devenu réalité ! Nous avons chargé les affaires de toutes les familles de l'équipage dans le MI-26 et avons volé vers le nord. Le 23 mars, nous étions déjà à Vorkouta. À Douchanbé, il faisait plus vingt, l'herbe est devenue verte, et quand nous sommes arrivés à Vorkouta, il y était déjà moins vingt. Ensuite, je ne pouvais même pas imaginer que je devrais retourner à Douchanbé.
Mais en 1993, nos premiers équipages de Douchanbé ont recommencé à voler de l'autre côté de la frontière. Et une sorte de cargaison a été transportée, et des dushmans ont été pincés. À ce moment-là, je servais à Gorelovo près de Saint-Pétersbourg. Et le cours plus ou moins mesuré de la vie était à nouveau bouleversé. Beaucoup, peut-être, se souviennent des reportages sur l'attaque du douzième avant-poste du détachement frontalier de Moscou au Tadjikistan (cela a été montré à la télévision plus d'une fois). Et il est devenu clair pour le commandement que les gardes-frontières à Douchanbé ne pouvaient pas se passer d'hélicoptères.
Lorsque les premiers équipages sont allés en Afghanistan, il est devenu clair pour moi que mon tour viendrait bientôt. Et elle est arrivée en septembre 1996. Nous sommes arrivés à Moscou en train, où nous sommes montés à bord d'un avion du FSB qui allait de Vnoukovo à Douchanbé. L'aviation là-bas était commandée par le général Shagaliev, héros de l'Union soviétique, avec qui j'ai une fois traîné un avion d'Afghanistan sur un MI-26. Il m'a dit: « Yura, tu es super pour arriver. Il y a beaucoup de travail."
J'avais besoin de récupérer la permission de voler dans les montagnes. Pour ce faire, il a fallu voler deux ou trois fois avec un instructeur et atterrir à différentes hauteurs sur des sites choisis depuis les airs. À ce moment-là, un homme qui n'avait jamais quitté ces lieux, le major Sasha Kulesh, est également monté à bord d'un hélicoptère avec moi. Il a donc servi dans ces pièces pendant quinze ans sans remplacement…
Au début, nous n'avions pas de tâches à grande échelle pour soutenir les opérations de combat. Nous avons transporté des marchandises de l'avant-poste à l'avant-poste, en cercle entre les bureaux du commandant. À ce moment-là, les gardes-frontières ont infligé d'énormes dégâts à ceux qui tentaient de traîner les outres contenant de la drogue à travers le Pyanj. Un jour, les gardes-frontières ont attaqué les radeaux sur lesquels les outres étaient transportées, et ont pris une grande partie de cette potion. Et les "esprits" en représailles ont capturé notre détachement frontalier - deux soldats - et les ont traînés de l'autre côté. Et ce n'est qu'au bout d'un moment, avec beaucoup de difficulté, que nous avons reçu les corps de nos gars très mal mutilés. Le commandement a décidé de mener une opération pour éliminer les groupes de bandits.
Notre renseignement travaillait des deux côtés du Pyanj. Notre peuple savait dans quels villages vivaient ces « esprits », où ils étaient basés, où vivaient leurs familles. Les préparatifs de l'opération ont commencé. Mais les « esprits » ne dormaient pas non plus.
Une fois, nous nous sommes assis à l'aérodrome de Kalai-Khumb. Et puis le bruit d'une mine volante se fait entendre !.. Tout à coup cessa de jouer au backgammon. Du coton, plus de coton, plus de coton, plus… Au début, on ne savait pas ce qui tirait, d'où ça tirait… Mais les fragments ont rapidement compris qu'il s'agissait de mines de 120 mm. Et ils ne peuvent voler que depuis les hauteurs dominantes.
Le commandant de notre régiment d'hélicoptères, le colonel Lipovoy, est arrivé de Douchanbé. Me dit: "Vole avec moi." C'était le 29 septembre 1996, dimanche. Ils ont décollé, ont commencé à patrouiller… Un MI-8 et un MI-24 nous ont suivis. Ils ont tiré dans des directions différentes dans l'espoir de provoquer les « esprits ». Mais cette fois, nous n'avons pas trouvé la batterie. Ils se sont assis, ont commencé à se rééquiper, à faire le plein. Ici Lipovoy était assis à gauche, je - à droite. Nous avons encore volé.
La deuxième fois, ils ont commencé à examiner la zone de manière plus approfondie. Nous volions bas: la vraie hauteur était de quarante à cinquante mètres. Et le barométrique, au-dessus du niveau de la mer, est de trois mille deux cents mètres. C'est la hauteur de ces montagnes où, comme nous l'avons supposé, se trouvait la batterie.
Cette fois, nous avons déjà commencé à tirer sur tout ce qui nous paraissait suspect. I - à travers le blister droit d'une mitrailleuse, technicien de vol - d'une mitrailleuse. À maintes reprises, ils ont essayé de provoquer les « esprits » à riposter. Et cette fois, les esprits ne pouvaient pas le supporter. À une distance de sept cents mètres, nous avons été touchés par une mitrailleuse DShK. Il est impossible de tirer à cette distance même avec des "nursami", car vous pouvez être touché par vos propres fragments. Lorsqu'ils ont ouvert le feu sur nous, nous avons vu cette mitrailleuse: un arc caractéristique très brillant s'est enflammé, semblable à un arc de soudage. J'ai vu les éclaboussures en premier - et j'ai immédiatement repoussé l'ingénieur de vol Valera Stovba, qui était assise au milieu entre moi et Lipov. La balle l'a touché à travers le pare-brise. Avant cela, il avait réussi à tirer une rafale de la mitrailleuse d'étrave. Est-ce qu'elle a aidé le MI-24 à voir l'endroit d'où ils ont commencé à tirer, je ne sais pas… Ensuite, nous avons terminé cet événement avec nos fusées.
Crier à l'ailier: « Lyosha, fais attention ! Ils tirent !.. », J'ai réussi à tirer une mitrailleuse à travers le blister en direction du DShK, et nous avons commencé à partir à gauche. Les esprits, bien sûr, visaient le cockpit. Mais il y avait toujours une propagation, et certaines des balles ont touché le moteur. Le moteur droit est immédiatement passé à bas régime, un jet d'huile a fouetté l'ampoule. Nous volions déjà à une altitude de seulement quarante mètres, puis nous avons commencé à descendre.
C'est bien que la crête se termine et qu'un énorme abîme commence. Nous sommes tombés dans ce gouffre avec une vitesse verticale de dix mètres par seconde !.. Mais petit à petit la vitesse du rotor principal s'est plus ou moins rétablie, et nous nous sommes dirigés vers l'aérodrome de Kalai-Khumb, d'où nous avons décollé.
Lorsque nous avons réussi à mettre la voiture à niveau, Lipovoy demande: « Quelque chose n'est pas audible pour le navigateur, où est-il là ? » J'essaye de l'appeler à l'interphone: "Igor, Igor…". Est silencieuse. Doucement, il commença à se lever. Je vois Valera Stovba s'adosser au siège. Je l'ai traîné dans le compartiment à bagages. J'ai regardé - Igor Budai était allongé sur le sol: aucune blessure évidente ne semblait être visible. Et quand ils l'ont sorti de l'hélicoptère à l'aéroport, il était toujours en vie. J'ai alors pensé que c'était peut-être juste beaucoup de stress et il était sous le choc. Ce n'est que plus tard que les médecins ont dit qu'une balle d'une mitrailleuse de calibre 5,45 a percé la peau du fuselage, a pénétré sa cuisse, y a interrompu une artère et, en dégringolant, a traversé tout le corps…
Ce n'était pas la première défaite de mon équipage. En 1985, notre hélicoptère MI-26 s'est écrasé à l'atterrissage. Nous avons décollé de Douchanbé. Nous sommes déjà debout sur la piste, en train de battre à coups de vis, en train de nous préparer au roulage. Puis une "tablette" arrive et certains officiers demandent à embarquer - ils doivent se rendre à Khorog. Ils me demandent: « Quand avez-vous rédigé les documents, avez-vous vu s'il y avait des personnes inscrites dessus ? La réponse est non." Nous ne les avons pas emmenés, à leur bonheur. Au cours de l'automne, notre planche s'est formée de telle manière qu'elle n'aurait certainement pas survécu dans la soute. En général, nous étions alors confrontés à la tâche de livrer quinze tonnes de bombes aériennes à Khorog. Mais nous avons volé ce vol complètement à vide, car nous devions ramasser ces bombes dans le détachement frontalier à la frontière avec l'Afghanistan. Et si on tombait avec des bombes ?!
Il s'est avéré qu'à l'usine de fabrication de Perm, où était fabriquée la boîte de vitesses principale, l'installateur n'avait installé aucune pièce dans la boîte de vitesses. Et à la quarante et unième heure du raid, l'arbre de transmission, qui entraîne le rotor de queue en rotation, est sorti de la connexion avec la boîte de vitesses principale et s'est arrêté de tourner. Le rotor de queue s'est arrêté en l'air.
Dans le détachement frontalier, où nous devions charger les bombes, nous comptions atterrir comme un avion. Je me suis assis sur le siège de gauche, à la place du chef d'équipage. Lorsque le rotor de queue s'arrête, le moment réactif commence à agir sur l'hélicoptère, qui fait tourner la machine vers la gauche. Alors que notre vitesse n'avait pas beaucoup ralenti, la poutre de queue, comme une girouette, maintenait en quelque sorte l'hélicoptère. Mais quand la vitesse a baissé, nous avons commencé à tourner de plus en plus à gauche. Dans le fauteuil de droite était assis le major Anatoly Pomytkin, le commandant de mon détachement. Lorsque l'hélicoptère a presque traversé la piste et a complètement perdu de la vitesse, il a commencé à virer encore plus à gauche avec une perte d'altitude. J'ai alors réalisé que si nous n'arrêtions pas les moteurs maintenant, l'hélicoptère pourrait exploser s'il heurtait le sol durement. Et seul le pilote gauche a des vannes d'arrêt moteur, j'ai donc coupé les moteurs juste avant le sol.
La chute directe était de quarante à cinquante mètres. Nous tombions avec un rouleau sur le côté droit. Lorsque l'hélice a touché le sol, les pales ont immédiatement commencé à s'effondrer. L'un d'eux a heurté le cockpit de l'escorte, où était assis l'enseigne du mécanicien de bord, Zhenya Malukhin. Il est mort sur le coup. Et le navigateur, le lieutenant supérieur Alexander Perevedentsev, était derrière le bon pilote. La même lame frappa le dossier blindé de son siège, projetant la chaise en avant. De ce coup puissant, Sasha a subi de graves blessures aux organes internes. Il a vécu une semaine de plus, puis est décédé à l'hôpital. J'ai moi-même subi une fracture par compression de la colonne vertébrale. Eh bien, des petites choses: une commotion cérébrale et un coup au visage sur le manche de commande. Pomytkine s'est cassé la jambe. Le technicien de vol Volodia Makarochkin s'en est tiré le plus facilement possible. Trois jours plus tard, il vient dans notre service et, comme dans le film "Bienvenue ou pas d'entrée non autorisée", dit: "Qu'est-ce que tu fais ici ? …".
Après une fracture vertébrale, selon les règles, vous ne pouvez pas voler pendant un an. Mais nous étions allongés dans notre hôpital frontalier, et j'ai demandé aux médecins: « N'inscrivez pas cette fracture par compression dans le livre médical, car il semble que cela ne soit jamais arrivé. Et qu'il y ait une commotion cérébrale. Il était impossible de voler avec une commotion cérébrale pendant seulement six mois, ce que j'ai en quelque sorte accepté. Et les médecins ont caché cette fracture.
Mais sur ce lit, que ce soit mal, je suis resté longtemps, environ deux mois. Et pendant tout ce temps, je faisais constamment des exercices pour ne pas perdre en souplesse et développer la colonne vertébrale. Même dans mes pensées, je n'admettais pas que je resterais longtemps à l'hôpital, puis que je ferais une sorte de travail de fond. Et six mois plus tard, il a recommencé à piloter des MI-26. Je pense que j'ai pu récupérer si vite uniquement parce que j'avais une grande envie de voler.
