Alors que la dernière guerre, dans laquelle les flottes ont été utilisées avec une grande intensité, recule de plus en plus dans le passé, des décisions de plus en plus franchement étranges entrent dans la pratique des marines de divers pays.
L'une de ces solutions est l'idée étrange que les navires amphibies universels sont capables de remplacer les porte-avions normaux sous une forme ou une autre. Hélas, pour les auteurs de cette idée, même un porte-avions léger inférieur surpasse l'UDC dans le rôle de porte-avions d'attaque autant qu'un porte-avions normal est supérieur à un léger. Voyons cela plus en détail.
Transporteurs non aériens
Commençons tout de suite par la fin. Un navire de débarquement polyvalent n'est pas un porte-avions. C'est un navire de débarquement. Oui, il a un pont d'envol, il a la capacité de soulever des avions avec un décollage court ou vertical et un atterrissage vertical, mais en tant que porte-avions, c'est-à-dire un navire conçu principalement pour déployer des avions et assurer leur utilisation au combat, il est défectueux.
Les raisons sont multiples, analysons les principales.
Le premier est le facteur de vitesse. Un porte-avions est un instrument de lutte pour la suprématie sur mer et dans les airs. Ses avions, selon les caractéristiques de performance, sont capables d'abattre des avions ennemis ou d'attaquer ses navires. Ayant acquis une liberté d'action, un porte-avions peut assurer l'utilisation d'un groupe aérien contre des cibles sur la côte. Ce dernier, soit dit en passant, n'est pas aussi bon pour les avions embarqués que pour les avions de base, mais, premièrement, il n'y aura peut-être pas le choix, et deuxièmement, ils ne se battront pas longtemps contre la côte - exactement jusqu'à ce que la force de débarquement capture des aérodromes normaux, et même là, il sera possible de se déverser sur l' ennemi en totalité …
Mais la guerre est, comme disent les Américains, une voie à double sens. L'ennemi dans une guerre a toujours le droit de vote, et il est impossible d'exclure la possibilité qu'un porte-avions soit attaqué. La spécificité des combats d'avions basés sur porte-avions contre la base est qu'il est impossible de lever tout le groupe aérien du porte-avions en une seule fois, on ne peut donc parler que du fait qu'un petit groupe d'avions depuis les ponts rejoindra les patrouilles dans les airs, puis, après avoir travaillé sur le groupe d'attaque et se sont retirés de la bataille, viendra le tour des navires lance-missiles, et ce n'est qu'à la sortie de l'attaque qu'il sera possible de travailler avec les nouveaux avions levés du pont "après" l'ennemi - non pas pour perturber l'attaque, mais pour ses pertes en avions et en matériel. Vous ne pouvez échapper à cette prédestination qu'en recevant des informations à l'avance que l'ennemi lève son avion pour frapper en ce moment. C'est possible, mais très difficile, et donc rare.
Ainsi, dans de telles opérations, la vitesse est d'une importance fondamentale. Dans toutes les flottes du monde, les porte-avions sont soit l'un des navires les plus rapides, soit simplement le plus rapide, et ce n'est pas que cela. Se préparant à repousser le coup décrit ci-dessus, presque tous les commandants américains essaieront de "cacher" un porte-avions - par exemple, en utilisant les "fenêtres" bien connues dans les vols des satellites ennemis pour amener le groupe sous le front nuageux, puis "exposer" un ravitailleur, accroché avec des réflecteurs d'angle, un signal réfléchi semblable à un porte-avions, à la fois sur les satellites et sur le radar d'un avion de reconnaissance prétendument "accidentellement" passé au mandat. Le porte-avions lui-même, à vitesse maximale, part là où l'ennemi le cherchera avec le moins de probabilité.
Lorsque l'ennemi perce, perd des dizaines de véhicules à cause de la ligne de lancement de missiles sur la cible principale, il peut découvrir qu'il s'agit d'un pétrolier, mais il sera trop tard - les ponts intercepteurs arrivant de nulle part et les missiles des navires d'escorte va notamment le « hacher ».
Une autre situation similaire est celle où l'ensemble du groupe de porte-avions doit être retiré de l'attaque, entièrement. Par exemple, la reconnaissance aérienne ennemie a pu obtenir des informations sur l'emplacement du groupe de porte-avions. Dans le même temps, à environ 500 km des aérodromes à partir desquels l'ennemi peut lever de grandes forces aériennes pour frapper. Il est logique de supposer que l'ennemi a besoin de temps pour:
- faire passer l'information par les chaînes de commandement, les états-majors de différents niveaux, donner l'ordre à une armée de l'air de frapper;
- préparation de l'ensemble de la formation à une mission de combat;
- ascension, captage dans les airs et vol vers la cible.
Combien de temps tout cela prend-il ? Dans divers cas, lorsque la "désignation des frappes" sur les groupes de porte-avions américains était effectivement effectuée, cela pouvait prendre jusqu'à une journée. Bien que dans un monde idéal magique, où tout fonctionne comme une horloge et où tout le monde est prêt à tout, on pourrait essayer de rester dans les 5 à 6 heures. Mais même cinq heures à une vitesse de 29 nœuds (n'importe quel porte-avions normal pourrait et peut aller à une telle vitesse avec une excitation suffisamment sérieuse) signifie un retrait du point où les navires ont été découverts à une distance de près de 270 kilomètres, ce qui est un beaucoup, et même si l'ennemi est compétent et effectue une reconnaissance supplémentaire à part entière de la cible, les navires ont encore une chance de partir. Et dans le monde réel, où 5-6 heures est plus un fantasme, et encore plus.
Mais la vitesse est nécessaire. Et un porte-avions solitaire, effectuant lui-même une sortie de sous une frappe aérienne, laissant en place un ensemble de navires lance-missiles autour desquels ses intercepteurs se battront, et un groupe de navires, dont le commandant veut échapper à un raid avec tous les navires, a besoin de VITESSE.
Et ici, nos porte-avions UDC au lieu d'avions se retrouvent soudainement « donc ». Prenons, par exemple, l'UDC moderne le plus "à la mode" - "Juan Carlos". La vitesse de déplacement maximale est de 21 nœuds. En cinq heures, il pourra parcourir 74 kilomètres de moins qu'un navire voyageant à une vitesse de 29 nœuds et 89 kilomètres de moins qu'un navire voyageant à une vitesse de 30 nœuds. Et sur une période de 6 heures, respectivement 83 et 100 km. Pour une journée, la différence sera de 356 et 400 km.
C'est déjà un ordre de nombres suffisamment grand pour être considéré comme la différence entre la vie et la mort. Et c'est un problème insoluble. Les UDC américains "Wasp" et "America" ont presque les mêmes limites de vitesse - environ 22 nœuds.
L'UDC doit porter l'atterrissage. Et le détachement de débarquement a besoin de logements pour l'équipage, de vivres et d'eau, de ponts pour le matériel militaire, de munitions pour au moins deux ou trois jours de combat, de blocs opératoires pour les blessés graves évacués par hélicoptère. À l'arrière, vous avez besoin d'une caméra d'amarrage, dans laquelle il devrait y avoir des péniches de débarquement, des bateaux à coussin d'air ou autre. Tout cela nécessite des volumes à l'intérieur de la coque et de la superstructure.
Et les volumes nécessitent des contours - ils doivent être plus pleins que ce qui peut être fait pour un navire de guerre rapide. Et c'est une résistance hydrodynamique supplémentaire et une vitesse inférieure. De plus, en règle générale, dans l'UDC, il n'y a même pas de place pour une centrale électrique principale suffisamment puissante, du moins dans le monde, il n'y a aucun exemple d'UDC, qui aurait une centrale électrique comparable à une centrale électrique de la même taille de un porte-avions, et qui aurait un excès de volumes libres à l'intérieur.
Tout cela affecte également les vols d'aviation - vous pouvez par exemple estimer la taille de "l'île" sur le Wasp et vous poser la question: pourquoi est-elle si grande ?
Mais ce n'est que le premier problème généré par le besoin de volumes pour l'atterrissage et tout ce qui s'y rapporte. Le deuxième problème est qu'à cause des mêmes volumes, il est impossible d'accueillir un grand groupe aérien sur l'UDC. Cela peut surprendre quelqu'un, mais c'est quand même le cas.
Prenons un exemple aussi extrême que l'UDC de type « America ». Avec un déplacement de plus de 43 000 tonnes, c'est un grand navire, le plus grand navire de débarquement au monde. Pour combien d'avions F-35B son hangar est-il conçu ? Pour 7 voitures. Surprise, hein ?
Lorsque ce navire a été conçu, on supposait qu'il serait capable de transporter 22 avions. Des tests de la tête ont montré que non, ce n'est pas possible. C'est-à-dire qu'ils y tiennent - 7 dans le hangar et 15 sur le pont. Mais il n'y a nulle part où placer des forces spéciales évacuant les pilotes abattus, leurs avions basculants Osprey (au moins 4 unités), les hélicoptères de recherche et de sauvetage pour soulever les pilotes qui se sont éjectés au-dessus de l'eau (2 unités). Ne marche pas. Il n'y a pas non plus assez d'espace pour réorganiser les avions.
Donc, il n'y a qu'une seule issue - couper la composition du groupe d'air, la réduire. Et selon le plan de réforme des Marines (voir article "Entrez dans l'inconnu, ou l'avenir des Marines américains") et sera fait - d'ici 2030, l'escadron typique de F-35B sera réduit à 10 véhicules.
A Waspe, le tableau est encore pire, là, en raison de la présence du pont d'atterrissage pour l'équipement, toutes les autres pièces et le hangar ont dû être encore moins compactés. Et surtout, il y a moins d'espace pour l'entretien et la réparation des unités retirées des avions, ce qui limite fortement le nombre de jours pendant lesquels le groupe aérien peut être utilisé à haute intensité.
Pour le plaisir, comparons le hangar de "America" et "le pire hangar du monde" selon les mots de certains Britanniques - le hangar "Invincible", qui a deux fois la cylindrée.
Comme vous pouvez le voir, l'absence de nécessité d'allouer des volumes pour l'atterrissage permet sur un petit mais porte-avions d'avoir des capacités de stockage d'avions comparables à celles d'un grand mais UDC.
A quoi cela mène-t-il ? Et voici quoi.
Depuis septembre 2018, le 211e Escadron de chasse du Corps des Marines effectue des missions de combat. et infligé des coups de l'UDC "Essex" sur les talibans (interdits en Russie) en Afghanistan, et sur le groupe terroriste ISIS (interdit en Russie) en Syrie et en Irak. Des avions F-35B ont été utilisés. Les statistiques de coups sont intéressantes.
L'avion a effectué plus de 100 sorties, passé plus de 1200 heures dans les airs, et tout cela en 50 jours. Soit 2 sorties par jour. Compte tenu des horaires indiqués - deux départs de six heures en moyenne.
A titre de comparaison: lors de la désastreuse campagne "Kuznetsov" sur les côtes syriennes, il a effectué 7, 7 sorties de combat par jour depuis le pont. Et cela a été vu en Russie comme un échec et une catastrophe politique.
Ou un autre exemple: le "Charles de Gaulle" français, avec un déplacement encore légèrement inférieur à celui de "l'America", a effectué tranquillement 12 sorties stables par jour pendant la guerre en Libye. Et son groupe aérien a un nombre beaucoup plus important que n'importe quel UDC, comprend jusqu'à deux avions AWACS. Et pour lui, 12 sorties, c'est loin de la limite.
Les Américains ne doivent pas être considérés comme stupides - ils ont créé leur UDC dans la première, la deuxième, la troisième et quelle que soit l'étape en tant que navires de débarquement. Et en tant que tels, ils ont été utilisés presque toujours. Et je dois admettre que ce sont de très bons navires de débarquement. Et même les six AV-8B ou F-35B, qui servent habituellement à soutenir les opérations amphibies, y sont tout à fait appropriés. Appelons un chat un chat: il s'agit de l'avion d'attaque personnel du commandant d'un groupe de bataillons se rendant au débarquement.
N'importe quel commandant de bataillon peut bien évaluer la situation lorsqu'il a six avions d'attaque attachés. Les Américains, compte tenu de leurs États et de leurs chaînes de commandement, ont quelque chose comme cette situation. Et ils essaient seulement d'utiliser leurs navires de débarquement comme porte-avions ersatz, et uniquement à des fins expérimentales, et uniquement dans des conditions simples. Et, puisqu'ils en ont, pourquoi ne pas essayer ?
Mais pour les tâches sérieuses, ils ont des Nimitz, avec une vitesse de 29 nœuds, un groupe aérien plus grand que notre groupe aérien en Syrie, avec une protection anti-torpilles de six mètres d'épaisseur de chaque côté, avec 3000 tonnes de masse maximale d'armes d'avion sur planche. Et ce sont eux qui résoudront ces graves problèmes.
Pour les Américains, l'UDC sera de la partie soit lorsque la suprématie sur mer et dans les airs aura déjà été acquise, soit lorsqu'elle n'est pas encore contestée. L'Amérique peut se le permettre, elle a assez de navires et d'argent. Mais les pays qui l'imitent bêtement, pariant sur l'utilisation d'UDC avec des avions à décollage court et à atterrissage vertical au lieu de porte-avions, font une bêtise qui s'avérera fatale au cours d'une vraie guerre.
Une opération amphibie, s'il ne s'agit pas des attaques extrêmement dangereuses et à grande vitesse des « régiments littoraux des marines » prévues par les Américains (dont on ne sait pas encore comment elles se termineront), nécessite l'atteinte de la suprématie en mer et dans l'air. L'histoire connaît des exemples réussis d'opérations qui ont été menées sans cela - par exemple, la prise de Narvik par les Allemands. Mais ces opérations se sont déroulées, comme on dit, à la limite, cela aurait été un peu malchanceux, et au lieu de victoire il y aurait eu une défaite retentissante. Au fond, aussi bien dans notre pays qu'en Occident, la science militaire exige l'établissement d'une suprématie sur mer et dans les airs avant de mener une opération amphibie.
Et puis débarquer les troupes.
Les pays qui prévoient d'utiliser UDC au lieu d'un porte-avions prévoient en fait d'utiliser un outil pour établir la suprématie en mer et dans les airs, qui devrait être utilisé APRÈS que la suprématie en mer et dans les airs soit atteinte. Naturellement, cela ne se terminera pas bien dans une vraie guerre.
Utiliser l'UDC comme porte-avions est une hérésie. Malheureusement, il y a beaucoup de ses partisans parmi les journalistes du « quasi-guerre ». Et ils créent un fond d'informations dense, poussant cette mauvaise idée dans l'esprit de la population, et avec elle dans l'esprit des politiciens, et de certains militaires aussi.
Mais la bêtise, répétée autant de fois que l'on veut, n'est encore que bêtise.
Cependant, l'utilisation d'un navire d'assaut amphibie comme porte-avions n'est pas la seule idée étrange qui devient lentement une sorte de banalité dans les affaires navales mondiales (pour le moment). Les dernières décennies ont donné une autre idée non moins surprenante - la construction de porte-avions relativement gros, mais avec un groupe aérien inférieur, composé de "verticaux" et d'hélicoptères.
Et elle aussi mérite une analyse détaillée.
Gros, cher et inutile
Il existe aujourd'hui dans le monde un exemple "propre" de ce type de navire - les porte-avions CVF du type "Queen Elizabeth" de la Royal Navy de Grande-Bretagne. Les navires se sont avérés étranges: d'une part, une conception moderne, des systèmes d'autodéfense avancés, un hangar pratique, des dimensions de base plus ou moins décentes (dimensions à la flottaison), qui rendent le navire assez polyvalent… et réduit sur les capacités du groupe aérien.
Comparons "Queen Elizabeth" avec quelques-uns de ses homologues les plus proches en termes de poids et de taille. Il y en a deux dans le monde aujourd'hui.
Le premier est un ancien "Midway" désaffecté depuis longtemps. Et le second est, de manière assez surprenante, notre "Kuznetsov" et son "frère" soviéto-chinois "Varyag-Liaoning", ou déjà un représentant complètement chinois de cette famille - "Shandong".
Ne soyez pas surpris. Les navires ont une longueur très similaire, presque le même hangar, à l'exception du Midway, ils sont tous tremplin. Le navire britannique, avec presque la même longueur et les mêmes dimensions de base, a des flotteurs beaucoup plus larges portant le pont et "l'île" à deux tours. Le pont est également très large, pour un emplacement pratique des avions dessus.
Je devais déjà tout payer à ce stade. En raison de la nécessité de transporter un large pont, le navire a reçu une largeur nettement plus grande le long de la ligne de flottaison (39 mètres contre 34, 44 à Midway et 33, 41 à Kuznetsov). Cela a légèrement augmenté la résistance hydrodynamique. Eh bien, alors les Britanniques ont économisé sur la centrale électrique, et maintenant la vitesse maximale que ce navire peut développer est de 25 nœuds. Non plus un UDC, mais dans une vraie guerre avec un adversaire au moins de niveau algérien, de telles qualités à grande vitesse peuvent avoir un prix assez élevé.
Néanmoins, nous nous intéressons au principe lui-même: les Britanniques ont-ils bien fait lorsqu'ils ont construit un transporteur d'« unités verticales » dans un tel bâtiment ?
Il faut tout de suite rappeler que l'architecture de ce navire n'était pas gagnée d'avance, l'option CVF avec un poste de pilotage anguleux, des catapultes et des finitions a été amplement discutée.
Que pourrait-il être et quelle serait la force de ce navire ?
Prenons d'abord Kuznetsov pour une analogie. Si les Britanniques faisaient comme nous, c'est-à-dire un porte-avions tremplin avec un finisseur, alors comme nous, ils auraient la même capacité d'avions (les hangars sont à peu près les mêmes), et tout comme nous, ils ne pourraient pas utiliser des avions AWACS et devrait utiliser des hélicoptères.
D'autres différences commencent. La troisième position de lancement à Kuznetsov permet de lancer des avions avec un rapport poussée-poids de 0,84 et même inférieur, selon certaines sources, à 0,76 (rapport poussée-poids du Su-33 à masse maximale au décollage). Cette dernière valeur est très proche du rapport poussée/poids du F-35C, un avion à décollage horizontal depuis le pont, avec une masse normale au décollage, c'est-à-dire au moins avec le plein de carburant et une charge interne occupée. attachements d'armes, sans sous-charge.
Et sans catapulte.
Et ce, entre autres, plus de 25% de capacité de carburant en plus par rapport au F-35B avec une meilleure efficacité de poids (pas de ventilateur). Et, comme on pouvait s'y attendre, près de 300 kilomètres de plus de rayon de combat. Voilà, le coût de l'épargne. Combien d'avantages cela tirera-t-il dans les tâches de choc, par exemple, vous ne pouvez tout simplement pas le dire.
Le F-35B a des baies d'armes internes plus courtes de 14 pouces (36 centimètres) et sensiblement plus étroites. Cela limitera les possibilités de développement d'armes de frappe offensives, à l'avenir, il sera plus facile de créer un missile ou une bombe pour le F-35C, et parfois.
En effet, avec une mission de combat plus ou moins sérieuse, le F-35B devra être chargé d'armes sur une élingue externe, et c'est adieu, la furtivité.
Mais ce n'est pas tout.
La guerre signifie toujours des pertes et, à côté de cela, il y a des périodes dans la vie d'un pays où il faut maintenir l'efficacité au combat, mais il n'y a pas assez d'argent.
Si les Britanniques se trouvaient dans une situation similaire (et ils s'y sont retrouvés plus d'une fois), et un porte-avions avec des aérofinisseurs leur permettrait de couvrir les pertes ou de constituer des forces au détriment du F/A-18. Il faut comprendre: le F-35 dans n'importe quelle version est un avion très cher avec un service inter-vol très long et difficile. Même les États-Unis ne prévoient pas d'abandonner complètement les Hornets éprouvés, le F-35C ne remplacera qu'une partie des avions embarqués.
Et le Hornet est tout à fait capable de décoller du tremplin, les Américains ont fait tous les calculs nécessaires pour évaluer la possibilité de décoller du Vikramaditya, et il n'y a aucune raison de croire que le Hornet échouera.
Mais il ne peut pas s'asseoir sans un finisseur.
Et la Grande-Bretagne a également amputé cette opportunité pour elle-même avec les finisseurs. Et il est très possible qu'elle paiera pour cela, une chance que Falkland n'aura peut-être pas.
Mais tout cela n'est rien dans le contexte de ce qu'auraient été les capacités de la reine Elizabeth si les Britanniques l'avaient construit dans la version qu'ils considéraient en général - dans la version d'un porte-avions catapulte.
La principale force de frappe du porte-avions est de 36 F-35B. En effet, le navire, compte tenu de la possibilité de stocker l'avion sur le pont, peut transporter jusqu'à 72 avions, dont la plupart seront toutefois des hélicoptères.
Regardons Midway. Pendant la guerre du Vietnam, ce navire a transporté jusqu'à 65 avions, et pendant Desert Storm, il s'est avéré être le champion du nombre de sorties parmi tous les autres porte-avions, battant même le Nimitz à propulsion nucléaire.
Un porte-avions britannique pourrait-il faire cela ? Non. Le F-35 a une durée de service inter-vols énorme - jusqu'à 50 heures-homme pour chaque heure de vol. Et si pour un avion à décollage et atterrissage horizontaux, des techniciens bien entraînés pouvaient parfois réduire ce chiffre à 41 heures-homme, alors avec un "vertical" un tel nombre ne fonctionne pas. Pour comprendre: un vol de deux heures avec une telle pénibilité nécessitera une centaine d'heures-homme, ce qui, avec un effectif "moyen", par exemple 4 personnes, signifie 25 heures de service. Et les Britanniques ne peuvent pas compléter ces machines super compliquées avec un simple « cheval de bataille » comme le Hornet.
Et s'il y avait des catapultes ? Premièrement, le navire serait capable de baser des avions AWACS, ce qui augmenterait la puissance de son groupe aérien de plusieurs ordres de grandeur, même par rapport aux hélicoptères AWACS. Deuxièmement, il serait possible d'utiliser des avions de transport, comme le font les Américains. Et ne pensez pas que c'est quelque chose de secondaire, parfois la "livraison à bord" peut être d'une importance critique.
Quel groupe aérien est le plus puissant - par exemple, 24 F-35C et 3-4 E-2C Hawkeye ou 36 F-35B avec des hélicoptères AWACS ? Cette question ne nécessite pas de réponse du mot "en général".
Mais la réponse à une autre question est très intéressante: que peuvent faire les porte-avions britanniques et leurs groupes aériens sans le soutien américain ? Répéter les Malouines ? Oui, ils peuvent, mais aujourd'hui ce ne sont pas les "Daggers" avec de vieilles bombes qui sont les avions de combat les plus populaires du tiers monde.
Eh bien, et deuxièmement, l'utilisation d'avions plus simples, de frappes massives de groupes aériens et de vols à haute intensité serait disponible pour les pilotes navals britanniques.
Mais les Anglais en ont décidé autrement.
Combien les Britanniques ont-ils réussi à économiser sur cette étrange décision ? Environ 1,5 milliard de livres pour chaque navire, malgré le fait qu'ils aient dépensé 6, 2 milliards pour chacun. Eh bien, s'ils décidaient simplement de se débrouiller avec une combinaison de tremplin et de finisseurs, alors, apparemment, l'augmentation du coût des navires serait inférieure à un milliard pour chacun. Après avoir économisé cet argent, ils ont transformé le porte-avions en un jouet défectueux.
Ce n'est pas le seul exemple.
japonais et hindous
Comme vous le savez, le Japon mène lentement mais sûrement une remilitarisation rampante. Aujourd'hui, ce processus ne peut plus être caché, bien qu'il soit toujours possible de trouver des individus incapables d'utiliser les yeux aux fins prévues. L'une des directions d'une telle modernisation est le projet des Japonais de convertir l'un de leurs porte-hélicoptères de classe Izumo en porte-avions léger, le porte-avions F-35B. Il faut dire que, bien que les dimensions de l'Izumo ne soient pas particulièrement impressionnantes, en tant que porteur de "vertical" il est bien meilleur que n'importe quel UDC, et incomparablement meilleur que les mêmes "Invincibles". Ses dimensions rattrapent presque l'UDC de type Wasp, les paramètres de tangage sont à peu près les mêmes, la vitesse, comme il se doit pour un cuirassé, est de 30 nœuds. Selon certaines estimations, le navire pourra transporter jusqu'à 20 F-35B, bien que tous ne rentrent pas dans le hangar.
Ici, cependant, une mise en garde importante doit être faite. Les Japonais, en tant qu'anciens rivaux des Américains dans la guerre du Pacifique, sont bien conscients de l'importance d'un porte-avions. Le concept moderne de l'AUG en tant que petit complexe avec un "noyau" sous la forme d'un porte-avions et de croiseurs rapides et de destroyers a été proposé pour la première fois par Minoru Genda avant même la Seconde Guerre mondiale. Ils n'ont besoin d'expliquer ni la valeur des avions normaux, ni tout ce qui est nécessaire à leurs vols - catapultes et finishers. Ils peuvent eux-mêmes expliquer à n'importe qui.
Mais au moment du début des travaux sur les navires, le Japon avait beaucoup de restrictions politiques sur le développement militaire. En général, ils existent encore aujourd'hui. En conséquence, ils ont non seulement fait un navire de compromis, mais l'ont également obtenu d'une manière extrêmement compromise - en le construisant comme porte-hélicoptères.
Cependant, un mauvais exemple est contagieux. Est-il logique que d'autres pays non chargés par les « bagages » historiques et politiques japonais répètent « Izumo » ?
Étonnamment, nous avons une comparaison merveilleuse qui clôt cette question.
L'Inde achève actuellement la construction de son premier porte-avions auto-construit, le Vikrant. Cela en soi est extrêmement instructif: si l'Inde le pouvait, la Russie le pourrait aussi, il y aurait un désir.
Mais maintenant, nous nous intéressons à autre chose.
"Vikrant" est intéressant en ce que son "contenu" est quelque peu similaire à "Izumo". Ainsi, par exemple, ces navires de la centrale électrique principale utilisent les mêmes turbines - un classique des flottes occidentales General Electric LM2500. Les centrales électriques elles-mêmes pour les deux projets sont à double arbre.
Si nous faisons abstraction des facteurs de non-production, alors, en fait, Izumo et Vikrant sont la façon dont deux pays ont résolu le même problème (construction d'un porte-avions) en utilisant les mêmes ressources (marché mondial des composants et sous-systèmes) et des solutions techniques similaires.
Et si vous les comparez, les résultats ne sont franchement pas les mêmes.
Les deux parties utilisaient presque la même centrale électrique (la différence réside probablement dans les boîtes de vitesses). Les deux parties ont dû acheter tout l'équipement électronique nécessaire, y compris tout le nécessaire pour contrôler les vols d'un grand groupe aérien. Les deux parties ont acheté des ascenseurs pour avions. Les deux parties ont acheté un minimum d'équipement de défense aérienne.
Les deux parties ont dépensé des sommes comparables pour les coques de navires. Les navires construits ne sont pas très différents dans les dimensions de base.
Quelle est la sortie?
Un côté compte au moins 26 avions de combat à décollage et atterrissage horizontaux à bord. Il s'agit désormais du MiG-29K, mais l'Inde, sur le marché de laquelle tous les fabricants d'armes du monde, à l'exception des Chinois, affûtent leurs dents, et qui entretient des relations plus ou moins égales avec la plupart des pays du monde, peut choisir. Le F/A-18 est déjà assuré de pouvoir décoller du Vikrant. Très probablement, le F-35C pourra le faire avec une charge de combat incomplète. Ce n'est pas un fait que ça marche, mais il n'est pas exclu que le Rafale puisse aussi s'arracher du pont à l'aide d'un tremplin
Si la Russie développe une nouvelle version du MiG-29K, par exemple, avec un radar plus avancé et une vitesse d'atterrissage réduite pour un atterrissage confortable et "en douceur" sur le pare-air, elle s'y "enregistrera" également sans aucun problème. Ainsi que l'hypothétique inexistant Su-57K embarqué. Et si un Su-33 est remis à l'Inde pour compenser les pertes en tant qu'aide amicale, alors ils pourront voler à partir de ce navire.
Et qu'en est-il de l'autre côté ? Et il n'y a que le F-35B. De plus, en raison du corps plus petit, en plus petites quantités.
La même histoire qu'avec les Britanniques: ils ont construit un navire pour presque le même prix qu'un porte-avions relativement normal, et un seul type d'avion aux capacités limitées (au moins dans le contexte du F-35C) peut être basé.
Il suffisait d'agrandir légèrement la coque et de concevoir les aérofinisseurs et un large pont. Et aussi - augmenter légèrement la longueur du navire, gagnant ainsi un avantage en termes de navigabilité. Les Hindous l'ont fait, perdant cependant 2 nœuds de vitesse. Ceci, bien sûr, est mauvais, mais d'un autre côté, il est apparemment toujours possible de fournir une vitesse plus élevée pour un navire de classe Vikranta en raison des contours.
Et si Vikrant recevait une catapulte avec le travail d'une chaudière de récupération de chaleur ? Ensuite, le Hawkeye pourrait bien apparaître à bord un jour, mais au prix d'une réduction du nombre de véhicules de combat. Mais parfois, cela en vaut la peine, surtout si le groupe aérien à bord est formé "pour la tâche" et que sa composition n'est pas un dogme.
On le répète: les Japonais comprennent tout parfaitement, mais il y a des facteurs politiques.
Citons brièvement le dernier exemple - le "Cavour" italien. Dans l'ensemble, on peut dire à peu près la même chose qu'à propos du "Izumo" japonais: avec cet argent et avec ces composants, il était possible d'obtenir un navire beaucoup plus intéressant. Mais les Italiens ont la possibilité d'y transporter des chars et de l'infanterie. Il est vrai que les chars ne peuvent pas être débarqués en débarquant, mais une partie de l'infanterie peut l'être. Pourquoi un porte-avions en a-t-il besoin ? Mais c'est comme ça qu'ils ont tout.
Désormais, le navire recevra ses 15 F-35B (10 dans le hangar) et continuera à servir avec eux. Pas mal pour 35 000 tonnes brutes.
Dans tout cela, il est important pour nous que personne dans notre pays ne songe à prendre Juan Carlos, Izumo ou Cavour comme modèle. Avec nos finances et nos limites technologiques, nous devons emprunter une voie complètement différente.
