Temps nouveaux
Depuis 1991, le processus de dégradation des forces armées de l'URSS, puis de la Russie, a commencé. Tous les processus ultérieurs ont affecté négativement tous les types d'avions de l'armée de l'air, de la défense aérienne et de la marine, mais le MiG-29 a reçu les coups les plus douloureux. Bien sûr, à l'exception des types qui ont été simplement détruits complètement et complètement avant l'expiration de leur durée de vie (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).
Parmi les chasseurs de 4e génération de l'aviation soviétique, le MiG-29 était le plus massif. Cependant, après la division de l'armée entre les républiques de l'Union dans l'armée de l'air russe, le nombre de 29 équivalait en fait au nombre de Su-27. Un grand nombre de MiG, et de tout nouveaux, sont restés dans les républiques fédérées. Par exemple, presque tous les avions de ce type, produits en 1990, sont allés en Biélorussie et en Ukraine. littéralement à la veille de l'effondrement de l'Union, ils ont rempli les régiments de Starokonstantinov et d'Osovtsy. Les avions des "groupes de troupes" se sont pour la plupart retrouvés en Russie - et ce n'étaient pas les machines les plus récentes produites en 1985-1988. Toujours dans la Fédération de Russie, l'avion des tout premiers numéros est resté, reçu en 1982-1983 au 4e Centre d'utilisation au combat.
La situation avec le Su-27 s'est avérée meilleure, principalement en raison du fait que la production en série de ce type a commencé plus tard que le MiG-29, et que toute la flotte des 27 était généralement plus récente. De plus, la majeure partie du Su-27 a été déployée sur le territoire de la RSFSR, et les pertes pour la "division" de l'héritage soviétique entre les anciennes républiques fraternelles n'ont pas tellement miné leur nombre. Le chiffre suivant est particulièrement intéressant: l'âge moyen des avions hérités par la Russie en 1995 était de 9,5 ans pour le MiG-29 et de 7 ans pour le Su-27.
L'équilibre initial du système à deux combattants était bouleversé. Soudain, la flotte d'un chasseur léger de masse était presque plus petite que la flotte d'un chasseur lourd. Le sens même de diviser en deux types dans cette situation est devenu plutôt absurde. Pour l'avenir, on peut dire qu'à l'avenir la baisse de la flotte des 29 s'est produite plus rapidement que celle des 27. Ainsi, en 2009, l'armée de l'air et la défense aérienne combinées de la Fédération de Russie comprenaient 265 MiG-29 d'anciens types, 326 Su-27 et 24 MiG-29SMT nouvellement construits (vraisemblablement destinés à l'Algérie, qui les a abandonnés en 2008). Naturellement, tous les avions de ce nombre n'étaient pas en état de vol, mais le nombre total figurant au bilan suggère également que le chasseur "lourd" est devenu plus répandu que le "léger".
Comme mentionné ci-dessus, certaines autres qualités ont été sacrifiées pour le caractère de masse des combattants soviétiques. En particulier, la ressource affectée, qui pour le MiG-29 a été fixée à 2500 heures ou 20 ans. Plus n'était tout simplement pas nécessaire. Le chasseur de première ligne n'avait pas besoin d'une ressource excédentaire, qui, au début d'une guerre à grande échelle, mourrait sans s'envoler, peut-être même 100 heures. D'autre part, la rapidité avec laquelle les équipements militaires s'amélioraient pendant la guerre froide nécessitait une mise à jour régulière. L'avion vieillit depuis 20 ans. En 1960, le MiG-21 apparaissait comme un invité du futur, et en 1980, dans le contexte du MiG-29, au contraire, un invité du passé. Par conséquent, il n'est pas rentable de fabriquer un avion avec une ressource de 40 à 50 ans - il faudra simplement l'amortir sans épuiser le stock et de 50%. Cependant, déjà dans les années 90, la situation a radicalement changé. L'évolution rapide des générations de technologie s'est ralentie et l'économie nécessitait une maintenance maximale des machines existantes en service. Dans ces conditions, l'opportunité clé pour prolonger la durée de vie des avions était l'allongement de la durée de vie. Cependant, dans le cas du MiG-29, de tels travaux n'ont en réalité pas été effectués. En réalité, les avions amenés en Russie ont progressivement cessé de voler, se levant longtemps. A l'air libre, sans aucune conservation. Tout cela a conduit au fait que déjà dans les années 2010, la conception de nombreuses machines est tombée en désuétude.
Le Su-27 avait initialement à peu près la même durée de vie que le MiG-29 - 2000 heures et 20 ans de service. Les conséquences dévastatrices de l'effondrement de l'URSS l'ont également affectée, mais les avions de défense aérienne volaient encore un peu plus souvent. Quant au MiG-31, il a été initialement sauvé par une conception robuste, conçue pour les vols à grande vitesse et une abondance d'alliages de titane et d'acier dans la conception. C'est donc la flotte des 29 qui subit les réductions les plus spectaculaires. Lorsque l'aviation a recommencé à voler dans les années 2010, ce sont les 29 qui étaient dans les pires conditions.
Pendant toute la période de destruction et de dégradation dans les années 90 et 00, de nouveaux équipements ont à peine été achetés. KB ont été forcés de survivre du mieux qu'ils pouvaient. Et dans ces conditions, la chance a souri au Sukhoi Design Bureau. La Chine et l'Inde étaient l'un des principaux clients du Su-27 et du nouveau Su-30. La RPC a acquis une licence pour assembler le Su-27, et les ventes totales à l'étranger se sont élevées à au moins 200 Su-27 et 450 Su-30. Le nombre de MiG-29 vendus au cours de la même période était d'un ordre de grandeur inférieur. Il y a plusieurs raisons à cela. Premièrement, les plus gros clients ont éprouvé un besoin urgent d'un avion avec les dimensions et les caractéristiques du Su-27/30. Il s'agit tout d'abord de l'Inde et de la Chine. Ils avaient assez de chasseurs légers de leur propre conception en abondance. Et ils n'avaient tout simplement pas besoin d'une voiture de classe MiG-29 (Chine) ou ont été achetés en quantités limitées (Inde). D'un autre côté, les exportateurs russes étaient clairement ravis des ventes de Sushki, et ils ont commencé à accorder moins d'attention à la promotion du MiG, se rendant compte que puisque la demande se dirigeait vers Sushki, il était alors nécessaire de le promouvoir autant que possible.. Du point de vue du commerce, c'est assez logique et correct.
Les commandes fermes et étrangères de Sukhoi ont permis de maintenir la production (KnAAPO et Irkut), et de travailler à une sérieuse amélioration du Su-27. Quoi qu'il en soit, ce fait doit être pris en compte. C'est Sukhoi qui a reçu des devises fortes de l'étranger, et cela est devenu un sérieux atout.
Combiner l'armée de l'air et la défense aérienne
L'étape suivante vers la destruction de la coexistence « pacifique » des deux chasseurs fut l'abandon du concept soviétique de répartition des tâches entre l'armée de l'air et la défense aérienne. En 1998, les Forces de défense aérienne sont réorganisées et fusionnées avec l'Armée de l'air. En fait, l'aviation de première ligne cesse également d'exister - nous parlons maintenant d'un type unique et universel de forces armées. Le système soviétique avec des troupes de défense aérienne séparées était dû à l'extrême importance de la tâche de défendre son territoire, qui était constamment violé par les avions de reconnaissance des pays de l'OTAN. Il y avait un danger d'attaque massive par des avions de frappe dotés d'armes nucléaires sur des installations clés du pays.
Mais en même temps, une telle organisation était extrêmement coûteuse. Toutes les structures étaient parallélisées - gestion, formation des pilotes, approvisionnement, appareil administratif. Et ce malgré le fait qu'il n'y avait pas d'obstacles fondamentaux à l'inclusion des combattants de l'aviation de première ligne de l'armée de l'air dans la défense aérienne. Les problèmes techniques (la différence entre les fréquences de communication, les fréquences radar, les algorithmes de guidage et de contrôle) étaient surmontables. La seule considération qui peut être considérée comme significative est l'impossibilité pour les combattants d'un régiment d'assurer simultanément la défense aérienne du pays et de suivre le front mobile des forces terrestres. A l'époque soviétique, c'était important. L'aviation de première ligne était censée soutenir les forces terrestres sans être distraite par quoi que ce soit. Dans le même temps, le début simultané des hostilités par les armées terrestres et un raid massif sur les villes de l'URSS était considéré comme la norme. C'est-à-dire que la défense aérienne et l'armée de l'air devaient agir simultanément dans des endroits différents - dans une telle situation, la répartition des responsabilités était inévitable.
Avec l'effondrement de l'URSS et une réduction des financements, il est devenu impossible de maintenir deux structures - la défense aérienne et l'armée de l'air. La fusion était une question de temps et, en un sens, justifiée. Nulle part dans le monde, même dans les pays de grande superficie, les troupes de défense aérienne ne sont pas réparties séparément. La minimisation des coûts conduit à la création de combattants polyvalents. À l'heure actuelle, en effet, les missions de défense aérienne ne sont pertinentes qu'en temps de paix et en période de menace. Avec le début d'un conflit à grande échelle avec l'OTAN, il est peu probable que la Russie lance immédiatement une offensive active en Occident; il s'agit plutôt de la défense de son territoire, c'est-à-dire de la défense de son territoire. sur la tâche classique de défense aérienne, non seulement les centres de commandement et de contrôle et l'industrie, mais aussi leurs troupes seront simplement couverts. L'aviation est devenue une ressource trop coûteuse pour s'attaquer à des tâches aussi hautement spécialisées. De plus, l'invasion des masses de bombardiers n'est pas attendue - la charge utile sous forme de missiles de croisière est larguée sur les lignes inaccessibles pour les systèmes de missiles de défense aérienne et les combattants du côté de la défense. Avec une forte probabilité, après avoir repoussé le premier raid massif, la tâche de défense aérienne du pays deviendra peu urgente - soit la fin du monde nucléaire viendra, soit la confrontation se déplacera dans le plan des opérations de combat des armées terrestres, sans répétition raids massifs sur les villes du pays. L'ennemi n'a tout simplement pas assez de missiles de croisière pour plusieurs frappes massives, et l'utilisation prolongée ne permettra pas en peu de temps d'infliger des dégâts décisifs à la Fédération de Russie dans une situation de surprise. Enfin, les objets défendus du pays sont couverts non seulement par des chasseurs, mais aussi par des systèmes de défense aérienne, qui, lorsque les hostilités commencent, ne sont pas prévus pour être déplacés vers la ligne de front.
En outre, de sérieux progrès ont eu lieu dans la nature de l'aviation de première ligne. En particulier, tous les conflits aujourd'hui ne s'accompagnent pas de l'existence d'une ligne de front bien définie, et l'aviation doit opérer dans une situation difficile qui exclut la présence stable de l'arrière et de son propre système de contrôle aérien. Bien sûr, les guerres avec le front classique n'ont pas non plus disparu - mais il y a une augmentation des tâches et de leur complication pour l'aviation, qui était considérée comme la ligne de front en URSS.
Dans la structure interarmées appelée « Armée de l'air et défense aérienne », puis « Forces aérospatiales », les deux combattants étaient déjà à l'étroit. Même si le MiG-29 était un excellent chasseur de première ligne, il était moins adapté aux missions de défense aérienne. On peut affirmer que le MiG-23, aux caractéristiques de performances similaires, a résolu les tâches de défense aérienne avec assez de succès. C'est vrai, mais le MiG-23 l'a fait dans les conditions de financement illimité de la période soviétique. On pouvait alors se permettre de maintenir une flotte de chasseurs-intercepteurs "lourds" (MiG-25, -31 et Su-15) et une flotte d'intercepteurs légers. Leur dislocation dépendait de l'étendue spatiale des personnes couvertes. En particulier, il n'y avait pas de MiG-23 dans l'Oural et en Sibérie centrale. Mais dans les conditions modernes, le maintien d'une flotte aussi hétéroclite est devenu impossible - il a fallu sacrifier quelque chose. Et dans les forces de défense aérienne au moment de l'unification en 1998, il n'y en avait presque plus 23 (comme le Su-15 et le MiG-25), mais tous les Su-27 et MiG-31 ont été conservés. A l'exception de ceux transférés dans les anciennes républiques de l'URSS.
Les militaires ont naturellement voulu donner ce qui a des capacités de combat plus modestes en termes de réductions et d'économies - c'est-à-dire, combattants légers. Au début, ils sont allés radier les MiG-21 et 23, et quand ils ont manqué, et que les coupures de l'extrémité et du bord n'étaient pas visibles, nous avons dû commencer à abandonner progressivement le 29e. En matière d'approvisionnement, c'était la même chose, si on leur donnait d'acheter quelque chose, alors je voulais acquérir les armes les plus puissantes, c'est-à-dire. Avion Sukhoi. C'est logique, car le Su-27 pourrait résoudre des problèmes inaccessibles au MiG-29. La désignation « double » incorporée à l'origine dans le Su-27 pour la FA de l'armée de l'air et les forces de défense aérienne est devenue un avantage important.
De plus, partout dans le monde, il y a depuis longtemps une universalisation de l'aviation tactique également pour les missions de frappe. Les F-16 et F-15 américains ont appris à travailler efficacement sur des cibles au sol. Les inconvénients de l'avionique sont compensés par des conteneurs de visée suspendus. La spécialisation ne subsiste que dans des domaines très spécifiques, comme "l'attaque au sol", où des avions comme l'A-10 sont toujours en service. En Russie, des travaux ont également commencé dans ce sens, tant sur le MiG qu'à Sukhoi. Cependant, même ici, le séchage semblait préférable. Le fait est que la limite de la charge de choc de combat du MiG-29 était la suspension de seulement 4 bombes d'un calibre de 500 kg. Alors que le Su-27 pourrait en prendre le double. MiG-35 peut prendre 6 FAB-500, mais Su-30 - déjà 10, et Su-34 jusqu'à 16 FAB-500. Dans le même temps, notre armée de l'air ne pouvait pas abandonner complètement les bombardiers spécialisés - le Su-34 est entré en production, alors que personne ne construit de tels avions dans le monde.
En raison de commandes étrangères, les avions de Sukhoi étaient constamment prêts à fonctionner et à produire. Ils ont mis en place des mesures pour étendre la ressource jusqu'à 3000 heures pour le Su-30 et jusqu'à 6000 heures pour le Su-35. Tout cela aurait pu être fait pour le MiG-29, mais la firme MiG n'avait pas d'aussi larges opportunités compte tenu d'un financement beaucoup plus modeste - il y avait un ordre de grandeur en moins de commandes étrangères. Et il n'y avait aucun intérêt de la part du client national. L'image de l'entreprise de Sukhoi, qui présentait magnifiquement ses voitures lors d'expositions, a commencé à jouer un rôle important. Eh bien, et la ressource administrative - Sukhoi a retiré tout le maigre flux de fonds publics. Ce dernier est très ennuyeux pour les aviateurs d'autres entreprises, et il y a du vrai là-dedans. Cependant, dans les nouvelles conditions purement marchandes, chacun est obligé de survivre du mieux qu'il peut. Sukhoi l'a fait avec succès. Il est toujours commode de blâmer l'État - disent-ils, ils n'ont pas créé de conditions, n'ont pas soutenu les autres fabricants. Tout cela est vrai, bien sûr, et il y a quelque chose à reprocher à l'État. Mais d'un autre côté, dans des conditions de fonds limités, le choix est très mauvais - soit donner un peu à tout le monde, soit en donner un, mais beaucoup. Les deux options ont leurs avantages et leurs inconvénients. En tout cas, une situation similaire avec l'adoption de deux hélicoptères de combat (Ka-52 et Mi-28) à la fois ne semble pas être une solution idéale.
En conséquence, la situation avec le combattant "principal" lui-même est revenue à sa position d'origine, lorsque lors de l'annonce de la compétition PFI dans les années 70, un seul, un combattant lourd, a été pris en compte. La flotte de MiG-29 s'éteignait plus rapidement que les autres avions de l'aviation russe, et le réapprovisionnement a commencé avec un faible flux de machines exclusivement conçues par Sukhoi.
Points de vue
En 2007, MiG a présenté le chasseur « prometteur » MiG-35. Le mot "prometteur" est mis entre guillemets car le même MiG-29, créé à la fin des années 70, est resté à la base de l'avion. Si ce sont bien nos perspectives, alors, comme il est dit dans un film amusant, "vos affaires sont mauvaises, camarade recrue". Et ce n'est pas du tout un préjugé contre les avions de la société MiG, car nous parlons du futur, qui en fait n'existe pas, ni le Su-35, ni le Su-34, ni le Su-30, ni le MiG-35.
Le seul chasseur-bombardier prometteur de notre Armée de l'Air est le PAK-FA. La situation des approvisionnements modernes semble plutôt absurde dans cette optique. Des avions sont achetés, dont l'efficacité est controversée, c'est un euphémisme, dans le contexte des F-35, F-22 étrangers et PAK-FA nationaux. Une pensée choquante, surtout pour un public patriote, mais l'essence n'est que cela. Dans une certaine mesure, la situation actuelle peut être justifiée par le fait que quelque chose doit être piloté, quelque chose doit charger l'industrie. Jusqu'à ce que les derniers ingénieurs, ouvriers et pilotes des régiments du front s'enfuient. Tout cela devait être fait à la fin des années 90, mais pour des raisons évidentes, nous avons commencé il y a seulement quelques années.
Su-30 et Su-35 sont bons, mais ils étaient nécessaires dans une production de masse il y a 10 ans. Néanmoins, le fait que, dans l'intérêt de l'Armée de l'Air, ils en produisent beaucoup depuis plusieurs années est toujours le bienvenu. Que ce soient des avions dont toutes les caractéristiques sont inférieures au prometteur PAK-FA - ils ont un avantage clé - ils vont aujourd'hui aux unités de combat, alors que le PAK-FA est encore en cours de test. Cela les distingue également favorablement dans le contexte des machines MiG purement expérimentales.
Le Su-34 est produit en principe pour les mêmes raisons que le Su-30/35 - vous devez voler sur quelque chose, car la ressource du Su-24 n'est pas infinie et ils deviennent lentement une chose du passé. Cependant, comme mentionné ci-dessus, l'aviation d'aujourd'hui est trop chère pour avoir des avions aussi hautement spécialisés que le bombardier Su-34. Nulle part dans le monde, même dans les riches États-Unis, ils ne peuvent se le permettre. Que les chasseurs jouant le rôle d'avions d'attaque perdent une partie de leur efficacité (tous les chasseurs américains sont encore moins efficaces lorsqu'ils travaillent sur des cibles au sol que les F-111 et F-117) précédemment mis hors service, mais les économies sont énormes. Il serait bien plus logique de produire le même Su-30 en nombre accru au lieu du 34e. Cependant, évidemment, dans cette affaire, nous sommes gênés par l'inertie de la pensée. Mais la situation deviendra encore moins claire et logique lorsque la série PAK-FA apparaîtra. En raison de sa puissante avionique, de sa vitesse élevée et de sa faible visibilité, il résoudra les missions de frappe beaucoup plus efficacement que le Su-34. Quelle place et quel rôle seront alors assignés à ce bombardier ? C'est difficile à comprendre. À moins que le PAK-FA ne lui dégage un couloir, fauchant le système de défense aérienne dans le système de défense aérienne de l'ennemi. Et puis, dans les interstices formés, non couverts par la défense aérienne, le Su-34 sera introduit. Néanmoins, le Su-34 est à nouveau bon car il est déjà passé en série et plus d'une dizaine de machines sont en service.
Le MiG-31 a survécu dans les années 90 et 00 principalement grâce à sa structure robuste, qui a survécu à un long temps d'arrêt au sol sans conséquences catastrophiques pour les éléments de puissance. Néanmoins, l'avionique de cet avion, qui a bouleversé l'imaginaire dans les années 80, n'a plus l'air unique aujourd'hui. Les capacités de combat des plus petits F-35, Rafale et EF-2000 ne sont pas pires, et même meilleures dans un certain nombre de paramètres, que celles du 31e. Les vitesses et les hauteurs du MiG ne sont pas demandées aujourd'hui. Et le coût de fonctionnement est tout simplement cosmique. Evidemment, l'avion servira jusqu'à épuisement de ses ressources et ne sera remplacé par rien de "similaire" dans la nouvelle génération. Le même PAK-FA résout plus efficacement toutes les tâches assignées au MiG-31. Un intercepteur à haute altitude hautement spécialisé est aujourd'hui aussi cher qu'un bombardier, et donc une espèce en voie de disparition.
Et qu'en est-il du MiG-35 ? Avec lui, comme d'habitude, la chose la plus difficile. Il aurait eu toutes les chances d'être un chasseur léger en période de transition, à l'image du Su-30/35, s'il avait été testé en 2007, amené à la production en série, et la seule question était dans ses achats. Cependant, en 2017, il ne reste que quelques prototypes, dont les essais en vol, bien que proches de la fin, ne sont toujours pas terminés. La série est prévue pour 2018. Et pour l'instant cette série est limitée à 30 voitures symboliques. Plus comme essayer de ne pas laisser les « malades » mourir complètement. Une question logique se pose - pourquoi ? Il existe déjà un avion de la période « transitoire » sous la forme du Su-30/35, qui est fourni en quantités importantes depuis plusieurs années. Ayant commencé la production en 2018, le MiG-35 aura en fait le même âge que le PAK-FA, dans des conditions où, malgré tous les "+" après le numéro 4 dans la désignation de génération, il y a un énorme écart entre eux. Et c'est dans des conditions où notre « ami potentiel » achète déjà trois cents chasseurs F-35. Malheureusement, les perspectives pour le MiG-35 sont extrêmement rares. Il n'a pas d'avantage décisif en termes de performances par rapport aux machines Sukhoi, il est absolument inférieur au PAK-FA et en même temps il est encore au stade "expérimental", c'est-à-dire est à la traîne en termes de mise en service du Su-30/35, et peut-être même du PAK-FA.
De quel avion de chasse l'armée de l'air a-t-elle besoin aujourd'hui ?
L'armée de l'air russe a avant tout besoin d'un chasseur-bombardier lourd doté d'une longue portée et d'une avionique puissante.
Les années 90 difficiles ont considérablement réduit le réseau d'aérodromes qui, même pendant les années soviétiques, ne couvraient pas complètement le pays. Il n'y a aucun espoir de relance à part entière, et même en cas de mise en service partielle d'aérodromes fermés, la couverture restera insuffisante.
Pour contrôler de vastes étendues, un avion avec une longue durée de vol et la capacité d'atteindre rapidement la ligne d'interception est nécessaire. Quant à l'avionique, dans les années 80, une règle a été déduite selon laquelle une augmentation de la masse des équipements de 1 kg entraîne une augmentation du poids du planeur de 9 kg. Depuis lors, ce rapport est peut-être devenu moins extrême, en raison d'une légère diminution de la densité de l'électronique, mais le principe n'a guère changé de façon spectaculaire. Vous ne pouvez avoir une avionique puissante que sur un gros avion. Un chasseur lourd bénéficiera toujours d'une avionique puissante en combat à longue portée contre un chasseur léger. En particulier, la portée d'un contact radar stable dépend directement de la surface de l'antenne radar, qui est d'autant plus grande que l'avion sur lequel il se trouve est grand. Dans un duel en duel, un groupe de combattants lourds a une chance d'être le premier à repérer l'ennemi et le premier à attaquer avec toutes les conséquences qui en découlent. Les premières pertes, avant même que le contact visuel ne soit établi, infligent toujours un coup psychologique lourd à l'ennemi, réduisent son nombre avant d'entrer en combat rapproché et contribuent ainsi au succès.
Une grande quantité de carburant sur un chasseur lourd peut être convertie non pas en une longue portée de vol, mais en la capacité de l'ennemi sur un chasseur léger à conserver la capacité de manœuvrer avec postcombustion plus longtemps sans craindre de manquer de carburant à l'avance. Soit dans la capacité de patrouiller dans la zone pendant longtemps, en attendant l'ennemi ou un appel pour soutenir les forces terrestres. Ce dernier est particulièrement important - les fantassins n'auront pas besoin d'attendre qu'un avion d'attaque ou un chasseur léger décolle et les rejoigne - la frappe suivra beaucoup plus rapidement.
Avec l'universalisation de l'aviation tactique, un chasseur lourd est plus efficace pour résoudre les tâches de frappe, délivrant une masse de bombes nettement plus importante à la cible, ou une charge comparable à un chasseur léger, mais à une portée deux fois supérieure. Les avantages précédemment existants des chasseurs légers en combat rapproché maniable sont complètement nivelés par les progrès modernes de la mécanisation des ailes, du contrôle du vecteur de poussée et de l'automatisation du contrôle des aéronefs.
Le MiG-29/35, malheureusement, ne correspond pas aux besoins futurs de l'armée de l'air. Cela ne veut pas dire qu'il s'agit d'un mauvais avion, bien au contraire. L'avion s'est avéré excellent, et correspond idéalement au cahier des charges. Il convenait parfaitement à l'aviation de première ligne de l'armée de l'air de l'URSS. Cependant, le problème est que l'aviation de première ligne de l'armée de l'air de l'URSS n'existe plus. Les conditions ont changé. L'argent de la défense n'est plus alloué « autant que nécessaire ». Il faudra donc faire un choix.
Les États-Unis ont également leur propre avion merveilleux - le F-16, par exemple. Mais là, personne ne fait passer ce combattant pour un prometteur. Ils travaillent sur un tout nouveau F-35. Ce travail ne se déroule pas sans difficultés. Cependant, il s'agit d'une étape difficile vers l'avenir. On ne peut pas en dire autant du MiG-35. Les Américains ont extrait de la conception du F-16 exactement autant qu'il était possible d'en extraire, sans nuire ni concurrence pour la nouvelle génération. Qu'est-ce que nous faisons? D'ici 2020, lorsque les Américains recevront leur 400e F-35, nous ne commencerons que la production de l'avion qui devait apparaître dans les années 90. Un écart de 30 ans. Le seul argument en faveur de la production du MiG-35 est la volonté de soutenir la célèbre société MiG, que nous ne voulons vraiment pas perdre.
Un lecteur pointilleux pourrait penser que l'auteur a entrepris de jeter de la boue sur un avion merveilleux - le MiG-29 et ses descendants sous la forme du MiG-35. Ou offenser l'équipe MiG. Pas du tout. La situation actuelle n'est pas la faute de l'équipe et les avions MiG sont excellents. Ce n'est pas de leur faute si de merveilleuses solutions techniques et un merveilleux avion sont tombés du système d'armes autrefois harmonieux et que les améliorations n'ont pas été mises en œuvre à temps. La question principale est - même si tout cela est ainsi, mais ne vaut-il pas la peine aujourd'hui de se concentrer sur la création de quelque chose de nouveau, plutôt que de donner des avions du passé (bien que d'excellents avions), pour une grande réalisation du présent et du futur.
Les références:
P. Plunsky, V. Antonov, V. Zenkin et autres. "Su-27. Le début de l'histoire", M., 2005.
S. Moroz "Combattant de première ligne MiG-29", Exprint, M.
N. Yakubovich « MiG-29. Combattant invisible , Yauza, M., 2011.
Magazine aéronautique et cosmonautique 2015-2016 Une série d'articles "Il y avait un tel avion", S. Drozdov.
« Avion Su-27SK. Manuel d'exploitation de vol.
« Utilisation au combat de l'avion MiG-29. Manuel méthodologique pour le pilote"
"Technique de pilotage et de navigation aérienne de l'avion MiG-29. Manuel méthodologique pour le pilote"
Airwar.ru
Russianplanes.net
