Le 17 mars 1936, au Kremlin, les dirigeants du pays ont vu les premières voitures M-1, qui sont devenues la voiture de tourisme militaire la plus massive de l'URSS d'avant-guerre.
Le véhicule d'état-major M-1 se dirige vers une colonne de prisonniers de guerre allemands. Photo du site
Les troupes d'aujourd'hui sont impensables sans véhicules de commandement. Chars de commandement, véhicules blindés de commandement, véhicules de commandement… Ces derniers sont entrés en pratique plus tôt que quiconque - il y a un peu plus d'un siècle, dès que l'industrie maîtrisait la production de véhicules par convoyeur et que l'armée évaluait leurs capacités. Puis il est devenu clair que le cheval de commandement habituel céderait progressivement la place au véhicule de commandement.
Mais cela ne s'est pas produit immédiatement, mais en Union soviétique, qui a perdu près de deux décennies pour faire face aux conséquences de la Première Guerre mondiale et de la guerre civile, et même plus tard. Néanmoins, notre armée a rencontré la Grande Guerre patriotique, disposant d'un parc de véhicules de commandant très solide. Au 22 juin 1941, quinze mille "emoks" y servaient. C'est sous un nom si affectueux que la première voiture de tourisme domestique de masse était connue des conducteurs. Et c'est sous lui qu'elle est entrée à jamais dans l'histoire soviétique comme l'un des symboles légendaires de la Grande Guerre patriotique - avec le char T-34, l'avion d'attaque Il-2 et la mitraillette PPSh.
Bien, mais pas pour nos routes
Cependant, le M-1 ne doit pas sa naissance à l'armée. Le premier géant automobile national - l'usine automobile Nizhegorodsky (plus tard - Gorkovsky) - était un bâtiment sous licence. Le constructeur automobile américain Ford Motor Company a joué un rôle actif dans sa création. Pour l'URSS à la fin des années 20 et au début des années 30, c'était une pratique courante: notre pays, qui a perdu près de 90 % de ses travailleurs scientifiques, ingénieurs et hautement qualifiés au cours du premier quart de siècle pendant les guerres et les révolutions, avait besoin d'une telle aide de l'extérieur. Naturellement, les premiers modèles de voitures qui sont sortis de la chaîne de montage de Nijni Novgorod en 1932 étaient des voitures sous licence: le camion GAZ-AA - une Ford-AA retravaillée, et le passager phaeton (comme la voiture avec une carrosserie ouverte était appelée dans ce temps) GAZ-A - voiture Ford-A.
GAZ M-1 des premières émissions à Moscou. Photo du site
Ce sont ces deux voitures qui sont devenues les premières voitures produites dans le pays qui ont remplacé les voitures usées d'avant-guerre ou qui se sont accidentellement retrouvées en URSS. Et il y en avait assez: il y avait aussi des voitures de fabrication russe, et de nombreuses voitures qui étaient encore en service dans l'armée impériale russe, et qui se sont retrouvées dans le pays lors de l'intervention, et achetées contre de l'or pour un pays qui en avait grand besoin véhicules… Mais ils présentaient tous deux inconvénients non négligeables: une usure extrême et le manque de pièces détachées, qui valaient littéralement leur pesant d'or. L'Armée rouge l'a surtout ressenti dans sa propre expérience: les conditions de guerre en évolution rapide nécessitaient une flotte de véhicules sérieuse, et il était impossible de l'augmenter sans sa propre production. Ainsi, GAZ-AA - le prédécesseur du "camion" et GAZ-A se sont avérés utiles.
Mais si un camion peut être adapté pour fonctionner dans toutes les conditions, même les plus sévères, alors une voiture ouverte n'était pas le meilleur choix pour la Russie. De plus, il devenait rapidement obsolète, et de plus, il était très exigeant sur les qualifications du personnel de service - dont, hélas, le pays n'était pas riche. Et donc, un an plus tard, le nouveau concepteur en chef de GAZ, un ingénieur soviétique hors pair, diplômé de l'École technique supérieure de Moscou, Andrei Lipgart, s'est fixé, ainsi qu'à ses subordonnés, une tâche difficile: créer leur propre modèle qui correspondrait bien mieux à les exigences et les capacités des opérations nationales.
Simple, fiable, solide
À cette époque, la Ford-B beaucoup plus moderne avait remplacé la Ford-A éprouvée, mais déjà clairement obsolète dans les usines américaines de l'entreprise, et bientôt la Ford Model 18 avec un moteur huit cylindres fut créée sur cette base.. Ces modèles ont reçu une gamme beaucoup plus large de carrosseries, y compris des carrosseries complètement fermées - exactement ce qui était requis pour les conditions russes.
C'était un bon moment pour, au sens figuré, non pas réinventer la roue, mais maîtriser les produits déjà développés, les mettre en conformité avec les capacités et les conditions d'exploitation nationales. Et puisque l'accord de licence actuel impliquait l'opportunité d'obtenir une nouveauté pour le développement chez GAZ, très vite, il y est arrivé.
Mais il serait injuste de dire que l'« emka » n'est qu'une « Ford » redessinée, même si elle a été produite dans une usine soviétique. Avant que la voiture n'entre en production, le personnel de conception stellaire de GAZ a sérieusement travaillé sur sa conception au sens plein du terme - à commencer par Andrey Lipgart, qui a occupé ce poste de 1933 à 1951 et pendant ce temps a réussi à lancer 27 modèles en production. C'est lui qui a formulé les exigences de base pour le développement de la première voiture de tourisme de masse de construction nationale - la GAZ M-1. D'ailleurs, il les a formulées de telle manière qu'elles ne sont pas du tout dépassées aujourd'hui !
Dessins de la voiture GAZ-M-1. Photo du site
C'est ce qu'Andrey Lipgart a exigé de lui-même et de ses subordonnés - les designers Anatoly Krieger, Yuri Sorochkin, Lev Kostkin, Nikolai Mozokhin et leurs autres collègues. La nouvelle voiture devait, tout d'abord, être solide et durable dans toutes ses parties lorsqu'elle travaillait dans nos conditions routières; deuxièmement, avoir une grande capacité de cross-country; troisièmement, avoir une bonne dynamique; quatrièmement, être aussi économe que possible dans la consommation de carburant; cinquièmement, en termes de confort, d'apparence et de décoration, ils ne sont pas inférieurs aux derniers meilleurs modèles américains de grande série; et enfin, sixièmement, mais loin d'être le dernier, la conception de la machine doit être simple et compréhensible même pour du personnel peu qualifié, et l'entretien et le réglage doivent être simples et accessibles à un conducteur de qualification moyenne, sans nécessiter de mécanicien spécialisé.
D'après une telle liste d'exigences, il est absolument clair: GAZ n'a pas conçu une voiture de tourisme de masse à usage privé, mais une voiture pour l'économie nationale et l'armée. D'où les exigences d'une capacité accrue de cross-country et l'accent mis sur l'endurance (les conditions de fonctionnement des "emoks" tant dans la vie civile que dans le service militaire étaient difficiles), et l'efficacité et la maintenabilité - autant qu'il était possible d'atteindre à ce moment et dans ces conditions.
Voiture de conscrit
De toutes les conditions ci-dessus, l'"original", c'est-à-dire le "Ford" modèle "B" et Model40, n'a répondu, peut-être, que deux: bonne dynamique et confort avec garniture. Tout le reste a dû être réinventé, en s'appuyant sur l'expérience de conduite de voitures en Union soviétique, que les concepteurs américains n'avaient pas. Et les Soviétiques l'avaient déjà. Après tout, derrière le dos du même Andrey Lipgart, il y a eu des années de travail à NAMI, qui est devenue une excellente école de design et a montré à quoi toute voiture domestique devrait se préparer.
Vérification des documents des passagers et du conducteur de la voiture d'état-major M-1. Photo de www.drive2.ru
Elle devait être une « conscrite » prête à entrer en service actif à tout moment. Et "l'Américaine" était une poule mouillée. Quels étaient les ressorts transversaux seuls, à cause desquels la suspension, dans le cas d'un fonctionnement non sur asphalte (c'est-à-dire presque toujours dans des conditions soviétiques!), Devenait complètement éphémère, amortisseurs à friction faible et roues à rayons. La conception de l'essieu avant, de la direction et du support moteur - "flottant" au lieu de rigide, de courte durée lorsqu'il fonctionne en dehors de l'asphalte, aurait dû être différent du modèle américain.
Mais la chose la plus importante que les concepteurs automobiles soviétiques devaient faire était de créer un nouveau cadre pour leur idée originale, qui fournirait la rigidité nécessaire et en même temps la flexibilité, car la voiture devra conduire dans des conditions difficiles. En conséquence, la rigidité requise du cadre a été créée par les longerons de profil de 150 mm, dont les inserts de renforcement ont créé un contour en forme de boîte à l'avant de la voiture. Et au centre du cadre, contrairement au prototype américain, une traverse cruciforme rigide est apparue - elle a permis à la voiture de "tourner" autour de l'axe longitudinal, ce qui était inévitable en tout-terrain.
En un mot, il serait plus juste de dire que l'équipe de designers automobiles de GAZ a créé sa propre voiture en se basant sur une américaine obtenue sous licence. Et toutes les modifications ultérieures de "l'emka", principalement celles de l'armée, étaient complètement leur propre développement de gaz, bien qu'elles aient conservé une ressemblance extérieure avec le modèle d'origine.
« Dieu accorde à tout le monde une telle voiture ! »
Le département expérimental de l'usine automobile de Gorky a commencé à travailler sur l'adaptation des nouvelles Ford aux conditions nationales à l'automne 1933 - immédiatement après l'arrivée d'Andrei Lipgart au poste d'ingénieur en chef. En janvier 1934, les trois premiers modèles expérimentaux de la voiture ont été assemblés, qui ont reçu l'indice M-1, c'est-à-dire "Molotovets-First". "Molotovets" - en l'honneur de Vyacheslav Molotov, dont le nom était GAZ. Et pourquoi le premier - et c'est clair: dans notre pays, de telles machines n'étaient pas fabriquées avant le "emka". Soit dit en passant, "emkoy", comme le dit la légende de l'usine, la voiture a été surnommée par les ouvriers de GAZ, qui ont assemblé les premiers prototypes: ils ont vraiment aimé ce qu'ils obtenaient et ne voulaient pas appeler la nouveauté un indice officiel en leurs conversations de travail.
Les deux années suivantes ont été consacrées à l'élaboration de la conception résultante et à sa mise en production de convoyeurs. Il y avait beaucoup à faire, car les trois premiers exemplaires différaient même extérieurement du look familier du "emka". Leurs roues étaient encore à rayons, des trappes étaient ornées sur les côtés du capot, le radiateur avait une doublure plus laborieuse et de forme complexe. Tous ces "excès" devaient être éliminés afin de simplifier et de réduire le coût de production en série de la voiture M-1. Pour cela, ils sont même allés faire le corps pas complètement en métal. Au-dessus du cadre avec des portes qui s'ouvraient vers l'arrière dans le sens de la marche, il y avait des poutres longitudinales en bois, sur lesquelles était tendu un toit en dermantine non amovible, qui était peint en même temps que toute la carrosserie.
Enfin, au début de 1936, tous les préparatifs pour la sortie de l'« emka » étaient achevés. Un nouveau moteur est entré en production - un moteur converti de GAZ-A: il est devenu 10 "chevaux" plus puissant, bien qu'il ait conservé le même volume, a reçu un système de lubrification sous pression, un système de refroidissement par circulation (depuis la pompe), un système de refroidissement automatique l'avance à l'allumage, un nouveau carburateur du "Zénith" avec un économiseur et un amortisseur à air automatique, qui assurait un fonctionnement stable du moteur dans tous les modes, un vilebrequin avec contrepoids, et un filtre à air à huile de contact. Et le 16 mars 1936, la première voiture GAZ M-1 est sortie de la chaîne de montage GAZ, c'est aussi une "emka". Et le lendemain, deux « emki » flambant neufs se trouvaient déjà sur l'une des places du Kremlin: la direction de l'usine a décidé de montrer immédiatement la marchandise avec leur visage.
Voitures M-1 sur la chaîne de montage de l'usine GAZ. Photo du site
Les "emki" ont été examinés par le secrétaire général du Comité central du PCUS (b) Joseph Staline, le président du Conseil des commissaires du peuple Viatcheslav Molotov, le commissaire du peuple à l'industrie lourde Sergo Ordjonikidze et le commissaire du peuple à la défense Kliment Vorochilov. Le calcul des ouvriers de l'usine était simple: l'approbation de la haute direction soviétique garantissait pratiquement un avenir prospère pour le nouveau produit. Deux voitures plus gracieuses que Ford, des lignes de repose-pieds et d'ailes, une laque noire brillante, avec une calandre inclinée, de grandes aérations et une fine ligne rouge sur le côté, soulignant la carrosserie fermée, plaisaient clairement aux premiers habitants du pays. Dans ses mémoires, Andrei Lipgart écrit que Staline a même résumé sa connaissance de l'« emka » par les mots suivants: « Dieu accorde à tout le monde une telle voiture !
Eh bien, à propos de "tout le monde", le tout-puissant dirigeant soviétique s'est un peu excité: les M-1 n'étaient pas disponibles à la vente. Étant donné que le volume de production de la voiture était relativement faible (si nous estimons le marché automobile intérieur soviétique potentiel), elle n'a pas été vendue, mais distribuée. Et recevoir un "emka" temporaire, et a fortiori personnel, était la même récompense que la commande ou le Prix Staline ! Oui, ils allaient souvent de pair, et les détenteurs d'ordres nouvellement créés, en particulier ceux récompensés pour des exploits de travail, recevaient souvent un nouveau M-1 - de sorte qu'ils, pour ainsi dire, par exemple, soulignaient les avantages d'un travail honnête pour le bien de la patrie socialiste.
"Emka" va à l'armée
Parmi les options dans lesquelles le M-1 a été produit dans les premières années, il y avait aussi des taxis: alors la voiture a reçu un taximètre préinstallé. Pourtant, la plupart des voitures qui sortaient de la chaîne de montage ont été envoyées aux commissariats du peuple et réparties entre les administrations républicaines et régionales, et également « essayées sur des tuniques ». C'est le "emka" qui est devenu le premier véhicule standard de série de l'Armée rouge - le véhicule avec lequel l'armée a affronté la Grande Guerre patriotique.
La plupart de tous les "emoks" ont joué le rôle de véhicules de commandement ou d'état-major dans les régiments de fusiliers de l'Armée rouge. Selon le tableau des effectifs d'avant-guerre du 5 avril 1941, la liste de transport du régiment comprenait une voiture de tourisme - il s'agissait du M-1. Selon le même tableau d'effectifs, mais cette fois pour la division des fusiliers, le nombre total de voitures auxquelles elle avait droit était de 19. La plupart des voitures - cinq pièces - étaient au quartier général de la division, trois du régiment d'artillerie d'obusiers qui faisait partie de la division avaient à sa disposition, une était répertoriée dans le régiment d'artillerie et dans chaque régiment de fusiliers, et le reste allait au services de transport des différentes unités. Compte tenu du fait qu'au total il n'y avait que 198 divisions de fusiliers dans l'Armée rouge avant le début de la guerre, il s'avère qu'elles comprenaient 3 762 voitures particulières. Et même si nous supposons qu'ils n'étaient pas toujours exactement "emki", ce qui est peu probable, il s'avère que les divisions de fusiliers disposaient à elles seules d'au moins trois mille véhicules GAZ M-1. Bien que presque certainement toutes les voitures comptées étaient des "emks" - il n'y avait tout simplement aucun autre endroit d'où venir, sauf pour rester depuis les temps anciens.
Voiture M-1 sur la route avant. Photo du site
Mais plus la division des fusiliers est élevée, plus il y a de voitures - ce qui est compréhensible. Selon l'état du bureau extérieur de l'armée de paix le 13 septembre 1940, il était censé avoir 25 voitures. La gestion du corps mécanisé en temps de guerre de 1940 - 12 voitures de tourisme, et le même nombre était censé avoir une brigade motorisée distincte dans l'état-major. En un mot, partout dans les États d'avant-guerre des unités militaires soviétiques, où se trouve l'élément "voitures", vous pouvez remplacer en toute confiance ces mots par le mot "emka" sans craindre de commettre une grosse erreur.
Mais vous devrez ajouter ici toutes sortes de journaux militaires, en commençant par les journaux de division et en terminant par les journaux de district, ainsi que les publications militaires centrales, les académies militaires et autres établissements d'enseignement militaire, ainsi que les autorités de justice militaire, etc. En outre, les unités de l'armée de l'air ont reçu des unités "emki" (par exemple, dans l'état de la brigade aérienne de chasse en temps de guerre de 1937 - 15 voitures et le bombardier lourd - 20), et les mêmes voitures avaient à leur disposition le quartier général et les directions de flottes et de flottilles, où également le compte au total n'est pas allé aux unités, mais aux dizaines …
Il s'avère donc que parmi les 10 500 véhicules - à savoir, ce nombre de véhicules M-1 ont été localisés par l'Armée rouge et la Flotte rouge à la veille de la Grande Guerre patriotique - il n'y a rien de surprenant. En effet, pour les militaires de l'époque, lorsqu'il s'agissait de véhicules officiels, le mot « emka » était synonyme de voiture de tourisme.
