Récemment, une polémique s'est intensifiée sur Internet autour de l'état actuel des choses dans le domaine de l'équipement de l'armée de l'air russe en avions de combat. Dans le même temps, un accent particulier est mis sur l'avantage évident dont dispose le bureau de conception de Sukhoi et la perte presque complète des positions autrefois fortes du bureau de conception MiG. Des différends sont en cours concernant l'opportunité d'équiper notre armée de l'air exclusivement de machines Su. Les questions légitimes qui se posent en même temps sont de savoir pourquoi toutes les commandes vont à une seule entreprise, et la seconde est dégradante et injustement oubliée. La nature de la discussion en vient à des accusations ouvertes de la malpropreté de la société Sukhoi, et d'autre part, le MiG-29 et les machines basées sur celui-ci ont commencé à être qualifiés de délibérément faibles, inutiles et peu prometteurs. Il y a aussi une opinion opposée - le MiG-29 est un véritable chef-d'œuvre, que les Sukhovites ont délibérément écrasé. Cela devient insultant et insultant pour les deux parties à la fois, car les excellents avions Sukhoi sont en demande à juste titre, et le MiG-29 n'est pas pire que l'avion et mérite tout autant les critiques les plus enthousiastes. Mais c'est pourquoi, malgré tout cela, nous ne voyons pas de nouveaux MiG dans les rangs, et les anciens 29e construits par les Soviétiques sont presque déclassés ? Nous essaierons de répondre à ces questions en plaçant tous les points, sur le « je », dans la mesure du possible.
Concours PFI
Afin de comprendre pourquoi les MiG-29 et Su-27 sont devenus exactement la façon dont nous sommes habitués à les voir, nous devons entrer dans une histoire lointaine. Les origines de la création des deux avions remontent à la fin des années 60, lorsque l'Air Force a lancé le programme PFI - un chasseur de première ligne prometteur pour remplacer la flotte existante.
Il convient de préciser ici qu'en URSS, l'armée de l'air n'était pas la seule à exploiter des avions de combat. Les Forces de défense aérienne étaient pratiquement sur un pied d'égalité. Le nombre de combattants dans leur composition dépassait même le nombre de ceux de l'armée de l'air. Mais pour des raisons évidentes, les forces de défense aérienne n'avaient pas de bombardiers ni d'avions d'attaque - leur tâche était d'intercepter les avions d'attaque ennemis et de ne pas riposter. Par conséquent, il y avait une division claire dans le pays entre les combattants de première ligne et les chasseurs intercepteurs. Le premier est allé à l'armée de l'air, le second à la défense aérienne. Les premiers étaient, en règle générale, des avions légers, maniables et peu coûteux, tandis que les seconds étaient plus complexes, plus chers, avaient une avionique plus puissante, une altitude et une vitesse de vol plus élevées.
Ainsi, le programme PFI a été initialement lancé par l'armée de l'air. Cependant, pour la première fois devant un combattant de première ligne, des tâches assez complexes se sont posées. La raison en était l'apparition aux États-Unis d'un puissant chasseur F-15 capable de combat aérien à longue portée. Les renseignements ont rapporté que l'avion était presque prêt et volerait au début des années 70. Il fallait une réponse adéquate, c'était le programme PFI. Pour la première fois, un avion de combat de première ligne dans le cadre de ce programme était censé acquérir des dimensions solides et une avionique puissante, caractéristiques auparavant uniquement pour les combattants de la défense aérienne.
Cependant, presque immédiatement, le programme PFI a commencé à être divisé en deux sous-espèces - LPFI (chasseur de première ligne léger) et TPFI (chasseur de première ligne lourd). Les raisons de cette approche étaient nombreuses. La flotte de deux types d'avions promettait d'être plus souple d'utilisation. De plus, des informations sont apparues sur une approche similaire aux États-Unis - un F-16 léger se préparait déjà à voler là-bas. Il y avait aussi des opposants à ce concept, qui pensaient que deux types d'avions compliquent l'exploitation, le ravitaillement, la formation du personnel, etc. Et surtout, la construction d'une grande série de chasseurs "légers" n'a pas de sens - il est évidemment plus faible que le F-15 américain, à la suite de quoi un tel chasseur deviendra simplement une proie de masse pour l'Américain.
Initialement, dans le concours PFI, le leader s'est immédiatement démarqué - le Sukhoi Design Bureau, qui a présenté un projet d'avion à configuration intégrale, qui semblait prometteur. OKB "MiG" a présenté un avion proche du classique, similaire au MiG-25. OKB "Yakovleva" dès le début n'était pas considéré comme un leader. Lors de la division du PFI en poids lourd et léger, il est important de comprendre qu'au départ, avant la division, un seul avion était considéré comme lourd, avec une masse au décollage d'environ 25-30 tonnes, de sorte que la concurrence des chasseurs légers est devenue, comme il étaient, une ramification et un ajout à la compétition principale. Puisque Sukhoi était déjà en tête du projet « lourd », la version « légère » a été rapidement interceptée par le bureau d'études MiG, montrant également une nouvelle conception d'un avion intégré.
Déjà au cours de la compétition, des clients des Forces de défense aérienne se sont joints à nous. Ils ne s'intéressaient qu'à l'option "lourde", car répondant aux exigences d'un long vol et d'une avionique puissante. Ainsi, la version lourde est devenue un projet universel - à la fois de première ligne et de chasseur-intercepteur. Il a réussi à lier plus ou moins les demandes contradictoires des deux départements - l'armée de l'air et la défense aérienne.
L'essence des différences entre les chasseurs légers et lourds
Après avoir divisé le programme en léger et lourd, leurs différences n'ont pas été clairement définies pendant longtemps. Tout le monde semblait comprendre ce qu'était l'essence, mais ils ne pouvaient pas le définir formellement. Les analystes modernes sont également hantés par ce problème - ils comprennent à peine pourquoi il y avait deux avions. Ils utilisent des explications farfelues sur le fait que la lumière est plus maniable, moitié moins chère, etc. Lourd - distant. Toutes ces définitions ne reflètent que les conséquences de l'adoption du concept de deux combattants de catégories de poids différentes, ou sont complètement fausses. Par exemple, un chasseur léger n'a jamais été la moitié du prix d'un lourd.
Cependant, une formulation acceptable des différences a été trouvée même lors de la conception de l'avion. Et c'est la clé pour comprendre les différences entre ces avions. Un chasseur léger (MiG-29) devait opérer dans son champ d'information, à profondeur tactique, et un chasseur lourd (Su-27), en plus, devait pouvoir opérer en dehors du champ d'information de ses troupes.
Cela signifiait que le MiG ne devait pas voler dans les profondeurs du territoire ennemi sur plus de 100 km, et son guidage et son contrôle de la bataille étaient effectués à partir de postes de contrôle au sol. Grâce à cela, il a été possible d'économiser sur la composition de l'avionique, en simplifiant au maximum l'avion, et ainsi d'améliorer les caractéristiques de vol et de rendre l'avion massif et peu coûteux. À cette époque, « cher » ne signifiait pas le coût (l'argent était donné « autant que nécessaire »), mais la production en série (complexité du produit, la pénibilité de l'assemblage), la capacité d'assembler de tels avions rapidement et beaucoup. En termes de composition de l'armement, le calibre principal était les missiles à guidage thermique R-60 (et plus tard le R-73), qui complétaient dans certains cas le R-27. Le radar embarqué avait une portée de détection stable ne dépassant pas la portée de lancement des missiles R-27, étant en fait un viseur radar pour ces missiles. Des moyens complexes et coûteux de guerre électronique ou de communication n'étaient pas fournis.
Le Su-27, en revanche, devait pouvoir compter uniquement sur ses propres forces. De manière indépendante, il a fallu effectuer des reconnaissances, analyser la situation et attaquer. Il doit passer derrière les lignes ennemies et couvrir ses bombardiers dans des raids en profondeur et intercepter les cibles ennemies au-dessus de son territoire, assurant l'isolement du théâtre d'opérations. Leurs postes de contrôle au sol et leurs stations radar en territoire ennemi n'étaient pas attendus. Par conséquent, une station radar aéroportée puissante était immédiatement requise, capable de voir plus loin et plus que celle de son homologue "léger". La portée de vol est le double de celle du MiG, et l'armement principal est le R-27, complété par le bras long du R-27E (énergie augmentée) et les missiles de mêlée R-73. Le radar n'était pas seulement un viseur, mais aussi un moyen d'éclairer la situation aérienne et de faire la reconnaissance. Il devait avoir sa propre guerre électronique et des communications puissantes. Munitions - deux fois plus que celle d'une lumière, car cela peut prendre beaucoup de temps et avec une tension élevée pour combattre isolément de vos forces. Dans le même temps, l'avion devait rester capable de manœuvrer au combat, ainsi qu'un chasseur léger. sur le territoire de l'ennemi, il pouvait rencontrer non seulement ses adversaires "lourds" sous la forme des F-15 et F-14, mais aussi le F-16, optimisé pour les "dogs dumps".
En bref, on peut dire que le Su-27 était un avion pour gagner la supériorité aérienne sur le théâtre des opérations dans son ensemble, et le MiG-29 a résolu la tâche plus spécifique de couvrir ses troupes des frappes aériennes ennemies sur la ligne de contact..
Malgré le fait que les deux avions étaient à l'origine divisés en différentes catégories de poids, la concurrence entre eux a commencé à se manifester presque immédiatement. Divers instituts de recherche et spécialistes ont exprimé des opinions diverses sur cette question. Le système à deux voitures était régulièrement critiqué. Dans le même temps, certains exhortaient à « tirer » le léger au niveau du lourd, d'autres - à abandonner la lumière, concentrant tous leurs efforts sur le « lourd » plus efficace.
L'évaluation du système de deux avions a également été réalisée sur une base financière. Il s'est avéré que le LFI ne peut pas être fabriqué deux fois moins cher que le PFI. Cela doit être rappelé, car dans la controverse moderne, il y a souvent un argument en faveur du MiG en tant qu'avion bon marché mais efficace. Ce n'est pas vrai. Selon les normes soviétiques, où l'argent était épargné pour la défense, le LFI, coûtant 0,75 par rapport au PFI, était un avion assez bon marché. Aujourd'hui, le concept de "bon marché" est très différent.
La décision finale concernant le sort des deux avions appartenait au ministère de la Défense de l'URSS - les deux avions sont nécessaires, chacun occupera sa propre niche et ils n'interféreront pas les uns avec les autres. Et c'est ce qui s'est passé dans le système d'armes soviétique.
Dans les rangs
En 1991, les deux avions ont pris place et se tenaient fermement dans les rangs. Il est d'un intérêt exceptionnel de voir comment ils ont été répartis entre les États de l'armée de l'air et de la défense aérienne.
Les avions de chasse de l'Air Force se composaient de 735 MiG-29, 190 Su-27 et 510 MiG-23. Il y avait aussi environ 600 MiG-21, mais ils étaient tous concentrés dans des régiments d'entraînement. Dans la formation la plus puissante et la plus efficace de l'armée de l'air - la 16e armée de l'air en RDA, il y avait 249 MiG-29 et 36 MiG-23, et pas un seul Su-27. Ce sont les MiG qui ont constitué la base de l'aviation de première ligne, devenant la principale force de frappe de l'Air Force. Le flanc sud du groupe soviétique était soutenu par le 36e VA en Hongrie avec ses 66 MiG-29 et 20 MiG-23.
Il semblerait que l'état actuel des choses montre clairement quel avion le commandement soviétique considérait comme le principal et le meilleur. Il n'y avait pas un seul Su-27 dans les unités avancées. Cependant, la situation est un peu plus compliquée. Le MiG-29 était censé devenir un matériau consommable pour le déclenchement de la guerre mondiale, repoussant le premier coup. On supposait qu'un nombre important de ces avions périraient rapidement, mais assureraient le déploiement et le lancement des forces terrestres de l'URSS et du ministère de l'Intérieur.
Dans le dos des troupes stationnées en RDA, respiraient les troupes en Pologne et en Ukraine, censées développer le succès initial de l'armée. Et maintenant, tous les Su-27 FA de l'armée de l'air étaient là - deux régiments en Pologne (74 Su-27) et un régiment à Mirgorod (40 Su-27). De plus, il est évident que le réarmement de l'Air Force sur le Su-27 était loin d'être achevé, le 831e IAP de Mirgorod a reçu le Su-27 en 1985, le 159e IAP en 1987, et le 582e IAP en 1989. Celles. La saturation de la FA de l'armée de l'air en chasseurs Su-27 était assez mesurée, ce qui ne peut pas être dit de la défense aérienne, où au cours de la même période, 2 fois plus d'avions de ce type ont été reçus.
Dans les forces de défense aérienne, il n'y avait pratiquement pas de MiG-29 (dans les unités de combat - pas un seul, et au total, il y avait environ 15 MiG-29 dans la défense aérienne, mais ils étaient concentrés dans le centre d'entraînement au combat de la défense aérienne IA) et environ 360 Su-27 (et en plus, 430 MiG-25, 410 MiG-31, 355 Su-15, 1300 MiG-23). Celles. au début de la production de masse, les MiG étaient exclusivement destinés à l'aviation de première ligne et Sushki a tout d'abord commencé à entrer dans les troupes de défense aérienne - en 1984, ils sont apparus dans le 60e IAP de défense aérienne (aérodrome de Dzemgi). C'est logique, puisque ce sont les MiG qui couvraient le besoin primaire des chasseurs de 4ème génération de l'Air Force. Et dans les forces de défense aérienne de l'époque, le gros des MiG-23 et Su-15 ne pouvait être remplacé que par le Su-27. Le MiG-31 se démarquait et remplaçait principalement le vieillissant MiG-25.
En plus de l'armée de l'air et de la défense aérienne, les chasseurs de 4e génération ont également reçu de l'aviation navale - il y avait environ 70 MiG-29. Cependant, comme variante de pont prometteuse, les marins ont choisi la variante Su-27K - comme ayant une longue durée de vol et une avionique puissante, ce qui est important dans les conditions de mer. Les MiG-29 de la Marine se sont avérés être dus au Traité sur les armes conventionnelles en Europe, qui prévoit des concessions en matière d'aéronavale. Ainsi, deux régiments du 29e en Moldavie et dans la région d'Odessa sont arrivés aux marins. Ils n'étaient pas d'une grande valeur précisément dans le rôle de combattants navals.
Les livraisons à l'exportation étaient un point important pour comprendre le rôle et la place des MiG-29 et Su-27. Ici, une image étonnante est révélée - le Su-27 n'a pas été fourni à l'étranger pendant l'ère soviétique. Mais le MiG-29 a commencé à entrer activement dans l'armée de l'air des alliés soviétiques. D'une part, cela a été déterminé par les particularités de la géographie de ces pays - le Su-27 n'y a tout simplement nulle part où déployer. D'un autre côté, le Su-27, en tant qu'avion plus complexe et coûteux, était "secret", et le MiG-29, étant une machine plus simple, pouvait facilement être libéré en dehors des frontières de l'armée de l'air indigène.
Ainsi, dans les forces armées de l'URSS, deux avions de nouvelle génération ne se faisaient pas concurrence, chacun résolvant son propre problème. À la fin de l'existence de l'URSS, le système d'armement des chasseurs se composait de trois types d'avions prometteurs - le MiG-29 léger pour la FA de l'Air Force, le Su-27 lourd universel pour la FA de l'Air Force et l'IA de la Défense Aérienne, et l'avion MiG, qui ne se prêtait pas à la classification des poids des chasseurs 31 - exclusivement pour les avions de défense aérienne. Mais déjà en 1991, ce système harmonieux a commencé à s'effondrer avec le pays, donnant lieu à un nouveau cycle de compétition interne entre deux merveilleux combattants.
Sur la question du classement
Les différends ne s'apaisent toujours pas, quel type de combattant s'est réellement révélé dans le projet MiG-29? Léger ou pas ? Il en arrive au point que les gens ordinaires considèrent le MiG comme une sorte de chasseur « moyen » qui occupe une position intermédiaire entre le léger et le lourd.
En fait, les notions de « léger » et de « lourd » étaient au départ très conditionnelles et relatives. Ils existaient ensemble, dans le cadre du programme PFI, et leur apparition était due à la nécessité de séparer d'une manière ou d'une autre les projets de deux nouveaux combattants sous un même programme. LPFI, le futur MiG-29, est devenu léger, et ce n'était pas léger en soi, mais en combinaison avec le futur Su-27. Sans le Su-27, le concept de "lumière" perd tout son sens.
Quant à l'armée de l'air et à la défense aérienne de l'URSS, il n'y avait pas de classification de poids. Dans la défense aérienne, il y avait des chasseurs intercepteurs, dans l'Air Force - des chasseurs de première ligne. C'est juste que les besoins de l'Air Force étaient tels qu'il y avait toujours surtout des voitures plus petites, plus simples et moins chères. Et dans la défense aérienne, il y avait aussi un MiG-31, qui était très, très lourd même dans le contexte du Su-27. Cette classification de poids est donc plutôt arbitraire.
Dans le contexte des analogues étrangers, le MiG-29 avait l'air assez traditionnel. Les concurrents F-16, Rafale, EF-2000 avaient pratiquement les mêmes masses et dimensions. Pour la plupart des pays qui exploitent ces avions, ils ne sont ni légers ni autres. Ils sont généralement le seul type de combattant en service dans la plupart des pays. Néanmoins, en termes compréhensibles pour le profane, tous ces avions peuvent très bien être combinés en une sous-classe de "léger", dans le contexte de Su-27, F-15, F-22, PAK-FA nettement plus grands. La seule exception dans cette rangée sera le F / A-18 américain, qui se situe vraiment presque exactement au milieu entre les chasseurs "légers" typiques et les chasseurs "lourds" typiques, mais il convient de rappeler qu'il s'agit d'une machine très spécifique., créé pour des besoins navals spéciaux, basé sur des porte-avions.
Quant au MiG-31, avec ses dimensions et ses poids, c'est une exception unique qui n'existe nulle part ailleurs. Formellement, il est également "lourd", comme le Su-27, bien que la différence de masse maximale au décollage atteigne une fois et demie.
