Les drones de Lavochkine
En 1950, le bureau d'études #301, dirigé par S. A. Lavochkin, a été chargé de développer le produit "203". Le client direct était l'Air Force, car ils avaient besoin d'un "manuel de formation" pour les pilotes - l'avion cible. L'appareil était censé être jetable et, par conséquent, aussi bon marché que possible. En conséquence, les concepteurs ont créé un avion radiocommandé avec une aile droite et une queue horizontale, ainsi qu'une quille droite (le tout pour une facilité de fabrication et un faible coût). En tant que centrale électrique, un statoréacteur à essence RD-800 a été choisi. En raison de son diamètre de 80 cm, il était placé dans une nacelle sous le fuselage. Dans le cas où le pilote ne peut pas abattre la cible, un système d'atterrissage en parachute a été fourni dans sa conception. Le pilote automatique et la radiocommande étaient alimentés par un générateur dans le nez du fuselage, dans l'axe duquel se trouvait la roue à aubes. En conséquence, la cible s'est avérée très simple à fabriquer et assez bon marché. Fait intéressant, le "203" n'avait pas de pompe à carburant - à la place, un cylindre à air comprimé fournissait de l'essence au moteur. Le lancement de la cible était initialement prévu pour être effectué à partir de l'avion Tu-2 (le treillis de fixation était situé sur la partie supérieure du fuselage), mais cela n'était pas sûr. Par conséquent, le Tu-4 est devenu le transporteur qui, entre autres, pouvait soulever deux cibles en l'air à la fois. Mais j'ai dû bricoler le système d'atterrissage - comme il n'était pas finalisé, la cible ne voulait pas descendre normalement en parachute. En conséquence, il a été décidé d'atterrir l'avion, qui a reçu l'indice La-17 du bureau d'études, "sur le ventre": à basse altitude, l'avion est passé en parachute et a atterri directement sur le moteur.
Des tests ont montré que cette méthode d'atterrissage a le droit à la vie, mais le moteur subira des dommages incompatibles avec un fonctionnement ultérieur. Cependant, en 1963, le La-17 a été mis en service et les "blessures" à l'atterrissage n'ont causé presque aucun problème à personne - la plupart des pilotes avaient suffisamment de marques pour que la cible ne survive pas jusqu'à son deuxième vol. En 1956, les essais du La-17M commencèrent. La nouvelle version de la cible avait un nouveau moteur, une plus longue portée et une capacité de lancement au sol.
Six ans après le début des travaux sur "203", l'OKB-301 a reçu pour tâche de développer un avion de reconnaissance tactique sans pilote. Le La-17M a été proposé comme base par un décret gouvernemental. Structurellement, "203-FR" (code d'un décret gouvernemental) ne différait pas beaucoup de la cible prototype. Dans le nez du fuselage, une installation pivotante a été installée sous la caméra aérienne AFA-BAF-40R avec la possibilité de la remplacer ultérieurement par une plus récente. "203-FR", selon le projet initial, devait être déconnecté du porte-avions Tu-4 à des altitudes d'environ sept kilomètres et survoler automatiquement les positions ennemies. La portée estimée à ce stade de la conception a été déterminée à 170 km. Si nécessaire, il pouvait être légèrement augmenté - pour cela, le programme de vol devait être calculé en tenant compte de l'arrêt du moteur à distance du point de lancement et de la planification ultérieure (plus de 50 km à partir d'une altitude de 7 km). En 1958, les exigences pour "203-FR" ont été modifiées: la plage d'action n'était pas inférieure à 100 km et la vitesse devait dépasser 800 km / h. Le projet a été finalisé pour une nouvelle mission et rebaptisé La-17RB.
À peu près à la même époque, un lanceur de reconnaissance au sol a été créé. À la fin du 60e, les exigences du client ont à nouveau changé, mais maintenant la principale mise à jour concernait l'utilisation réutilisable, bien que le projet ait reçu un nouveau code "204". Maintenant, le nom La-17R a été attribué à l'éclaireur. Le turboréacteur RD-9BK a été choisi comme moteur de la prochaine version du drone, et le décollage a été effectué à l'aide de deux propulseurs à propergol solide. La composition des équipements embarqués a également changé: le pilote automatique et la caméra ont été mis à jour, et en plus de cette dernière, une caméra aérienne à basse altitude a été introduite. Pour faciliter le transport du scout sur le lanceur de transport, l'aile a été rendue pliable. En conséquence, lors des tests, les caractéristiques tactiques et techniques suivantes de la reconnaissance ont été révélées: à une vitesse de vol de 700-800 km/h, elle avait une autonomie de 50-60 km et 200 km à une altitude de 900 et 7000 mètres, respectivement. L'éclaireur a effectué l'atterrissage en parachute. Les performances du drone convenaient au client et, en 1963, le La-17R est entré en production. L'appareil fut en service pendant une dizaine d'années, mais son utilisation pratique se limitait à quelques exercices seulement. Il n'a pas pu participer à la bataille.
Pas un éclaireur et pas une cible du designer Mikoyan
Même maintenant, de nombreuses années après le début des travaux sur les drones, presque tous ces appareils ne remplissent que deux fonctions: ils effectuent soit une reconnaissance, soit une frappe sur des cibles au sol. Cependant, il y avait des exceptions, bien que trop rares pour "faire le temps". Au milieu de 1958, OKB-155, dirigé par A. I. Mikoyan, a été chargé de développer un véhicule aérien sans pilote capable d'accélérer à 4500-4700 km/h, de grimper à une altitude de 30 km et d'avoir une autonomie de vol de 1600 kilomètres. Le créneau tactique que le projet P-500 était censé occuper était une nouveauté révolutionnaire: l'intercepteur. En fait, le complexe d'interception S-500, en plus de l'intercepteur sans pilote, était censé disposer de plusieurs radars de détection et de guidage, ainsi que des complexes de lancement avec le R-500. En 1960, le Mikoyan and Gurevich Design Bureau a présenté un projet de conception.
Schéma du lanceur automoteur S-500 avec le missile intercepteur R-500. Diagramme du livre "History of Aircraft Structures in the USSR. 1951-1965"
Extérieurement, le R-500 ressemblait à un avion - un avion à ailes hautes avec une aile delta et une empennage mobile. De plus, les stabilisateurs, en plus de la fonction de profondeur, ont été utilisés pour contrôler le roulis à haute vitesse. Un statoréacteur RD-085 était situé dans la nacelle sous le fuselage arrière, et deux propulseurs de lancement, largués après décollage et accélération à 2M, étaient situés sous l'aile. Le projet a été arrangé par le client, mais… En 1961, les travaux ont été arrêtés. À cette époque, l'ennemi potentiel ne disposait pas de bombardiers hypersoniques ni de missiles de croisière avec lesquels le R-500 pouvait se battre. Et à l'avenir, ceux-ci n'étaient pas prévus, d'ailleurs, ils n'apparaissaient même pas après 50 ans.
Le R-500 n'était pas le seul travail du Mikoyan Design Bureau dans le domaine des drones. Seul le reste de ses développements peut difficilement être appelé drones au sens plein du terme - il s'agissait du missile de croisière KS-1 et de ses modifications, ainsi que des cibles radiocommandées basées sur les MiG-15, MiG-19, etc..
"Insectes" KB Yakovlev
Au début des années 80 dans le bureau d'études A. S. Yakovlev a reçu une quantité solide d'informations concernant le fonctionnement de leurs drones par les troupes israéliennes pendant les dernières guerres de l'époque. Compte tenu des évolutions existantes et des informations « trophées », les ingénieurs ont créé la première version du drone « Bee ». Cet appareil pourrait effectuer des tâches de reconnaissance télévisée tactique, fonctionner comme un répéteur de signal radio ou utiliser la guerre électronique. Au cours des tests d'un lot expérimental de ces drones, tous les avantages et inconvénients de la conception sont devenus clairs, après quoi, à la 90e année, ils ont procédé à une sérieuse modernisation. Le drone mis à jour a été nommé Pchela-1T. En collaboration avec l'Institut de recherche "Kulon", nous avons développé un complexe d'équipements au sol, qui se compose d'un lanceur blindé avec un guide, d'un contrôle d'antenne et d'un radar de poursuite, un véhicule de transport et de chargement transportant 10 "Abeilles" et un commandement et véhicule de contrôle. L'ensemble du complexe de reconnaissance a été nommé « Stroy-P ». Depuis la fin des années 80 du siècle dernier, des moments désagréables sont arrivés pour notre industrie de la défense, c'est un euphémisme. Ils ont également affecté le sort de "l'Abeille" - le complexe, achevé dans la 90e année, n'a été adopté que sept ans plus tard. Il a été rapporté qu'en 1995 et 1999, "Bee" a participé aux première et deuxième guerres de Tchétchénie. Le complexe "Stroy-P" a fait ses preuves, cependant, en raison de la rareté des financements, début 2000, le dernier des complexes en service avait épuisé ses ressources. On ne sait rien de plus sur l'utilisation des "Abeilles" et il y a tout lieu de croire qu'elles n'étaient plus utilisées.
La conception du drone lui-même ressemble à ceci: un avion à ailes hautes avec une aile droite. Pour faciliter le transport, il se replie en tournant autour d'un axe vertical et se couche le long du fuselage. Le groupe d'hélices est situé dans le fuselage arrière et se compose d'un moteur à pistons à deux temps P-032 (32 CV) et d'une hélice enfermée dans un canal annulaire. Il est intéressant de noter que ce dernier est utilisé non seulement comme moyen d'optimiser le fonctionnement de l'hélice, mais aussi comme profondeur et gouvernail. Un module rotatif avec une caméra de télévision ou un autre équipement cible est situé dans le nez du fuselage. Le système de radiocommande et le pilote automatique sont situés au milieu de la "Pchela". Le drone décolle avec un guide placé sur le lanceur à l'aide de deux boosters. Le vol est effectué soit par les commandes de l'opérateur, soit par le programme préalablement inscrit dans la mémoire automatique. À une vitesse de croisière d'environ 150 km / h et à des altitudes allant jusqu'à 3000 m, "Pchela-1T" peut rester dans les airs pendant environ deux heures, et la portée du complexe est de 60 km (un certain nombre de sources mentionnent que cette limitation a été fait "par la faute" de l'électronique). Le drone est posé avec un parachute et l'impact sur la surface est compensé par quatre entretoises à coussin d'air. La charge utile du « Bee » se compose d'une caméra de télévision ou d'une caméra thermique. Le remplacement du module correspondant se fait par calcul en quelques minutes. Un drone peut être utilisé jusqu'à cinq fois, après quoi il doit être envoyé pour réparation ou élimination. Il est également possible d'utiliser "Pchela-1T" comme cible radiocommandée pour l'entraînement des mitrailleurs anti-aériens. Dans cette configuration, au lieu du module de caméra, un ensemble d'équipements radio est installé - un transpondeur, des réflecteurs, etc., et des traceurs sont montés à l'arrière du fuselage, simulant l'échappement du jet de la cible.
En 1985, le bureau de conception Yakovlev a commencé à travailler sur le drone Bumblebee-1. Il différait du "Bee" de l'époque par une taille et un poids légèrement plus grands. À la fin de la décennie, au cours de la mise au point des deux projets, il a été décidé de continuer à travailler uniquement sur "Bee" et d'y appliquer tous les développements de "Bumblebee".
UAV à voilure tournante "Ka"
Peu de temps avant l'effondrement de l'Union soviétique, le thème du sans pilote a été repris par le bureau d'études nommé d'après I. N. I. Kamov. En collaboration avec la société sud-coréenne DHI, elle a créé l'hélicoptère sans pilote Ka-37. L'appareil avec deux hélices coaxiales et deux moteurs à pistons a été développé comme un drone polyvalent. Toute charge de dimensions et de masse appropriées peut être fixée dans le fuselage de l'hélicoptère: une caméra de télévision, un équipement de surveillance des rayonnements ou tout type de cargaison, par exemple, du matériel ou des médicaments. La portée du drone ne dépasse pas 20-22 km. Le vol peut être effectué automatiquement, par commandes opérateur ou en mode mixte. L'opérateur contrôle l'hélicoptère par canal radio à partir de la télécommande. L'hélicoptère et la télécommande peuvent être emballés dans un conteneur d'expédition spécial qui peut être transporté en voiture.
En 1999, l'hélicoptère Ka-137 du complexe multifonctionnel MBVK-137 a décollé pour la première fois. Le complexe a été développé en trois versions: terrestre, aéroportée et navale. Dans le premier cas, jusqu'à cinq drones et le système de contrôle sont transportés sur un camion spécialement équipé, dans le second, la console est située sur un hélicoptère, et dans le troisième, sur le navire correspondant. Le vol est généralement similaire au Ka-37 - automatiquement, par commande ou en mode interarmées. La conception du Ka-137 est particulièrement intéressante. Pour réduire l'influence du vent sur l'hélicoptère, son fuselage a été rendu sphérique, ce qui a donné à la structure un aspect original. Structurellement, le Ka-137 est divisé en deux hémisphères. La partie supérieure abrite l'ensemble du groupe d'hélices avec un moteur à pistons de fabrication allemande Hirht 2706 R05 (65 ch), la partie inférieure contient la charge utile. Les fixations de ces derniers sont placées symétriquement par rapport à l'axe vertical de l'appareil, ce qui ajoute également de la stabilité et facilite le contrôle. La charge utile maximale est de 80 kg. Les dimensions ne sont limitées que par les dimensions de l'hémisphère inférieur, cependant, si nécessaire, l'hélicoptère peut être utilisé sans lui. Au-dessus de la sphère du fuselage d'un diamètre d'environ 1,75 m se trouvent deux hélices coaxiales de 530 cm. Quatre jambes de train d'atterrissage composites sont placées sur les côtés du fuselage et sont fixées directement au bloc d'alimentation. Un équipement de contrôle, placé sur une voiture, un hélicoptère ou un bateau, permet d'utiliser deux drones en même temps.
Le XXIe siècle commence…
Malgré les succès évidents de l'industrie nationale dans le domaine des véhicules aériens sans pilote, l'intérêt pour eux de la part des clients potentiels était encore clairement insuffisant. Ce n'est qu'au milieu de la première décennie du XXIe siècle que la situation a commencé à changer. Cela s'explique peut-être par l'expérience réussie de l'utilisation de divers drones lors d'opérations récentes de l'OTAN. Les responsables de la sécurité et les sauveteurs s'intéressent de plus en plus aux drones et, de ce fait, il y a eu ces dernières années un véritable essor de la construction de cette classe d'équipements. Le nombre de types de drones se compte déjà par dizaines, nous allons donc maintenant passer brièvement en revue les plus notables d'entre eux.
En 2007, des informations sont apparues selon lesquelles la firme Tupolev reprenait les travaux sur le projet Tu-300 Korshun. Il a effectué son premier vol en 1991, mais la situation économique de cette décennie l'a contraint à geler le programme. Selon le concept initial, le drone de trois tonnes était censé effectuer des reconnaissances photographiques, télévisuelles ou radiotechniques dans un rayon de 150-170 km du point de lancement. La vitesse de croisière du "Korshun", quant à elle, était au niveau des précédents éclaireurs de la marque "Tu" - environ 950 km / h. L'équipement de reconnaissance de cible était situé à l'avant du fuselage en forme de fuseau. L'aile du drone est triangulaire, située dans la queue de l'avion (le drone lui-même est fabriqué selon le schéma "canard"). L'entrée d'air du turboréacteur, comme précédemment, est située sous la quille. Lors de certains spectacles aériens, une maquette du Tu-300 avec un conteneur KMGU suspendu sous le fuselage a été présentée, ce qui a été perçu par la communauté aéronautique comme un indice d'une éventuelle utilisation de choc de l'appareil.
Toujours en 2007, lors de l'exposition MAKS, un modèle d'un drone MiG appelé Skat a été présenté. Une aile volante avec une masse maximale au décollage d'environ 10 tonnes devrait accélérer à 800-850 km/h et avoir une autonomie d'environ 4000 km. À en juger par l'apparence de la disposition, la centrale électrique du drone se compose d'un turboréacteur avec une prise d'air frontale. Quant aux armes et à l'avionique, rien n'est encore connu à ce sujet, bien que des maquettes de bombes et de missiles aient été présentées à côté du Skat au MAKS-2007. La situation est similaire avec le calendrier du projet.
Outre les anciens bureaux d'études, de jeunes entreprises sont également engagées dans la création de drones. L'un d'eux est CJSC Aerocon, qui produit des drones de la série Inspector. Cette ligne comprend à la fois le type « aile volante » et le design classique. De plus, les produits Aerokon ont différentes tailles et poids au décollage - de 250 grammes et 30 cm d'envergure d'Inspector-101 à 120 kg et 520 cm d'Inspector-601. Bien que ces appareils se positionnent comme polyvalents, ils sont principalement utilisés pour la photo ou la téléconduite.
Une autre entreprise, relativement récemment engagée dans le domaine des drones, est la société Irkut. Leurs drones sont également adaptés pour l'arpentage et les opérations similaires. La liste de produits d'Irkut comprend à la fois de petits véhicules radiocommandés et le planeur à moteur Irkut-850, qui peut être utilisé dans une configuration sans pilote ou avec pilote. Les drones "Irkut" sont fournis à plusieurs pays du monde, ainsi qu'à des structures électriques nationales, notamment le ministère des Situations d'urgence et le Comité d'enquête.
ZALA est une gamme de drones fabriqués par la société Izhevsk "Unmanned Systems". Contrairement aux deux sociétés précédentes, ZALA n'est pas seulement des avions, mais aussi des hélicoptères. De par leur conception, les drones d'Izhevsk sont similaires aux Irkuts et aux inspecteurs. Le ministère russe de la Défense et le ministère de l'Intérieur s'intéressent à ZALA.
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Il est déjà clair que les véhicules aériens sans pilote ont un grand avenir. Parfois, on prétend même qu'ils remplaceront complètement les aéronefs pilotés. Dans le même temps, les drones ont un certain nombre de problèmes qui ne leur permettent pas encore d'accomplir pleinement certaines des tâches de la « grande » aviation. Mais, en même temps, les drones ont aussi des avantages. Ainsi, par exemple, l'appareil suspendu au-dessus du champ de bataille est difficile à détecter et à détruire avec les moyens existants. Et dans le domaine des opérations de sauvetage, les drones dans certains cas, comme la détection de personnes disparues, etc., sont encore plus efficaces que les véhicules habités. Ainsi, personne n'évincera personne dans un avenir proche, mais différentes classes d'équipements se complèteront.
