Il y a 80 ans, le 1er juin 1936, les vols entre Moscou et Vladivostok commençaient
Les vols ont été effectués à partir de l'aérodrome central MV Frunze, mieux connu sous le nom de Khodynka. Cependant, dans le même 1936, il a été fermé pour une reconstruction majeure, au cours de laquelle une piste en béton devait être construite. Alors que la construction était en cours, des vols civils ont été envoyés et reçus par l'aéroport de Bykovo.
L'aérodrome et l'aménagement de la navigation de la compagnie aérienne Moscou - Vladivostok ont été achevés en 1932, mais pendant longtemps, ils ont été principalement utilisés en mode postal et cargo. Après tout, les passagers aériens devaient se rendre à Vladik pendant plusieurs jours, avec de nombreux transferts, qui, à l'exception d'un petit gain de temps, ne présentaient aucun avantage par rapport au voyage en train. Et à quel point un tel vol était agréable, quiconque a dû voler sur l'An-2 peut l'imaginer.
Les travaux d'exploration sur la route Moscou-Vladivostok ont commencé à la fin des années 1920, lorsque Dobrolet, le prédécesseur d'Aeroflot, maîtrisait plus de 12 000 kilomètres de lignes aériennes régulières. L'expérience du transport de passagers longue distance a été acquise sur la route Moscou-Irkoutsk d'une longueur de 4500 kilomètres, où depuis mai 1931 le paquebot K-4 conçu par K. A. Il a été remplacé par un K-5 à grande échelle pour huit passagers au lieu de quatre dans son prédécesseur. K-5, en particulier, a été utilisé sur la route Irkoutsk - Vladivostok. Le Tupolev ANT-9 à trois ou deux moteurs pour neuf passagers semblait plus préférable pour les vols long-courriers, mais même celui-ci, qui a fonctionné avec succès pour la compagnie aérienne germano-soviétique Derulyuft, ne répondait pas aux exigences des véhicules pour les vols transcontinentaux. Ils avaient besoin d'une planche plus grande et plus confortable. Mais il est intéressant de noter que l'image d'ANT-9 ornait tous les billets d'avion soviétiques de ces années-là.
L'équipe d'A. N. Tupolev a repris l'avion de passagers spécialement pour la ligne Moscou-Vladivostok. C'est ainsi qu'est né le géant à cinq moteurs (à l'époque) ANT-14 "Pravda", dans la création duquel les développements incarnés dans le bombardier lourd TB-3 (ANT-6) ont été utilisés: l'aile, le train d'atterrissage et de nombreux autres éléments de la "forteresse volante" soviétique des années 30. ANT-14 a été conçu pour 36 passagers et avait un poids de vol impressionnant pour l'époque - 17,5 tonnes. Mais à une vitesse de croisière inférieure à 200 kilomètres par heure, la portée de vol de la Pravda n'était que d'environ 1200 kilomètres. Pour se rendre à Vladivostok, plusieurs atterrissages intermédiaires ont été nécessaires avec l'équipage au repos.
ANT-14 a été testé dans les airs par M. M. Gromov en 1931, mais, hélas, il n'a pas été mis en production, il n'a donc pas eu à maîtriser la route Moscou-Vladivostok. La voiture a été transférée à l'escadron de propagande Maxim Gorky et utilisée pour des promenades aériennes récréatives au-dessus de Moscou par les citoyens soviétiques les plus pauvres (les vols étaient payés). Il n'a dû effectuer que quatre vols longue distance: deux vers Kharkov, un vers Léningrad et Bucarest. Cependant, l'avion s'est avéré très fiable. Pendant 10 ans de fonctionnement, il a transporté environ 40 000 personnes sans accident ni panne grave.
Pour desservir la liaison aérienne Moscou-Vladivostok, il ne fallait probablement pas moins d'une douzaine de ces machines. Les autorités de la flotte aérienne civile s'attendaient à en recevoir encore plus - cinquante pièces déjà en 1933, mais cela restait dans les plans. Apparemment, l'introduction de la machine dans la série a également été entravée par des écarts avec l'équipement supplémentaire nécessaire pour l'ANT-14 afin de le transformer en avion militaire, et non seulement en avion de transport, mais aussi en bombardier. La possibilité d'une telle « conversion » était une exigence de la direction militaire.
Cependant, l'ANT-14 ne promettait aucun avantage décisif par rapport au chemin de fer Transsib. Ce vol aurait coûté à un passager environ 200 roubles, ce qui correspondait au salaire mensuel moyen en URSS en 1936, et les G-1 et G-2 étaient tout à fait adaptés au transport de fret sur les routes longue distance, c'est-à-dire les bombardiers lourds TB -1 et TB envoyé en démobilisation -3.
Par la suite, les vols Moscou - Vladivostok ont été effectués par les fameux "Douglases" de transport et de passagers Li-2 - DC-3 produits à partir de 1938 sous licence américaine. Le trafic aérien régulier de passagers sur la route n'a en fait ouvert qu'en 1948, lorsque de nouveaux Il-12 de 27 sièges ont commencé à y être exploités, plus confortables pour les voyageurs aériens, mais sans prétention, nécessitant des aérodromes de la même qualité pour le décollage et l'atterrissage que " Li-2 tout-terrain. Ce fut une étape importante dans le développement des communications aériennes - l'Il-12 a passé un peu plus d'une journée sur la route de Moscou à Khabarovsk, tandis que l'express transsibérien couvrait la route en six jours. Une publicité pour des vols sur l'Il-12 disait: « L'avion vous emmènera cinq à six fois plus vite qu'un train. Le coût des billets est moins cher que les voitures-lits de la 1ère catégorie des trains de messagerie. Dans le cockpit, il y a des fauteuils moelleux confortables, une penderie, un lavabo, et pour les bébés il y a des berceaux avec literie. Il y a un buffet à bord."
En 1955, l'IL-14 plus avancé, mais toujours à pistons pour 32 passagers, était devenu le principal cheval de Troie d'Aeroflot. Et dans la seconde moitié des années 50, le "Air Transsib" s'est soumis aux premiers avions de ligne soviétiques Tu-104. En 1958, un beau turbopropulseur Tu-114, une modification civile du bombardier stratégique lourd Tu-95, a effectué un vol d'essai sans escale de Moscou à Vladivostok.
En 1958-1964, la capitale de Primorye a commencé à recevoir régulièrement des Tu-104, ainsi que des turbopropulseurs Il-18 et An-10 (puis Tu-154 et Il-62 sont arrivés), et des vétérans du piston, dont les bourreaux de travail Li-2, est allé aux autoroutes voisines. Les chroniqueurs de l'aéroport de Knevichi comptent depuis cette époque sa nouvelle histoire. J'aimerais voir plus de voitures de fabrication russe ici à l'avenir. Et la première compagnie aérienne transcontinentale de notre pays Moscou - Vladivostok est toujours l'une des plus longues au monde.
