Après la fin de la Première Guerre mondiale et une réduction massive des arsenaux des armées de l'air des pays victorieux, ces machines ont été laissées sans travail. Naturellement, la question s'est posée de leur utilisation ultérieure pour la livraison de marchandises et de passagers. Il y avait des projets d'adaptation et de transformation de véhicules lourds de combat à des fins civiles. Dès le début de ce processus, deux voies ont été tracées. Le premier moyen consistait à créer des véhicules de transport en modifiant au minimum les véhicules de combat de base - en démantelant les bombardiers et les systèmes d'armes légères défensifs d'un avion, en adaptant les volumes de fuselage internes libérés aux équipements de transport de marchandises ou de personnes.
Cette route a permis de réaliser les économies de coûts maximales lors du remaniement des avions de base, mais n'a pas permis de mettre en service un avion de transport suffisamment viable économiquement en raison de la taille limitée et des volumes de fuselage utilisés. La seconde voie consistait en une modification radicale de la structure de base de l'avion bombardier en concevant un nouveau fuselage aux dimensions accrues et plus adapté à la livraison de marchandises et de passagers. Dans le même temps, la conception des ailes, le groupe motopropulseur et la composition de l'équipement de voltige sont restés pratiquement inchangés.
Dans les deux cas, un grand avantage était la possibilité d'utiliser des équipages d'aviation de combat entraînés, pratiquement sans recyclage, ainsi que l'utilisation des bases techniques de l'industrie aéronautique pour les avions militaires de base pour l'exploitation et l'amélioration des avions, mais dans un nouveau capacité.
Tout cela a permis, dans une certaine mesure, dans la première étape après la fin de la guerre, de saturer le marché des services aéronautiques émergents avec des avions de passagers, jusqu'au moment où sont apparus des avions de passagers plus avancés techniquement et économiquement, conçus à l'origine à des fins civiles..
Il est à noter que ces deux domaines d'utilisation des bombardiers ont été préservés tout au long du siècle dernier et ont été particulièrement prononcés après la fin du prochain massacre mondial, ainsi que dans les pays à forte militarisation de l'industrie aéronautique, notamment, en URSS, où la création d'avions de l'aviation civile pendant de nombreuses années était une affaire de second ordre.
La tendance la plus frappante du "secondaire" dans le domaine de la création d'avions pour la flotte aérienne civile peut être retracée dans les activités d'Andrei Nikolaevich Tupolev. Le premier type d'avion militaire développé par son bureau d'études, adapté à des fins civiles, était le bombardier léger de reconnaissance R-3 (ANT-3). Le développement de cette modification, plus tard désignée PS-3, a commencé début mars 1928. C'est alors que TsAGI a proposé d'utiliser des P-3 en série pour le transport du courrier après les modifications structurelles nécessaires de la cabine de l'observateur.
La proposition a été acceptée et le premier avion "démilitarisé" R-3 M-5 (PS-3) a été envoyé en 1929 pour être utilisé sur la ligne postale Moscou-Irkoutsk. Au total, trois douzaines d'avions de reconnaissance P-3 ont été convertis, qui ont été exploités dans le système de la flotte aérienne civile jusqu'en 1933. Dans la seconde moitié des années 30, alors que l'armée de l'air était désarmée, les bombardiers lourds bimoteurs Tupolev TB-1 désarmés, qui ont reçu la désignation G-1 dans la flotte aérienne civile, ont commencé à arriver dans la flotte aérienne civile en tant qu'avion de transport..
En tant qu'avion de transport, les machines ont fait preuve de miracles de longévité, travaillant principalement sur les routes du nord, survolant toute la Grande Guerre patriotique, volant à la fois à l'arrière et en première ligne. Le dernier G-1 a fonctionné dans le nord jusqu'en 1948. De même, les quadrimoteurs TB-3 convertis en "camions" ont été utilisés comme "camion" au sein des unités de la Flotte Aérienne Civile, et le G-2 dans la Flotte Aérienne Civile. Ces véhicules ont été lourdement chargés pendant les années de guerre pour le transfert de fret d'urgence économique et de défense nationale à travers le pays.
Dans les années 1930, Aeroflot a commencé à recevoir des avions PS-7 et MP-6, qui étaient des versions civiles de l'avion militaire polyvalent R-6 (ANT-7). L'avion, en version terrestre et en version flottante, a longtemps été utilisé dans les régions orientales et arctiques du pays.
Les avions postaux et cargo à grande vitesse PS-40 et PS-41, convertis à partir de bombardiers à grande vitesse en série SB (ANT-40), se sont répandus à la toute fin des années 30 et pendant la guerre dans l'aviation civile soviétique.
En 1936, l'OKB concevait une version passagers du MDR-4 (ANT-27). En août 1935, l'OKB, commandé par la SUAI, commença à concevoir une version passagers du bombardier lourd naval MTB-2 (ANT-44), conçu pour transporter plus d'une tonne et demie de charge utile. Il comprenait 10 à 15 passagers avec bagages et plus d'une demi-tonne de fret et de courrier. Tous ces projets d'hydravions civils ne sont pas sortis du stade des études techniques initiales et des propositions techniques. Des travaux similaires ont été menés sur le projet MK-1 (ANT-22).
Dans les années 1920 et 1930, en plus de résoudre les problèmes de « démilitarisation » des avions militaires en série, le Bureau de conception a créé plusieurs avions de passagers tout en métal, dans la conception desquels les unités et les technologies des véhicules de combat Tupolev maîtrisées dans la série ont été largement utilisés. En 1929, le trimoteur neuf places passager ANT-9 effectue son premier vol, dans la structure de l'aile dont les consoles R-6 sont utilisées. Elle a été construite en assez grande série pour l'époque et a fonctionné longtemps (la dernière voiture a volé jusqu'en 1946).
Plus tard, au cours de la modernisation, ils sont passés à un schéma bimoteur de l'avion, dont la centrale électrique était entièrement tirée du R-6. Au total, environ 75 machines du type ANT-9 ont été fabriquées, principalement des versions bimoteurs étaient en service. Lors de la construction du premier avion de passagers multiplaces à cinq moteurs ANT-14 (32-36 passagers), utilisé des éléments structurels et des unités TB-3. De plus, à la fin des années 1920, les Tupolevites ont effectué des travaux préliminaires sur le projet du passager ANT-19 basé sur le TB-1 avec un nouveau fuselage et un habitacle agrandis.
En 1932, TsAGI décide de créer et de lancer en série une version passagers du bombardier lourd à six moteurs TB-4 (ANT-16). Plus tard, les unités expérimentales de "sauvegarde" TB-4 ont été utilisées pour construire l'ANT-20 de propagande "Maxim Gorky", conçu pour transporter 72 passagers. Son développement était ANT-20bis (PS-124). Il est devenu le premier avion d'une série de ces machines gigantesques, conçues pour transporter 60 personnes. PS-124 a été envoyé à la flotte aérienne civile pour l'exploitation et jusqu'en 1942 a travaillé sur les lignes d'Aeroflot.
Les années 30 ont été marquées par une amélioration significative des données de performance des avions grâce à des solutions aérodynamiques, d'aménagement et technologiques plus avancées. Ceux-ci incluent, tout d'abord, la transition finale vers un monoplan cantilever à peau lisse avec train d'atterrissage rétractable, l'amélioration des paramètres spécifiques et absolus des moteurs, l'amélioration des équipements de bord.
La création du bombardier à grande vitesse SB a servi à bien des égards de base constructive et technologique pour le passager PS-35 (ANT-35), qui a effectué son premier vol en 1936 et a été lancé en petite série. A la fin des années 30 et pendant les années de guerre, le PS-35 dans la version pour le transport de 10 passagers a été exploité avec succès sur les compagnies aériennes nationales.
Les travaux sur le bombardier torpilleur T-1 (ANT-41) ont également été stimulés par la conception du bimoteur à grande vitesse ANT-50. Les travaux fructueux sur le projet lourd TB-7 (ANT-42), dans la seconde moitié des années 30, ont permis de commencer à concevoir le premier avion de ligne soviétique ANT-53 - un avion quadrimoteur avec une cabine pressurisée pour passagers. Des éléments de TB-7 devaient être utilisés dans sa conception.
Le concept du projet ANT-53 était à bien des égards identique à celui de l'avion de passagers quadrimoteur américain Boeing 307, construit sur la base des solutions de conception du bombardier B-17. Malheureusement, les projets ANT-50 et ANT-53 n'ont pas été fabriqués.
Lors de la conception du TB-7, les développeurs ont été confrontés à la tâche de créer un avion civil sur la base du bombardier maîtrisé dans la série à l'avenir. Dans la version passagers, l'ANT-42 était conçu pour transporter environ trois à quatre douzaines de passagers (en tout cas, dans la version atterrissage, il était censé transporter 50 parachutistes). Pour la mise en œuvre de la construction d'un véhicule de tourisme en série mixte (bombardier + avion de tourisme), l'unification maximale du fuselage a été supposée, ce qui a permis une transition relativement indolore lors de la construction en série d'une version à l'autre. Avec ces exigences à l'esprit, les deux premiers prototypes ont été produits. Lorsqu'elle est introduite dans une série, l'unification pour une modification de passager est partiellement abandonnée. La partie centrale du fuselage est comprimée au milieu du navire, sa forme est nivelée par souci d'aérodynamisme, les vitres latérales sont considérablement réduites, la surface vitrée ne pouvait désormais satisfaire que les parachutistes sans prétention, par définition, de l'Armée rouge, et non pas les passagers, surtout spéciaux vols.
En 1942, le commissaire du peuple aux affaires étrangères de l'Union soviétique V. M. Molotov sur un bombardier TB-7 en série a effectué un vol spécial vers Washington avec des atterrissages de transit en Écosse, aux îles Féroé, en Islande, au Canada, puis de retour à Moscou via la Nouvelle Faune, le Groenland, l'Islande et l'Écosse.
Ce vol a dans une certaine mesure intensifié l'intérêt pour la création d'un avion de passagers pour des vols spéciaux basés sur le Pe-8 et d'autres bombardiers en série. Le Commissaire du Peuple à l'Industrie Aéronautique charge le Bureau d'Etudes d'I. Nezval de rééquiper plusieurs bombardiers Pe-8 pour les vols longue distance d'un petit nombre de passagers, tout en préservant l'intégralité de la composition des armes défensives (l'expérience de le survol de l'avion Molotov au-dessus des territoires occupés ou contrôlés par l'aviation ennemie a été pris en compte).
La tâche consistait à concevoir et à rééquiper quatre Pe-8 avec des moteurs diesel ACh-ZOB dans une modification pour le transport spécial de 14 passagers, dont trois dorment. L'OKB a rapidement préparé la documentation de conception nécessaire pour cela. Quatre avions de la 12e série finale de Pe-8 ont fait l'objet d'un rééquipement. Plus tard, la machine a reçu le code Pe-80N.
Les principales différences par rapport au bombardier en série résident dans les éléments structurels suivants. La cellule de l'avion correspondait au Pe-8 de série. Dans le fuselage, dans le compartiment de la section centrale entre les premier et deuxième longerons, une cabine pour 2-3 couchettes et une cabine passagers pour 12 sièges étaient équipées. L'avion était équipé d'un empennage vertical d'une plus grande surface, avec une fourche développée. Les moteurs de l'avion de production ASh-82 ont été remplacés par des moteurs diesel ACh-ZOB d'une capacité allant jusqu'à 1500 ch. Des hélices d'un nouveau type ont été installées avec une position d'aubes des pales et un contrôle électro-hydraulique du transfert des hélices à cette position. Le système de chauffage et de ventilation des cabines passagers, des anti-givreurs de type "Goodrich" sur la voilure et l'empennage ont été installés. Il y avait un équipement d'oxygène pour les passagers du système "Pulmonary Automatic". Le support de canon supérieur du fuselage "TAT" a été filmé.
Les tests de l'avion converti ont commencé à l'hiver 1945. Les essais en vol ont été effectués par l'équipage de l'usine de série numéro 22, dirigée par V. Govorov. Au total, pendant la période des tests en usine, 6 vols ont été effectués, au cours desquels la maniabilité et la contrôlabilité de l'avion, le fonctionnement du système d'antigivrage, le chauffage et la ventilation de la cabine passagers ont été testés, des armes ont été tirées, de nouvelles hélices ont été testés, les vitesses et taux de montée ont été déterminés à différents modes de fonctionnement du moteur en altitude, plafond, coûts carburant en altitude.
Lors d'essais avec une masse au décollage de 30 000 kg et une altitude de 6 000 m, une vitesse maximale de 421 km/h a été atteinte, le taux de montée à 4000 m était de 5, 1-4, 7 m/s. La consommation de carburant à une altitude de 4 km et une vitesse de 300 à 330 km/h est de l'ordre de 1,5 à 1,6 kg/km. Les essais de l'avion se sont terminés fin février 1945. La conclusion des essais, prenant en compte quelques remarques sur les moteurs et l'habitacle, est globalement positive. Il a souligné les avantages des moteurs diesel par rapport aux moteurs à essence en fonctionnement, a noté une augmentation de la plage de vol par rapport aux moteurs ASh-82.
En conclusion, il a été dit que l'équipement confortable de la cabine des passagers, la disponibilité des couchettes permettent aux passagers d'endurer sereinement de longs vols avec du repos en cours de route.
Au cours des tests, le rééquipement du Pe-80N "backup" a également été achevé. En travaillant dessus, les résultats des tests de la première machine ont été pris en compte. A la fin de l'hiver 1945, les vols « doublures » débutent. Cependant, pendant l'exploitation, ces aéronefs n'ont pas été utilisés aux fins prévues.
En plus des travaux sur le Pe-80N, en 1945, le Nezval Design Bureau a commencé à développer un avion de passagers de 50 places sur la base du Pe-8 (l'avion "E"). L'avion a été conçu pour les moteurs ASh-82FN, au premier semestre 1945, le projet a été présenté, des vues générales, des places et des dessins d'exécution pour l'empennage et le train d'atterrissage ont été élaborés. L'état de préparation global des travaux de conception à la mi-1945 sur le projet était de 20 %.
En juillet 1945, après le transfert du Nezval Design Bureau au thème B-4 (Tu-4), tous les travaux sur le sujet ont été interrompus, en même temps que l'arrêt des travaux sur un bombardier lourd à long rayon d'action prometteur du Design Bureau..
À la fin de 1943, les Tupolevites ont commencé à travailler sur un nouveau bombardier à grande vitesse à longue portée, qui a reçu le code "64". Presque simultanément aux travaux sur le bombardier, l'OKB a commencé à travailler sur sa version passagers - "66". Les projets de bombardiers et de passagers ont été développés en tenant compte de l'unification maximale de la conception. Les changements de la version bombardier dans la construction en série à la version passagers ont été effectués par les transformations suivantes de la conception « soixante-quatre »: la partie centrale du fuselage a été modifiée; la section centrale est descendue d'un demi-mètre; au-dessus de l'aile dans le fuselage, il y avait un passage libre et un espace pour deux salles de bain; la place des compartiments à bombes était scellée, formant un habitacle commun. De telles modifications ont été envisagées dans la conception du bombardier de base, ce qui a assuré la production en série simultanée des deux variantes ou la conversion rapide de l'une en l'autre. La possibilité de convertir la version passagers en transport (en cas de besoin militaire), débarquement et ambulance a également été prise en compte. Il était possible d'installer des équipements pour transformer le véhicule en véhicule de remorquage pour les grands planeurs d'atterrissage. Toutes ces options pourraient être équipées d'armes défensives.
Les dimensions hors tout du « soixante-sixième » coïncidaient avec celles du bombardier « 64 ». Les caractéristiques de vol calculées avec les moteurs AM-43TK-300B des 66 appareils étaient proches de celles du projet 64 bombardiers. Mais les travaux sur "66" ont été réduits en même temps que le développement de la version de base.
En plus de ce projet, en 1945 l'ingénieur de l'OKB N. V. Kirsanov (à l'avenir le concepteur en chef du Tu-142 et du Tu-95MS) a proposé un projet de conversion d'un bombardier à longue portée expérimenté "62" (Tu-2D) en un bombardier de passagers pour le transport spécial, conçu pour 15 à 20 personnes.
Dans la première moitié de 1946, Tupolev a commencé à concevoir un avion de passagers quadrimoteur avec une cabine pressurisée sur la base du bombardier B-4, qui répondrait aux exigences mondiales les plus élevées pour les grandes lignes.
Cette machine a reçu le code "70" par le bureau d'études. Au printemps 1946, la production d'une maquette d'un nouvel avion a commencé. Afin d'accélérer la fabrication du premier prototype, les agrégats de deux bombardiers B-29 ont été utilisés. D'eux, ils ont pris les consoles d'aile, les nacelles des moteurs, le train d'atterrissage, les empennages et l'équipement. La section pressurisée et centrale a été développée à nouveau (l'avion est devenu un avion à aile basse). Sur le "70", par rapport au B-4, un cockpit à gradins plus rationnel a été utilisé.
Selon le projet, le « soixante-dix » était un avion de ligne destiné aux vols intérieurs longue distance et internationaux, y compris transocéaniques. La construction était prévue en 3 versions: gouvernement spécial; mixte - pour 40-48 sièges; linéaire - 72 places.
À l'automne 1946, l'avion a été construit et soumis à des tests. Lors du quatrième vol d'essai, l'avion de ligne a effectué un atterrissage d'urgence et a été endommagé. En vol, un moteur s'est effondré, provoquant un incendie. Le pilote d'essai Opadchiy a sauvé le prototype, réussissant à faire atterrir la voiture avec le train d'atterrissage rentré.
Une enquête détaillée sur l'incident a révélé un grave défaut de conception dans la version américaine d'occasion du système de commande du turbocompresseur. C'est d'ailleurs ce défaut de conception qui a causé la mort du premier prototype du B-29 lors d'essais aux États-Unis. Les Américains n'ont pas pu trouver ce défaut. En décembre 1947, les tests d'État sont terminés.
En juin 1948, un décret a été publié pour construire une série de 20 avions Tu-70. Cependant, l'avion de passagers n'a pas été mis en production. La raison en était le chargement d'usines en série avec la sortie du bombardier B-4. Et surtout, le trafic de passagers sur les lignes aériennes soviétiques de l'époque ne nécessitait pas un avion de ligne aussi spacieux. Aeroflot avait assez de place pour le Li-2 et l'Il-12.
La création dans le pays au début des années 1950 de bombardiers lourds à long rayon d'action équipés de turboréacteurs et de centrales à turbopropulseurs a permis de commencer à développer le premier avion de ligne soviétique à réaction.
Lors de la création de ces premiers-nés, les principaux bureaux d'études du pays ont suivi différentes voies: S. V. Ilyushin s'est appuyé sur la conception d'un tout nouvel avion, qui n'avait pas de prototype militaire, estimant que c'était le seul moyen d'obtenir un avion rentable. Cette orientation a conduit à la création d'un Il-18 moyen-courrier réussi avec un théâtre d'opérations.
OKB OK Antonova a participé à la conception sur la base d'une base structurelle unifiée commune de deux avions - le transport militaire An-12 et le passager An-10, qui comportaient un grand nombre d'unités et d'assemblages structurels communs.
Bureau d'études A. N. Tupolev a suivi le chemin habituel. En utilisant l'expérience de la création et des éléments structurels de l'avion Tu-16, les Tupolev ont créé en peu de temps le premier avion à réaction soviétique Tu-104, dont la mise en service a provoqué une véritable révolution. Ensuite, sur la base du bombardier stratégique Tu-95, le Tu-114 a été créé - le premier avion de ligne intercontinental domestique.
Réalisant la complexité du développement d'un nouveau moteur d'avion de ligne « à partir de zéro », A. N. Tupolev en 1953 s'est tourné vers le gouvernement avec une proposition de créer le premier avion de ligne soviétique avec un turboréacteur sur la base du bombardier Tu-16. Selon les estimations de l'OKB, il était nécessaire d'augmenter la durée de vie des avions à réaction à 25 000 heures de vol (celles à pistons comptaient 10 000 heures) afin d'améliorer l'efficacité; augmenter la charge utile en créant des voitures pour 60-100 sièges passagers; augmenter la vitesse de croisière en augmentant la vitesse de croisière à 760-850 km / h.
Le principal effet économique, selon Tupolev, était de fournir une voie évolutive pour la création d'un avion civil basé sur le bombardier en série Tu-16, c'était l'objectif principal du rapport. L'expérience de la création et de l'exploitation d'un avion militaire a été pleinement exploitée, ce qui a permis de compter sur la fiabilité et la sécurité d'exploitation élevées requises pour un avion de passagers.
Réduction des coûts de mise en œuvre en série, ce qui a réduit le coût et augmenté ses caractéristiques économiques; les problèmes de formation des pilotes et du personnel au sol ont été considérablement facilités en attirant des spécialistes formés dans l'armée de l'air.
Les modifications apportées au Tu-104 par rapport au Tu-16 ont été apportées en remplaçant le fuselage par un nouveau, augmenté de 0,6 m de diamètre avec une cabine pressurisée du nez à la queue. Le schéma de l'avion était en train de changer: au lieu de l'avion central, il est devenu une aile basse, par conséquent, la section centrale avec les nacelles du moteur a également été repensée. Des consoles d'aile amovibles, le train d'atterrissage, les nacelles du train d'atterrissage principal et l'empennage ont été utilisés à partir du bombardier.
A la fin de l'été 1954, la conception préliminaire du Tu-104 était prête. Parallèlement, la conception détaillée et la construction d'un véhicule expérimental ont été réalisées. En juin 1955, débutent les essais en vol d'un prototype.
Parallèlement aux tests en usine, les préparatifs étaient en cours pour le lancement en série du Tu-104. Et juste un an après le décret gouvernemental, la première voiture de série a été produite.
Le 15 septembre 1956, le Tu-104 effectua son premier vol régulier de Moscou à Irkoutsk. Les vols internationaux vers Prague ont ouvert le 12 octobre. Le fonctionnement actif de la machine a commencé, marquant une nouvelle ère non seulement dans l'aviation de passagers intérieure, mais influençant également le développement de l'aviation civile mondiale.
Dans la série Tu-104, il a été modifié à plusieurs reprises. Les moteurs AM-3 ont remplacé les plus économiques RD-3, RD-ZM et RD-ZM-500. Des versions avec un nombre accru de sièges passagers ont été préparées. Toutes sortes d'équipements ont été continuellement mis à jour. Une vingtaine de modifications du Tu-104 sont connues. De 1957 aux années 1960, 26 records du monde de vitesse et de charge utile ont été établis sur ses diverses modifications, plus que sur tout autre avion de ligne à réaction au monde.
L'exploitation de masse du Tu-104 s'est poursuivie jusqu'à la fin de 1979. Mais elle a longtemps été exploitée dans l'intérêt des organisations civiles et militaires. Pendant 23 ans, l'avion Tu-104 a transporté environ 100 millions de personnes, ayant passé 2 millions d'heures de vol dans les airs et effectué 600 000 vols. Tu-104 a préparé la flotte aérienne civile nationale pour l'exploitation d'avions de ligne à réaction de prochaine génération.
Le lancement en série du Tu-95 intercontinental a permis à l'OKB de commencer à développer un Tu-114 passager sur sa base. Par décision du concepteur en chef, tous les avions de passagers de l'OKB A. N. Tupolev, a dû se voir attribuer un code se terminant par "quatre". Les travaux sur la voiture ont commencé au printemps 1955. Semblable aux travaux sur le Tu-104, lors de la transition du Tu-95 au "cent quatorzième", la disposition de l'avion a changé, il est devenu un avion à aile basse, le dispositif de section centrale a été changé, le fuselage avec un cabine pressurisée passagers a été développé à nouveau. Les voilures, le train d'atterrissage principal, l'empennage, le groupe motopropulseur et de nombreux éléments de l'équipement sont restés les mêmes.
À l'été 1957, un prototype du Tu-114 "Russie" a été fabriqué et remis pour test. Un an plus tard, le premier Tu-114 de série est produit. Jusqu'en mars 1961, la nouvelle voiture subissait des tests de fonctionnement. En avril, le premier vol Moscou - Khabarovsk y a été effectué, le Tu-114 est devenu le navire amiral de notre flotte civile pendant de nombreuses années.
En 1959, la production d'un nouvel avion de ligne a commencé à l'usine d'aviation n°18. Au total, 31 véhicules de production ont été construits jusqu'en 1965. L'avion a été produit en deux versions - pour 172 et 200 sièges.
Jusqu'à dix modifications différentes du Tu-114 sont connues. Cet avion de ligne était l'un des avions les plus économiques utilisés sur les routes long-courriers. La consommation de carburant n'était que de 34 g / pass-km. Au cours de la période d'exploitation de 15 ans, le "cent quatorzième" a effectué environ 50 000 vols et transporté plus de 6 millions de passagers. L'avion de ligne s'est imposé comme un avion exceptionnellement fiable. Pour toutes les années de vols, il y a eu la seule catastrophe qui s'est produite lors du décollage à l'aéroport de Sheremetyevo en 1966. Mais il a également été causé par une violation des règles de fonctionnement.
Tu-114 a marqué le début du développement actif des routes internationales ultra-longues. En 1959, sur un prototype, N. S. Khrouchtchev aux États-Unis. À l'été 1962, un vol technique a été effectué vers La Havane avec un atterrissage de transit à Conakry, puis des vols réguliers vers Cuba ont été effectués à travers l'Atlantique Nord avec un atterrissage de transit près de Mourmansk. En 1966, les vols commencent vers Tokyo et en octobre vers Montréal.
En 1961-1962 sur Tu-114, les équipages de I. Sukhomlin et A. Yakimov ont établi 32 records du monde de distance, de vitesse et d'altitude.
Au tout début du développement du Tu-114, l'OKB a reçu pour mission de convertir deux bombardiers Tu-95 en véhicules de tourisme à usage spécial. Dans l'OKB, le projet a reçu le code "116" ou le code officiel - Tu-116, dans les sources ouvertes, l'avion s'appelait Tu-114D ("D" - diplomatique).
Dans la première moitié des années 50, le Tupolev Design Bureau a commencé à concevoir des avions de combat à réaction lourds d'une nouvelle génération, capables de développer des vitesses supersoniques. Le résultat a été la création et le transfert en série à la fin des années 50 du bombardier supersonique à longue portée Tu-22 et de l'intercepteur Tu-128, ainsi que le développement de projets prometteurs d'avions de frappe supersoniques à longue portée et intercontinentaux " 106", "108", "109" et "135". Ces travaux sur les avions de combat sont devenus la base du bureau de conception pour trouver des moyens et des approches optimaux pour créer le futur Tu-144, le premier avion de passagers supersonique au monde.
Les travaux se sont déroulés selon le schéma familier à Tupolev: le projet d'un véhicule de combat a été pris comme base et une version pour passagers a été développée sur cette base. Ces œuvres ont reçu le code "134" (Tu-134). Au stade initial, le développement a été réalisé sur la base du projet du bombardier "105A" (Tu-22), puis l'étude sur l'avion "106" a été prise comme modèle de base.
En particulier, l'une des variantes du projet "106" a été envisagée, l'avion "106A" avec des moteurs dans des nacelles d'aile, et sur sa base le département a préparé des projets de la machine "134" avec un turboréacteur NK-6 ou avec VD-19R2. En 1962, sur proposition du MAP, l'OKB réalisa des travaux préliminaires sur un avion de passagers supersonique développé sur la base du projet du supersonique intercontinental monomode Tu-135, sur lequel l'OKB travaillait depuis 1958. Le passager Tu-135P était prévu pour être équipé de quatre moteurs NK-135 (version civile du NK-6) militaire et était destiné à des vols à une vitesse de M = 2 à une distance de 6000-6500 km.
Tu-135P est devenu l'un des avant-projets du programme de création du futur Tu-144, dont la conception a été officiellement attribuée par le bureau d'études un an plus tard, en 1963.
Depuis 1962, le bureau de conception d'Ilyushin a commencé à travailler sur un nouvel Il-62 à longue portée, qui a ensuite remplacé le Tu-114 en service. En 1963, le Tupolev Design Bureau a commencé à concevoir un avion de passagers moyen-courrier Tu-154 d'une nouvelle génération, le premier avion de passagers OKB, qui n'avait pas de prototype militaire en son cœur. En 1968, le Tu-154 a commencé à subir des tests et à partir du début des années 70, il est entré en service, remplaçant progressivement les avions à réaction Tu-104 et Il-18 de première génération de la flotte GVF.
Tous les programmes prometteurs ultérieurs de l'OKB pour les avions de passagers étaient également basés sur des projets originaux qui n'avaient pas de prototypes militaires.
Cependant, dans les années 90, dans les conditions de changements bien connus dans la vie économique de la nouvelle Russie, l'ANTK im. UN. Tupolev cherchait obstinément de nouvelles façons de développer ses programmes d'aviation. La forte réduction dans le secteur militaire des commandes de nouveaux équipements aéronautiques a accru l'intérêt de la direction et des développeurs pour les échantillons non traditionnels d'équipements de l'aviation civile pour l'OKB, ainsi que pour les programmes de conversion.
D'où l'apparition dans les années 90 de projets de plusieurs avions administratifs, qui ont conduit à la création du Tu-324 régional. Le développement de la famille de base Tu-204 vers la création de toute une gamme de véhicules de différentes classes et usages, l'émergence de projets d'avions de passagers long-courriers de grande et très grande capacité de passagers et d'avions cargo de différentes classes.
Dans le domaine des programmes de conversion, au début des années 90, avec la participation du bureau d'études, des travaux ont été menés pour convertir les anti-sous-marins en série Tu-142M et Tu-142MZ en véhicules de transport économiques pour le transport de marchandises et de carburant. Pour un usage civil (notamment pour la surveillance environnementale), l'OKB propose d'utiliser le complexe de reconnaissance sans pilote Reis-D (Tu-243). En tant que première étape du lancement de satellites commerciaux, l'OKB a travaillé sur un système de missile avion basé sur le porte-missiles multimode Tu-160.
A la fin des années 90, le concepteur en chef sur le thème des avions de passagers supersoniques A. L. Poukhov, avec A. A. Pukhov a présenté à la direction de l'entreprise un projet technique pour la conversion d'un porte-missiles série multimode Tu-22MZ en un passager administratif Tu-344. Au cours de l'examen de la possibilité de créer une telle modification, plusieurs transformations de la conception de base du Tu-22MZ ont été envisagées. Dans l'option "A", il a été proposé de placer 10 passagers dans la cabine à la place de la soute de l'avion. Dans la variante "B", il s'agissait d'une révision plus approfondie de la structure de base avec modification du fuselage dans la zone de la section centrale, en tenant compte de l'hébergement de 24 à 30 passagers. En option "C" il est proposé d'accueillir jusqu'à 12 passagers derrière le cockpit.
Par rapport au modèle de base Tu-22MZ, la réserve de carburant est augmentée et la conception de la section centrale-fuselage est en cours de finalisation. La portée de vol subsonique du Tu-344 devait atteindre 7700 km. À ce sujet, les travaux sur la transformation des versions militaires d'avions en véhicules civils au Tupolev Design Bureau ont pris fin.
