La Finlande a déclaré la guerre à l'Union soviétique le 26 juin 1941 et la situation dans le golfe de Finlande s'est fortement détériorée. La flotte finlandaise a immédiatement commencé à exploiter les eaux de la baie, élargissant les champs de mines déjà posés par les Allemands. Déjà dans la même nuit, un poseur de mines allemand, accompagné de dragueurs de mines et de torpilleurs, a posé des mines au nord de Moonsund et à l'ouest de l'île d'Osmussaar (Odensholm). Dans le même temps, deux bateaux, et, sont entrés dans les mines soviétiques et ont coulé.
En juillet, la guerre des mines dans le golfe de Finlande a éclaté avec force et les Finlandais ont utilisé non seulement leurs forces de surface, mais aussi des sous-marins, et. Mais l'échec des agresseurs s'est soldé par une tentative des torpilleurs allemands et finlandais d'interrompre les routes d'approvisionnement de la base isolée de la péninsule de Hanko - des avions soviétiques ont attaqué et dispersé les navires ennemis, endommageant deux d'entre eux.
Mais le vrai jour noir pour les forces allemandes en mer Baltique était le 9 juillet 1941.
Ce jour-là, la flotte allemande a subi des pertes importantes, non pas au cours des hostilités, mais dans un sens à cause de celles-ci. Après avoir posé des champs de mines, le commandement allemand est arrivé à la conclusion qu'une partie des forces de déminage pouvait être transférée de la Baltique à l'ouest, vers la mer du Nord. Le choix s'est porté sur le 2ème groupe de mines sous le commandement du déjà célèbre Capitaine Schoenermark sur le vaisseau amiral. Au dernier moment, le champ de mines a été remplacé par un champ de mines auxiliaire sous le commandement du capitaine de troisième rang Wilhelm Schroeder. Avec le troisième navire était le capitaine du troisième rang Karl Ernst Barthel, ils ont dû quitter la mer Baltique et, comme il s'est avéré plus tard, l'ont quittée pour toujours, reconstituant les listes d'unités perdues.
Embarquant le plein chargement de mines, le groupe quitte Turku dans la soirée du 8 juillet. Craignant les sous-marins soviétiques, les navires allemands se dirigent vers l'ouest, vers l'île d'Utö, et de là vers le sud-ouest, vers la pointe nord de l'île d'land, c'est-à-dire vers les eaux territoriales suédoises.
Dans l'après-midi du 9 juillet, des navires allemands sont entrés dans le détroit de Kalmar, qui sépare Oland de la Suède continentale, avec l'intention de suivre une route directe vers Swinemunde. Selon le plan de vol, le commandant du groupe devait recevoir en temps voulu des informations sur la présence de sous-marins soviétiques dans les eaux de la Baltique centrale. C'est cette circonstance qui a forcé les Allemands à se rendre en Allemagne par une voie détournée. Pour la même raison, les navires allemands devaient rester aussi près que possible des côtes d'Öland, au mépris de la souveraineté des eaux territoriales suédoises, malgré les avertissements répétés des Suédois.
De plus, leur propre champ de mines, étendu dans le sud de la Baltique de Memel à Öland, les oblige à emprunter un chemin détourné. Cette barrière, presque perpendiculaire à la pointe sud d'Åland, ne laissait qu'un passage étroit à son bord ouest, et c'est elle que les Allemands décidèrent d'utiliser pour atteindre les eaux non minéralisées du sud de la Baltique.
Mais avant de mettre en œuvre ce plan, l'escadron du capitaine Schoenermark a dû marcher le long des côtes suédoises pendant environ une journée. Les navires ont navigué sur un parcours désigné sous l'escorte des dragueurs de mines de la 5e flottille, qui étaient censés escorter les dragueurs de mines jusqu'à Swinemünde, et les trois unités du même type qui leur étaient attachées de la 2e flottille, dont la tâche était pour renforcer l'escorte sur la section la plus dangereuse de la route le long d'Åland. La nuit se passa sans événements remarquables: le temps était beau et la mer était calme. Dans la zone où les sous-marins soviétiques étaient attendus, les navires ont été reconstruits à partir d'une colonne de sillage (l'un après l'autre) en une ligne (côtés l'un à l'autre). Le plus proche du littoral était, suivi du plus extrême -.
Drame "Tannenberg"
Vers le soir, alors que les navires approchaient déjà de la pointe sud de l'île, un dragueur de mines suédois est apparu devant, un peu par le travers de son côté gauche, qui a été identifié comme. A la vue du navire suédois, il vira à gauche de sorte que le dragueur de mines, à l'approche des navires allemands, devait se diriger perpendiculairement.
Le navire suédois a lancé des drapeaux du code international des signaux, qui ont été lus à tort comme DQ - feu à bord. Les Allemands décidèrent d'ignorer le signal et de poursuivre leur propre route. Cela a conduit à une série de conséquences fatales pour eux.
De plus, en raison d'un signal faiblement visible, il a été mal lu, en plus, transmis par un signal de drapeau lent au lieu d'un feu de circulation plus efficace (pour lequel les Allemands ont ensuite revendiqué les Suédois), et le malentendu et le manque de En réaction, l'escadre allemande se trouve à environ 4 milles à l'ouest de la pointe sud d'Åland entra dans un champ de mines suédois.
Le premier, à 18h40, a explosé, et avant que son équipage ne réagisse et prenne des mesures pour sauver le navire, celui-ci marchait toujours par inertie, heurtant les mines suivantes. Schoenermark, craignant que l'incendie à bord, provoqué par des explosions dans la partie inférieure de la coque, ne se propage à la salle des machines, n'ose reprendre le cap et appelle les dragueurs de mines à l'aide pour les prendre en remorque. Mais les dommages étaient déjà si graves qu'il a commencé à rouler fortement sur tribord, et Schoenermark a pris la seule décision correcte dans une telle situation: il a ordonné à l'équipage de sauter immédiatement à l'eau. Le navire a littéralement coulé dans l'eau en quelques instants et a coulé.
Mais les mésaventures de l'escadre allemande ne s'arrêtent pas là.
Le destin de "Preussen" et "Dantzig"
Pendant que le drame se jouait devant les équipages allemands, le reste des navires continuait à suivre le même cap, sans se retourner, juste après la mort de leur complice. Le second a sauté sur des mines. Sur laquelle les voitures ont également été arrêtées.
Le navire, englouti par les flammes, a commencé à dériver, menaçant de percuter le tiers des chargeurs de mines. Pour éviter une collision, le capitaine Schroeder a décidé de démarrer les voitures, mais en même temps s'est détourné et a heurté une mine, qui a explosé au milieu du navire. Une violente explosion a immédiatement coupé ses deux moteurs, d'autres explosions ont suivi dans la salle des machines et le feu a commencé à éclater sur le pont.
Le destin était déjà joué d'avance. Rien ne pouvait sauver ces navires, et en fait les navires, puisqu'ils étaient conçus et construits comme des paquebots, sans ceinture blindée et sans cloisons étanches, que l'on retrouve sur les navires de guerre. Les commandants des deux mines ont ordonné à leurs équipages d'évacuer.
Ainsi, en quelques minutes, tous les navires du groupe Schönermark ont disparu de la surface de la mer Baltique. Sur le site du crash, seuls des groupes de marins survivants sont restés, dans des gilets de sauvetage ou sur des radeaux, autour desquels les dragueurs de mines allemands se sont précipités pour attraper les naufragés.
La seule chance pour les Allemands était la chaleur estivale et la température de l'eau relativement élevée, ainsi que la présence de navires d'escorte, qui ont immédiatement entrepris une opération de sauvetage et réduit les pertes d'équipage. Les blessés sains et légèrement blessés dans les dragueurs de mines se sont rendus à Swinemünde, où ils ont été reçus le 10 juillet par un navire-hôpital, et les blessés graves, qui nécessitaient des soins médicaux urgents, ont été emmenés à Kalmar, où ils ont été transférés à l'hôpital naval. Cela a probablement sauvé la vie de certains d'entre eux.
Par accord préalable, les informations sur les champs de mines suédois, leurs coordonnées exactes et les données sur les patrouilles suédoises ont été transférées à l'attaché naval allemand à Stockholm. Il transmettait toutes les informations plus loin, au Haut Commandement de la Marine (, OKM), ou plutôt, à son service opérationnel ou au Quartier Général de la Guerre Navale ().
Le quartier général de la direction de la guerre navale, à son tour, a transmis l'information plus bas dans la chaîne de commandement - le commandant naval le plus proche à Swinemünde, en l'occurrence le commandant des croiseurs (, BdK), le vice-amiral Hubert Schmundt, à qui le commandant des forces de destroyers (, FdM) capitaine de premier rang était le subordonné Arnold Bentlage. Bentlage était censé porter des informations sur les champs de mines suédois à l'attention des destroyers opérant dans la mer Baltique.
Cependant, des informations aussi importantes n'arrivèrent pas à destination, en particulier aux commandants des trois poseurs de mines perdus à leur retour de Finlande en Allemagne. À cet égard, une enquête a été ouverte, qui a imputé tout le blâme pour la livraison tardive des informations - sur l'utilisation du courrier au lieu de la communication radio lors de leur envoi via OKM à BdK et ensuite à FdM, peut-être en raison de leur extrême secret.
Enquête sur l'incident
Il n'a jamais été possible d'établir comment l'information a été transmise de Stockholm à Swinemunde, et de là à la Finlande, et quand cela s'est produit. En tout cas, cela s'est produit après que l'escadron de Schönermark a quitté Turku. Certes, à cette époque, il était encore possible de communiquer par radio au commandant un message crypté, mais dans le commandement allemand en Finlande, cela n'est venu à l'esprit de personne.
De plus, il est évident que l'appareil trop bureaucratique de la Kriegsmarine et la duplication, voire le triplement des fonctions administratives: OKM, BdK, FdM, doivent être blâmés pour le désastre d'Åland. Indépendamment de cela, il semble que l'échange d'informations n'ait pas été finalisé au niveau diplomatique dans les relations germano-suédoises, pour lesquelles les Allemands ont ensuite revendiqué les Suédois.
Les Suédois, pour leur défense, avancent l'argument que depuis le 1er juillet 1941, leur radio diffuse en permanence des avertissements concernant les champs de mines dans les eaux suédoises. Mais il semble que personne n'ait écouté la radio suédoise sur les navires et les navires allemands et, par conséquent, seuls les pêcheurs suédois ont pris tous les avertissements …
La catastrophe d'Åland est restée classée secrète. Et pendant toute la guerre, et même pendant un certain temps après, aucune information sur la catastrophe n'a été publiée ni en Allemagne ni en Suède.
Ils l'ont appris pour la première fois en 1947-1948 après la publication d'une collection de documents sur les trophées, d'abord en Grande-Bretagne et aux États-Unis, puis en Allemagne de l'Ouest (The Admiralty, 1947).
A partir de ces documents, il est devenu connu qu'une enquête a été ouverte pour découvrir les raisons et les circonstances de la perte de trois poseurs de mines. Le procès du coupable (ou des coupables) eut lieu bientôt, et le 25 juillet, le Grand Amiral Erich Raeder fit son rapport à Hitler. Certes, la conférence précédente avec la participation de Raeder et Hitler a eu lieu le soir du 9 juillet, mais c'était juste au moment où les deux autres navires coulaient.
Lors de la réunion suivante avec Hitler, Raeder l'a informé que le tribunal militaire avait acquitté de manière inexplicable l'auteur anonyme de la perte de trois poseurs de mines de toutes les charges. Raeder, cependant, a ajouté qu'en tant que commandant en chef de la marine allemande, il n'était pas d'accord avec le verdict et a ordonné un réexamen de l'affaire.
On ne sait rien de la date et du déroulement de la nouvelle réunion du tribunal militaire, si ce n'est que, très probablement, elle a eu lieu début septembre. Depuis le 17 septembre, Raeder a rapporté à Hitler que le tribunal a déclaré coupable et approximativement puni un certain capitaine de premier rang Brüning, et a également engagé une procédure contre l'un des officiers de l'état-major du commandant des croiseurs. Les documents sont muets sur la punition subie par Brüning et un autre officier anonyme du quartier général du commandant du croiseur et sur les conclusions des enquêteurs.
Il existe cependant des preuves indirectes qui éclairent peu cet incident.
À l'époque décrite, un capitaine de premier rang du nom d'Erich Alfred Breuning servait en fait au quartier général de la guerre navale. Depuis 1936, il est assistant de la Section I. Si on parle de lui, le fait qu'il ait d'abord été acquitté puis puni (sans préciser de quelle manière il a été puni) suggère que la peine n'a pas été particulièrement sévère. Très probablement, il s'agissait d'une réprimande officielle, peut-être même sans l'inscrire dans un dossier personnel, puisque déjà à la même époque, en septembre 1943, le susdit Breuning prenait le commandement du 3e bataillon de patrouille, et en juin 1943 il devenait le commandant de la zone de patrouille () avec une promotion simultanée au grade de contre-amiral.
Dans de telles circonstances, on peut supposer que l'entière responsabilité de ce qui s'est passé au large de l'île d'Öland a été placée sur cet officier « sans nom » du quartier général du commandant du croiseur.
Malheureusement, dans les archives des documents du commandant des croiseurs de la période initiale de la guerre contre l'URSS, il n'y a aucune information sur l'officier condamné par la cour martiale. Il en résulte que soit l'archive est incomplète, soit l'enquête en question n'a donné aucun résultat, soit aucun verdict n'a été rendu dans cette affaire. Le quatrième n'est pas donné.
D'une manière ou d'une autre, le sort des poseurs de mines auxiliaires allemands qui, trois semaines plus tôt, ont participé à une opération minière insidieuse au large des côtes soviétiques et sur les communications soviétiques avant même le début de la guerre peut se résumer dans les mots du biblique Salomon: " Ne creusez pas un trou pour un autre, vous y tomberez vous-même."
