Ceux qui s'intéressent à l'histoire de la flotte russe connaissent bien l'image caricaturale de Ch. Crump, dérivée de plusieurs sources, où le constructeur naval américain est présenté comme un homme d'affaires énergique venu à Saint-Pétersbourg pour faire du profit avec des projets grandioses. Ayant appris la participation au prochain concours international des "entreprises de construction navale les plus célèbres d'Europe" et se rendant compte de son manque de compétitivité, un Américain sans scrupules, afin de conclure des contrats pour la construction d'un cuirassé et d'un croiseur, contournant la concurrence, se serait rendu à verser des pots-de-vin au chef de la Direction principale de la construction navale et de l'approvisionnement (ci-après GUKiS), le vice-amiral B P. Verkhovsky et le chef de la flotte et du département naval, le général-amiral Alexei Alexandrovich. Mais si, à travers le prisme de cette époque, on essayait de regarder les circonstances liées à l'ordre des futurs « Retvizan » et « Varyag » avec un regard impartial ?
Après la guerre sino-japonaise de 1894-1895 et la « triple intervention » de l'Allemagne, de la Russie et de la France, qui se soldèrent par un refus humiliant pour le pays vainqueur d'annexer la péninsule du Liaodong, le Japon commença à renforcer sa puissance militaire en vue de d'autres affrontements. En décembre 1895, le parlement japonais approuva le « Programme d'après-guerre » pour renforcer la marine, qui prévoyait la mise en service d'ici 1906 de 119 navires de guerre d'un déplacement total d'environ 146 495 tonnes, dont quatre cuirassés de classe I, six croiseurs blindés de classe I, cinq croiseurs de classe II, 11 chasseurs et 89 destroyers de classe I-III. Initialement, lors de la mise en œuvre du "Programme", il était censé dépenser 93 978 509,00 yens, prélevés sur la contribution reçue de la Chine, dont le montant total était de 364 482 305,00 yens. Le processus de mise en œuvre du programme esquissé par les Japonais ne pouvait manquer d'attirer l'attention des observateurs extérieurs. Ainsi, en juillet 1897, un congrès international de la "Society of Naval Designers and Marine Engineers" britannique se tint en Angleterre, où, entre autres, Charles H. Cramp et un inspecteur de classe adjoint à la Technical School of the Naval Department, un le constructeur naval junior P E. Chernigovsky. En tant que vieilles connaissances, plus tard au chantier naval Sir W G Armstrong Whitworth & Co Ltd, ils ont inspecté ensemble des navires de guerre en construction pour des clients étrangers, notamment les cuirassés Yashima et Hatsuse, ainsi que le croiseur blindé Asama, impressionné par les Américains. Le fait de la construction de ces navires était connu de l'agent naval russe en Angleterre, le capitaine de 1er rang K. I.
Fin 1897, alors que les cuirassés Shikishima, Asahi et Hatsuse, ainsi que les croiseurs cuirassés Asama, Tokiwa, Adzuma et Yakumo étaient au stade de la construction de la cale de halage, au ministère, présidé par le général-amiral grand-duc Alexei Alexandrovitch, formulé les exigences de base pour le projet d'un nouveau cuirassé (selon le plan, "agrandi" Poltava ""). Déplacement pas plus de 12 000 tonnes, vitesse augmentée à 18 nœuds, l'armement principal du navire devait être composé de quatre canons de 12 "et douze de 6". Quelques semaines plus tard, le Comité Technique Maritime (ci-après MTK) a commencé à travailler sur le "Programme de Conception" du cuirassé ou, en termes modernes, la mission tactique et technique, dans la version finale de laquelle, avec les éléments ci-dessus, un une autonomie de croisière allant jusqu'à 5 000 milles avec une course de dix nœuds est apparue et vingt canons de 75 mm et 47 mm.
Le 23 février 1898, l'empereur Nicolas II approuva le nouveau "Programme pour les besoins de l'Extrême-Orient" de construction navale développé par le ministère de la Marine, qui prévoyait la construction de cinq cuirassés d'escadron, 16 croiseurs, deux mouilleurs de mines et 36 destroyers. En plus de l'estimation financière du ministère de la Maritime pour 1898, qui s'élevait à 67 500 000,00 roubles, selon le décret impérial personnalisé du 24 février 1898 pour les besoins du "Programme", un "Crédit spécial" a en outre été débloqué au titre du § " Spécial" d'un montant de 90 000 000, 00 roubles.
A la veille de la compétition internationale prévue le 14 mars 1898, lors d'une réunion spéciale, il a été "en principe décidé" d'utiliser le projet Peresvet comme prototype de nouveaux cuirassés avec une augmentation du calibre de l'artillerie principale de 10 " au placage de cuivre de 12" de la partie sous-marine de la coque. Des invitations à des concours ont été envoyées à l'avance à un certain nombre d'entreprises de construction navale étrangères, auxquelles deux ont répondu: l'italien « Gio. Ansaldo & C "et l'allemand" Schiff- und Maschinenbau-AG "Germania" ", qui étaient objectivement étrangers à la construction navale européenne à cette époque. Apparemment, y compris pour cette raison, le concours n'a pas eu lieu, car étant donné le manque d'expérience des participants décrits dans la conception et la construction de cuirassés modernes, cela ne servait à rien.
Bien avant les événements décrits ci-dessus, la partie russe a entamé une longue correspondance commerciale avec Ch. Kramp, qui a été menée par le vice-amiral N. I. il a été remplacé par le vice-amiral NO Makarov) et d'autres hauts responsables de la flotte, à la suite de quoi, au début du printemps 1898, le chef du chantier naval américain reçut un message indiquant que le ministère de la Marine de l'Empire russe "serait heureux d'examiner" ses plans et propositions pour la construction "d'au moins deux cuirassés de 1ère classe, deux protégés croiseurs de la 1re classe avec la vitesse la plus élevée et trente destroyers" conformément au nouveau programme de construction navale, qui a déjà été finalement autorisé par le ministère et approuvé par l'empereur Nicolas II il y a quelques semaines.
Ch. Crump est arrivé à Saint-Pétersbourg au début du mois de mars 1898, où au cours des semaines suivantes, des discussions bilatérales sur le plus large éventail possible de sujets ont eu lieu avec les inspecteurs en chef de la construction navale, des pièces mécaniques, de l'artillerie, des travaux miniers et de la construction. partie de l'ITC, à la suite de laquelle un accord commun sur toutes les questions importantes et Crump a été transféré au "Programme de conception" du cuirassé. La construction d'un chantier naval à Port Arthur a également été évoquée: T. Seligman (Theodore Seligman), membre du conseil d'administration de la société belge « John Cockerill », peu avant de quitter Crump pour la Russie, a fait part à cette dernière de la proposition faite par le Côté russe pour construire son entreprise un chantier naval en Extrême-Orient, le montant de l'accord a été estimé au préalable à 30 000 000,00 francs (environ 7 500 000,00 roubles). La visite de l'Américain s'est déroulée dans un contexte d'activité commerciale accrue d'agents et d'experts représentant les intérêts des chantiers navals français et allemands en Russie, soutenus par les ambassades et les banques de leurs pays qui avaient de l'influence à la cour royale, et ici le plus grand soutien et l'assistance à Ch. Crump a été fournie par I. Hitchcock (Ethan Allen Hitchcock), ambassadeur extraordinaire et plénipotentiaire des États-Unis en Russie, qui s'est vigoureusement levé pour défendre les intérêts des milieux industriels américains. À la suite des réunions avec Charles Crump à la fin du mois de mars, l'amiral-général grand-duc Alexei Alexandrovich et le chef d'état-major principal de la marine F. K. de l'année. Quelques semaines plus tard, Saint-Pétersbourg reçoit à nouveau la visite de A. Lagane (Antoine-Jean Amable Lagane), concepteur en chef et directeur du chantier naval de la société "Forges et chantiers de la Méditerranée", et déjà le 26 mai 1898 par le président de l'ITC, l'adjudant général IM Dikov, accompagné d'une lettre de motivation, a reçu un avant-projet et une spécification préliminaire du cuirassé, rédigés par un ingénieur français conformément aux exigences du "Programme de conception" ministériel. Ignorant la "décision de principe" de la Réunion Spéciale, Lagan a utilisé comme prototype le cuirassé Jauréguiberry avec un arrangement de tourelle d'artillerie moyenne, qui, à son tour, n'a soulevé aucune objection de l'ITC, il y a deux mois en application de la " décision de principe" de l'Assemblée spéciale, qui a rejeté le projet par Crump comme prototype du cuirassé à tour "Iowa" au profit de la tour-casemate "Peresvet". Bientôt, le projet français a été approuvé par l'ITC, après quoi, le 8 juillet 1898, le chef du GUKiS, le vice-amiral VP Verkhovsky, a signé un contrat avec Lagan pour la construction d'un escadron de cuirassés, qui a été officiellement nommé "Tsesarevich". le 11 janvier 1899.
En plus de deux firmes étrangères, le "Programme" ministériel a été reçu par l'Usine Baltique et Mécanique du Département Maritime. Les quatre variantes du projet présentées plus tard pour examen par le MTC, développées par l'assistant principal du constructeur naval V. Kh. Offenberg, le capitaine du corps des ingénieurs navals K. Ya. Averin, ainsi que les assistants juniors du constructeur naval MV Shebalin et NN développement du cuirassé "Peresvet", cependant, avant même la signature du contrat avec A. Lagan, ont été catégoriquement rejetés par l'amiral-général, qui sur une base incontestée a nommé le projet français comme prototype dans le développement de la conception du programme "Battleships No. 2-8" d'une série de cinq cuirassés (cuirassé numéro 1 - "Victory").
On ne sait pas, formellement, ce qui sous-tend réellement cette décision.
Cependant, les conditions inégales dans lesquelles vivaient les deux chantiers navals étrangers, ainsi que le rejet fondamental de l'idée d'un projet domestique d'un cuirassé prometteur, nous permettent de faire une hypothèse sur le contexte politique de l'ordre du futur " Tsarévitch" en France - un pays qui prêtait périodiquement au gouvernement russe des montants s'élevant à des centaines de millions de roubles-or. et avec lequel en 1892 la Russie a conclu une convention militaire et a établi une étroite coopération militaro-technique. En outre, il y avait des rumeurs sur la corruption qui avait eu lieu de la part du vice-amiral P. P. Tyrtov, directeur du ministère de la Marine, et du grand-duc Alexei Alexandrovich, chef de la flotte et du département de la marine. Que ce soit vraiment le cas, restera à jamais un mystère, mais l'attitude condescendante et inexplicablement condescendante du Département de la Marine envers Lagan est une puissante preuve circonstancielle à l'appui d'une telle hypothèse.
Lagan, contrairement à Crump, n'a pas eu besoin de semaines de discussions épuisantes à l'ITC. Le projet des tours de calibre principal proposé par la firme américaine dans un souci de respect de "l'uniformité de la partie matérielle" a été rejeté par le client au profit d'installations domestiques. est privé d'une commande rentable (502 000, 00 roubles), et la flotte est privée de l'uniformité de la partie matérielle. Le délai contractuel pour la livraison du Retvizan était calculé à partir du moment où la commission de contrôle arrivait en Amérique (qui arrivait à Philadelphie deux mois après la signature du contrat), et le Cesarevich - à partir de la date de l'approbation finale des plans MTK (dix mois et demi après la signature du contrat). Si "William Cramp & Sons" s'engageait à construire "Retvizan" en 30 mois, alors "Forges et chantiers de la Méditerranée" a immédiatement annoncé un délai de 48 mois, ramené ensuite à 46 mois. L'explication donnée par R. M. Melnikov est in.
Cependant, cette hypothèse est réfutée par la pratique de la firme "William Cramp & Sons", qui a construit en quarante-six mois le cuirassé tour "Iowa" et en quarante-six mois et demi le cuirassé tour-casemate "Maine".
Dans le même temps, la valeur contractuelle des deux cuirassés était comparable (respectivement 3 010 000,00 et 2 885 000,00 dollars). Les menaces d'amende Crump causées par l'échec des termes du contrat n'ont été levées qu'après que ce dernier a déclaré à l'amiral général qu'il y avait déjà des acheteurs pour le Retvizan, dont Vickers, Sons et Maxim, Limited, qui offraient un million de dollars de plus que le valeur contractuelle du navire. Lagan, qui a également manqué les termes du contrat, n'a reçu aucune menace d'amende. Mais Tsesarevich, accepté avec des violations flagrantes des normes contractuelles, contrairement à Retvizan, s'est rendu à Port Arthur avec une longue liste d'imperfections, qui ont servi de base pour retarder le dernier paiement de 2 000 000,00 francs. On ne sait pas quand tous les problèmes ont finalement été éliminés, mais pour éliminer le principal (le caprice du système d'approvisionnement en munitions des canons de gros calibre), les spécialistes français qui sont arrivés à Port Arthur à bord du cuirassé ont commencé à se préparer à la mi-temps. Décembre 1903, soit cinquante-cinq mois après le début du compte à rebours du délai contractuel de livraison du « Tsarévitch ». Sur le paiement du dernier paiement différé pour le vice-amiral "Tsarevich" F. K. L'attention est attirée sur le plus élevé, par rapport au "Retvizan", le coût d'une tonne de déplacement du "Tsesarevich".
Ce contraste est d'autant plus frappant que les salaires des ouvriers des deux chantiers navals étaient différents. Le salaire journalier minimum au chantier naval français variait de un à trois francs, le maximum - de quatre à sept. Dans le même temps, au chantier naval américain, les chasseurs, charpentiers de navires, forgerons, etc. recevaient 18 $ (93, 29 francs) par semaine, et les cochers et foreurs - de 10 à 10, 5 dollars (de 51, 82 à 54, 42 francs) en Semaine. La politique du personnel de Lagan était que l'écrasante majorité de ses ouvriers étaient des constructeurs navals italiens au chômage qui venaient travailler en France, habitués à se contenter de peu, en conséquence, ils recevaient souvent moins pour leur travail que même leurs collègues en Russie, où les ouvriers de la Nouvelle Amirauté, par exemple, employé à la construction du cuirassé "Oslyabya", en 1897, recevait en moyenne 1,03 rouble (4 francs) par jour, tandis que le revenu journalier maximum atteignait deux roubles (8 francs).
Fait intéressant, pour compenser l'écart salarial entre les constructeurs navals américains et français, il y avait des indemnités journalières que le GUKiS versait pour superviser la construction de deux cuirassés pour la même période, en 1900, qui s'élevaient à 244 jours. Le capitaine I rang IK Grigorovich a reçu des "indemnités de voyage" en France pour un montant total de 4 748,82 roubles, et le capitaine I rang E. N. Schennovich aux États-Unis - 7 417,40 roubles.
Un lieu commun dans les sources nationales est devenu les accusations contre Crump de corruption pour conclure un contrat contournant la "concurrence internationale" et l'extorsion subséquente par la "subtile sournoise" de montants sur-contractuels pour le remplacement du pont et du blindage vertical du Retvizan, alors nous examinera ces points en détail.
La correspondance avec le constructeur naval américain entamée par le ministère de la Marine n'impliquait pas la participation de ce dernier au "concours international" même pas conçu, pour cela à l'avenir il suffisait simplement de lui envoyer une invitation. L'idée d'organiser un concours est apparue après qu'un contact a été initié avec un américain pour la construction de plusieurs navires de guerre aux États-Unis pour la flotte russe.
Quant à l'armure verticale, les documents officiels du Congrès américain et de l'US Navy à notre disposition révèlent une image différente, différente du manuel familier et de longue date pour le lecteur national. Comme vous le savez, à la fin du XIXe siècle, les entreprises métallurgiques américaines ont à plusieurs reprises fourni à la Russie des blindages à un prix inférieur à celui des navires en construction de l'US Navy. L'armure de Krupp pour le Retvizan n'a pas fait exception, dont le prix moyen était de plusieurs dizaines de dollars inférieur au coût de l'armure d'Harvey, fournie aux cuirassés Kearsarge et Kentucky, par exemple. Ces derniers portaient une armure de nickel garveized, dont le prix, selon le fabricant, ainsi que la configuration, l'épaisseur et le poids des plaques, variait de 525 $ à 638 $ la tonne. Un appel à des sources nationales complète ce qui précède avec des détails qui ne sont pas disponibles dans les sources américaines dont nous disposons.
S. A. Balakin:
« … En utilisant des termes insuffisamment clairs dans le contrat, je n'ai accepté de remplir les conditions du client qu'à la condition de leur paiement complémentaire. Après une autre série de querelles, les parties ont en quelque sorte convenu. Les plaques Krupp de 229 mm ont été commandées par la société américaine Bethlehem Steel Company et les blindages de 178 mm, 152 mm, 127 mm et de pont - par Carnegie Steel Company. Pour cela, le ministère russe de la Marine a dû "débourser" 310 000 $ en plus du montant stipulé dans le contrat."
Cependant, les faits sont tels que, en fait, le montant nommé par Balakin n'a été payé que pour l'armure de pont, et pas seulement pour le Retvizan, mais aussi pour le Varyag. Comme l'historien de la construction navale et de la flotte R. M. Melnikov l'a écrit dans le magazine "Sudostroenie" il y a près d'un demi-siècle:
« La commande du blindage de pont du croiseur a provoqué un conflit avec la firme. Pour la fourniture de celui-ci à partir de l'acier au nickel extra-doux adopté à l'époque, Crump, se référant au contrat, a exigé un paiement supplémentaire. Changer le type de blindage du cuirassé et du croiseur a coûté 310 000 $ au ministère. »
Pour le blindage de pont du Varyag, un supplément de 85 000 $ a été payé; sur le Retvizan, une surtaxe similaire était de 225 000 $, pour un total de 310 000 $. Pour le remplacement de l'armure d'Harvey par l'armure de Krupp, répétons-le, le Département de la Marine n'a pas eu à payer de supplément aux Américains.
Le bon marché de la construction du « Retvizan » (par rapport au « Tsarévitch ») sur fond de coûts plus élevés qu'en France pour la main-d'œuvre américaine et les matériaux de construction américains ne peut que soulever des doutes raisonnables sur la faisabilité économique de la prétendue corruption par le Américain. Au contraire, ces circonstances nous permettent de dire que le récit, annonçant la conclusion de contrats avec Ch. Crump en raison de l'intérêt personnel du chef du GUKiS, le VP Verkhovsky et le général-amiral Alexei Alexandrovich, a épuisé ses crédibilité.
Les informations limitées disponibles dans les sources dont nous disposons ne nous permettent pas de faire une comparaison à part entière de "Tsarévitch" et "Revizan", nous devrons donc nous limiter à quelques aspects seulement. Les caractéristiques de conception des cuirassés comparés sont telles que dans une situation de combat réelle, le "Tsesarevich", malgré la présence de la protection contre les mines d'origine, était dans une position plus pénible que les autres navires torpillés de Port Arthur. La torpille a touché la partie arrière du côté gauche du "Tsarevich" dans la zone du début du tube d'étambot, l'épicentre de l'explosion était sous la ligne de flottaison d'environ 2, 74 mètres et est tombé contre les locaux du arsenal du navire. À la suite de l'explosion, un trou s'est formé avec une superficie de 18, 5 mètres carrés, la superficie totale de la section déformée est de 46, 45 mètres carrés. "Tsesarevich" a reçu jusqu'à 2 000 tonnes d'eau, son roulis maximal a atteint 18 degrés, en même temps, selon les calculs du chef mécanicien du port RR Svirsky et de l'ingénieur français Coudreau, pour renverser le cuirassé, il suffisait pour augmenter le rouleau d'un demi-degré. Une contre-inondation vigoureuse de neuf compartiments à la fois, effectuée avant le seuil de perte de stabilité, a permis d'éviter la catastrophe.
À la suite d'un tir de torpille sur le côté gauche du Retvizan, un trou d'environ 15 mètres carrés s'est formé dans la zone du tube lance-torpilles sous-marin et de la cave à torpilles adjacente. L'épicentre de l'explosion était à environ 2,5 mètres sous la ligne de flottaison, la surface totale de la zone déformée par l'explosion était d'environ 37 mètres carrés. Trois compartiments d'une capacité totale de 2 200 tonnes étaient remplis d'eau (selon d'autres sources, 2 500 tonnes), au moment où le navire a commencé à se redresser à la suite d'une contre-inondation des caves de droite, le roulis a atteint 11 degrés (le les ports d'artillerie du Retvizan sont entrés dans l'eau à 12 degrés).
Le poids de la réserve de Tsesarevich était de 3347,8 tonnes, tandis que le Retvizan avait un chiffre similaire de 3300 tonnes. L'armure de ceinture du Tsesarevich (490 mètres carrés et 346 mètres carrés, respectivement) couvrait une zone de franc-bord beaucoup plus grande que celle du Retvizan. Mais aux casemates "Retvizan" des canons de 6 "de l'extérieur étaient protégés par des plaques de blindage d'une superficie totale d'environ 128 mètres carrés; en outre, le côté du cuirassé aux extrémités sur une superficie d'environ 170 mètres carrés étaient recouverts de plaques de blindage de 51 mm d'épaisseur. Le calibre "Tsesarevich", en fonction de l'angle de rotation, allait de 33 mètres carrés à 27 mètres carrés. Ainsi, la superficie totale du blindage des deux cuirassés, à l'exclusion des tours de le calibre principal, sensiblement différent l'un de l'autre, s'élevant à 517-523 mètres carrés au " Tsarevich " et 644 mètres carrés au " Retvizan ". Lequel des deux systèmes est le meilleur, il est impossible de le dire sans équivoque, car les deux ont leur propres avantages et inconvénients.au moindre retard, la répartition du blindage sur le Retvizan semble plus préférable.
