Contrairement à la mer et surtout aux étendues d'eau océanique, dans l'air océanique tout est plus ou moins en ordre. Il y a de tout: intercepteurs, chasseurs et bombardiers. De plus, il existe également un potentiel de modifications et (toc toc, pour ne pas nuire) de nouveaux développements.
Tout dans l'aviation de transport n'est pas très beau (vous comprendrez plus tard pourquoi il y a une telle emphase), mais tout y est triste uniquement parce que celui qui devrait être heureux ne fait que cracher sur les problèmes.
Mais maintenant, nous ne parlerons pas d'avions de transport, mais d'avions AWACS. Détection et contrôle radar longue portée.
Cela ne vaut probablement pas la peine de commencer à dire comment de tels avions sont nécessaires dans une armée de l'air normale. Ce sont des yeux et des cerveaux qui voient loin, réfléchissent vite et donnent des instructions à ceux qui partent effectuer une mission de combat. Station radar et poste de commandement décents dans la même cabine au-dessus des nuages.
En général, l'histoire même des avions AWACS soviétiques (il n'y a pas encore d'avions russes) est courte à déshonorer. Et il se compose de seulement deux points. Jetons donc un œil à l'histoire.
Curieusement, les Britanniques ont été les premiers à inventer et à appliquer les avions AWACS. En 1940, ils ont équipé plusieurs bombardiers Wellington d'émetteurs radar et d'antennes rotatives.
Disons simplement que l'expérience a été un succès, et les machines faites à la main sont devenues une bonne aide pour fermer les zones "mortes" des radars britanniques dans la "Bataille d'Angleterre". Et puis ils ont aidé à diriger les intercepteurs vers le Fau.
Les premiers avions AWACS en série étaient, bien sûr, américains. Ils ont pu entasser jusqu'à deux stations fonctionnant à des portées différentes: centimètre et décimètre dans le bombardier-torpilleur Avenger.
La capacité de pointe du complexe est d'un mégawatt. Cela s'est produit en 1945, le complexe a fonctionné avec succès, détectant des avions à une distance allant jusqu'à 120 km et des navires (classe croiseur et supérieure) - jusqu'à 350. C'est-à-dire qu'il est garanti au-delà de la détection.
Les marines américaines ont apprécié cette activité et l'avion est entré en production en tant que classe distincte. Et ils se sont bien passés, de nouveaux ont été produits, les anciens ont été modernisés.
Ce n'est qu'en 1965 que l'URSS a commencé à penser au fait que nous avions besoin de nos propres AWACS. A cette époque, 8 avions AWACS et 1 hélicoptère AWACS avaient déjà été développés aux USA. L'Union soviétique, comme toujours, a commencé à jouer à "rattraper et dépasser".
En général, si vous regardez sérieusement, nos forces de défense aérienne n'avaient pas vraiment besoin de cet avion. La doctrine défensive soviétique, qui n'était pas en paroles, mais en fait n'était que défensive, prévoyait l'utilisation de radars sur le territoire de leur pays. Et les équipages des chasseurs-intercepteurs se sont appuyés sur le travail des complexes au sol.
Est-ce logique ? Assez.
Et les États-Unis, qui s'étaient nommés gendarme du monde, devaient souvent diriger leurs avions vers des cibles dans des conditions où l'on ne pouvait pas s'attendre à un appui depuis le sol. Et dans certains pays, il n'y avait pas de réseau radar capable d'effectuer de telles tâches.
Tout est également logique.
Et dès que les ambitions de l'URSS ont franchi ses propres frontières, et cela s'est produit en Corée, l'analyse des batailles aériennes a montré la nécessité d'un tel avion.
De plus, nous avions une direction, qui demandait à être fermée précisément par des avions AWACS. Nord. Les stratèges américains pourraient bien tenter de percer notre Nord, où il n'était pas possible de déployer un réseau radar à cette époque. Un radar volant en patrouille serait donc très utile.
Et en 1958 le gouvernement a dit: « Nous construisons ! En 1962, l'avion a effectué son premier vol et en 1965, il a été accepté en service sous le nom de Tu-126. Au total, huit avions ont été construits, qui ont servi plus de 20 ans.
Le Tu-126 a été créé sur la base du paquebot Tu-114 à turbopropulseurs, une modification civile du bombardier stratégique Tu-95. C'est aussi logique, car seul un tel aéronef pouvait accueillir en toute sécurité la pile d'équipements qui était nécessaire au fonctionnement normal du complexe.
Un complexe radar Liana était installé dans le Tu-126, et il y avait encore de la place pour l'équipement de reconnaissance radio-technique. Le problème du placement de l'antenne a été résolu de manière originale: elle ne tournait pas à l'intérieur du carénage champignon, mais avec le carénage, ce qui n'existait pas dans le monde ni avant le Tu-126 ni après.
La station "Liana" à cette époque était un très bon complexe de détection et permettait de détecter des avions à des distances de 100 à 300 kilomètres, des cibles maritimes telles qu'un croiseur - jusqu'à 400 kilomètres.
Donc, pour la première fois, tout était très optimiste. Oui, il y avait aussi des inconvénients sous la forme d'un bruit excessif provenant des moteurs et de l'équipement, et des vibrations. Servir sur le Tu-126 était très inconfortable.
Au fur et à mesure que l'équipement radio se développait, il était nécessaire de changer le remplissage de l'avion. De plus, l'ensemble du complexe Tu-126 est devenu désespérément obsolète en 20 ans.
Mais il y a une nuance: le développement d'un nouvel avion AWACS a commencé presque immédiatement après que le Tu-126 ait montré de bons résultats.
Le nouveau radar volant était l'A-50, qui a été adopté en 1985.
Le développement de l'A-50 a duré 12 ans. "Liana" a été remplacé par "Bumblebee" de la même entreprise "Vega", et comme base ils ont pris l'Il-76, l'avion le plus puissant de l'URSS à cette époque.
Un énorme travail a été fait. Lors de la création du complexe A-50, des centaines d'exigences et de souhaits des militaires ont été pris en compte. Le complexe a commencé à bien détecter les cibles volant à basse altitude, la portée de détection a augmenté, l'A-50 a reçu un ensemble pour le ravitaillement en vol, ce qui a considérablement augmenté son autonomie. Des conditions normales ont été créées pour le travail et le repos des opérateurs, dont le nombre est passé de 24 à 10.
Ce fut un beau travail proactif. Et le complexe volant s'est avéré être ce dont nous avions besoin. Sauf pour une chose: si vous le comparez au Tu-126, c'est une machine merveilleuse. Au niveau des années 60 du siècle dernier. Par rapport à ce qui était en service avec les Américains, c'est-à-dire avec le Sentry, l'A-50 perdait en tout.
Oui, dans des conditions idéales (ce qui n'arrive pas du tout au combat), l'A-50 peut voir les chasseurs ennemis à une distance allant jusqu'à 300 km. Mais il voit très mal les petites cibles avec de petits RCS, comme les missiles de croisière. Le nombre de cibles suivies peut aller jusqu'à 150. En tant que centre de contrôle, l'A-50 peut contrôler 10 à 12 chasseurs.
Le Sentry, qui constitue désormais l'épine dorsale des yeux de l'Amérique dans les airs, est plus avancé en termes de capacités matérielles. Il peut détecter et suivre jusqu'à 100 cibles. Selon lui, jusqu'à 30 avions ou systèmes de défense aérienne au sol ou navires peuvent opérer. Le Sentry voit un missile de croisière avec un EPR d'environ un mètre carré à une distance allant jusqu'à 400 km, et un bombardier détecte à une distance de plus de 500 km.
Dans le même temps, l'E-3 "Sentry" est apparu plus tôt que l'A-50. Pas grand-chose, depuis 7 ans. Mais le fait que nous soyons inférieurs dans le domaine radio-électronique aux Etats est un fait incontestable. Par conséquent, après la modernisation, le Sentry semble plus préférable que l'A-50U aujourd'hui.
D'ailleurs, les Américains, comme d'habitude, prennent en nombre. Aujourd'hui, ils ont 33 sentinelles. 17 autres sont sous le commandement de l'OTAN (comptez les Américains), 7 de Grande-Bretagne et 4 de France. Total - 61 avions.
Nous avons cinq A-50 et quatre A-50U en service. Sans commentaire, nous n'avons en fait pas besoin d'un tel nombre d'avions AWACS. Mais en termes de qualité, il y a des questions.
Le Bumblebee-2, qui se trouve sur l'A-50U, n'est guère supérieur à son premier modèle. Les caractéristiques sont meilleures de 15 à 20%, oui, les technologies numériques ont joué un rôle, mais juste un grand nombre de composants étrangers n'a suscité que des critiques. Tant qu'il n'y avait pas de sanctions et de restrictions, nous avons pu moderniser le complexe, que se passera-t-il ensuite … Aujourd'hui, il est de plus en plus difficile de croire aux histoires de bravoure de substitution complète des importations.
Oui, en 2004, les travaux ont commencé sur le troisième modèle, l'A-100 Premier. Basé sur l'Il-76MD-90A. Les interprètes sont les mêmes, "Vega" et TANTK du nom de Beriev. Les travaux ont commencé et, comme c'est maintenant notre habitude, les transferts ont commencé.
L'A-100 devait entrer en service en 2014. Puis en 2016. En 2017, le ministre Shoigu a annoncé que l'avion serait prêt en 2020. Le voici, 2020, et en avril le même Shoigu, sans broncher, annonce que l'A-100 sera achevé en 2024.
C'est-à-dire 20 ans après le début du développement.
Rapidement, je suis d'accord. Je critiquais le Su-57 ici, et donc, ils ont fait face au chasseur assez rapidement …
Si vous regardez attentivement les rapports, vous avez l'impression d'un quasi sabotage. Tous les participants aux travaux comme on dit: tout est en ordre, tout est là, c'est aux petites choses. Waouh les petites choses…
Au début, l'usine d'aviation d'Oulianovsk a été blâmée pour les retards. Oui, tout le monde a besoin de l'Il-76MD-90A. Les avions de transport, les ravitailleurs, les AWACS sont bons à tout. Mais l'usine d'Oulianovsk ne peut produire que 3 (TROIS) avions par an. Hélas.
Comment ne pas se souvenir de l'usine inactive de Voronej VASO, qui fabriquait autrefois à la fois l'Il-76 et l'Il-86, et assemblait des avions pour le président… L'usine est à l'arrêt, un déficit s'est créé. Mais tout le monde est content de tout.
Un miracle s'est produit en 2014, lorsque le très convoité IL-76MD-90A est finalement entré dans Taganrog. Tous, hourra ! Il ne reste plus qu'à monter l'équipement, installer l'antenne - et tester !
Ouais, maintenant…
Le premier vol de l'A-100 a déjà eu lieu en 2017 ! Trois ans ont été perdus, ne comprends pas. Plus précisément, alors il deviendra clair pour vous pourquoi.
Étrange, n'est-ce pas ? L'équipement est prêt, intégré, l'avion - le voici, en train de voler. Pourquoi n'y a-t-il pas de complexe ? Pourquoi n'y a-t-il pas de tests ? Où est le FSB, où est la punition et la plantation d'ennemis-ravageurs ? Pourquoi presque un nouveau complexe (20 ans au total) ne peut en aucun cas être remis en état de marche ?
C'est simple. Il n'y a personne et rien.
Quand tout a commencé, personne n'a même pensé à des sanctions. Ainsi, les concepteurs ont intégré dans leurs développements des composants du monde entier selon le principe « Si nous n'avons pas le nôtre, nous l'achèterons !
Il s'est avéré qu'au moment où l'assemblage a commencé, nous ne pouvions pas acheter beaucoup. Plus précisément, ils ne nous le vendront pas. Et comme ce n'était pas le cas, ce n'est pas prévu. Les fabricants nationaux (survivants) de microélectronique ont en fait un retard de 15 ans ou même plus sur l'Occident. Et en termes de technologie, tous les 25.
Il s'est avéré qu'il y a un avion, une antenne, un radar, et il est tout simplement impossible de combiner tout cela dans un complexe fonctionnel. Il n'y a pas de puces étrangères et il n'y en avait pas de nationales.
On ne peut pas dire que ce fut une sorte de surprise. Dire. Qu'aucune réaction n'ait suivi non plus. En 2017, le PDG de Vega, Vladimir Verba, a été limogé et Vyacheslav Mikheev a été nommé à sa place. Eh bien, je sais quelle était la tâche de Mikheev, mais il est peu probable qu'il sorte les composants nécessaires de sa poche.
L'intelligence va nous aider. Il est clair que ce qui est impossible à acheter et à produire nous sera obtenu par ceux pour qui l'impossible n'existe pas. On va s'en sortir, heureusement, il y a de l'expérience, et quelle belle expérience !
Et force est de constater que la « Première » tôt ou tard, enfin, pas en 2024, mais d'ici 2030, sera évoquée. Et ce sera vraiment plus cool que le Sentry. Radar avec AFAR, possibilité de détecter jusqu'à 300 cibles (naturellement, avec poursuite), portée jusqu'à 700 km, détection de cibles avec un petit EPR…
Tout est clair. Volonté.
Une autre question est: que vont déployer les Américains en 2030 ?
Et ils pourront penser au Boeing 737 AEW&C, avec lequel ils se battent aussi doucement comme ça depuis 15 ans… Et ils vendent avec succès. Cet avion pourra détecter jusqu'à 3 000 (trois mille) cibles à une distance de 400 à 450 km par cycle. Et aussi un radar avec AFAR…
Mais les Américains peuvent se permettre de ne pas se précipiter, ils ont plus d'une cinquantaine de Sentry.
Il est encore temps jusqu'en 2024. Voyons si un avion, une antenne et une pile d'électronique se révéleront être un avion AWACS A-100 "Premier".
Jusqu'à présent, la première de Premiere a été reportée et reportée …
