Dans l'article "TV" Panther ":" trente-quatre "de la Wehrmacht?", la quantité consommée par la kriegsmarine. Comme vous le savez, les Allemands ont lancé une guerre sous-marine illimitée, et les sous-marins de cette époque utilisaient des moteurs diesel. Cependant, selon de nombreux lecteurs, la pénurie de carburant diesel dans le Troisième Reich n'est qu'un mythe destiné à masquer la politique protectionniste de Karl Maybach, qui a par tous les moyens promu ses produits (moteurs à essence et transmissions) dans les forces armées du pays.. Mais en fait, il y avait beaucoup de carburant diesel en Allemagne, et il pourrait y en avoir encore plus, grâce à l'introduction généralisée de technologies pour la production de carburants liquides synthétiques.
Sans remettre le moins du production de gazole.
Bilan des combustibles liquides du Troisième Reich
Pour commencer, répondons à une question simple: y avait-il assez de carburant liquide en Allemagne ? Pour ce faire, considérons plusieurs tableaux, et le premier d'entre eux est consacré à l'offre totale de carburant en Allemagne.
La première colonne concerne les importations de carburant, qui devraient baisser, mais, contrairement à elle, la production de carburant synthétique (production synthétique) est en croissance. Même les trophées de combat (colonne Butin) sont pris en compte. Comme vous pouvez le voir sur le tableau, l'invasion de la Pologne n'a rien apporté à l'Allemagne, mais la capture de la France en 1940 a ajouté 745 000 tonnes de carburant au bilan énergétique du Troisième Reich et l'invasion de l'URSS - 112 000 tonnes supplémentaires le pétrole qu'ils avaient exproprié à leur allié rendu. Ainsi, l'offre totale de combustible liquide dans la période 1938-1943. a augmenté, mais pas très stable.
Plus loin… Ah, cette statistique allemande !
Voici un autre tableau qui est très connu sur Internet. Il résume le bilan carburant, mais pas pour tous les types de carburant, mais uniquement pour l'essence aviation (essence aviation), l'essence moteur (essence moteur) et le gazole (diesel).
Et que voit-on ? Tout d'abord, nous nous intéressons à la dernière colonne du tableau, dans laquelle il y a 2 colonnes: « Total contre », qui signifie dans ce cas « la consommation totale de tous les types de carburant répertoriés dans le tableau » et « Total prod ", c'est-à-dire leur production totale, où, d'ailleurs, les "expropriations", c'est-à-dire les trophées, sont également incluses. Et, je dois dire, ces données indiquent une situation extrêmement tendue avec le carburant liquide dans l'Allemagne nazie en 1940-1942.
Donc, 1940. Au total, 4 513 000 tonnes ont été obtenues de toutes les sources (nous le répétons - nous ne parlons pas de l'ensemble du carburant liquide, mais seulement de l'essence et du carburant diesel pour l'aviation et l'automobile), mais 4 006 000 tonnes ont été dépensés. Certes, on ne sait pas quelle en était le fioul des trois catégories énumérées ci-dessus, il est possible, par exemple, qu'une partie du fioul "français" soit du fioul, mais il faut quand même comprendre qu'en 1940 les Allemands l'industrie a soit ramené le bilan des carburants très près de zéro, et très probablement - a fonctionné dans le négatif.
Comme pour 1941 et 1942. ici le moins est déjà assez évident. Avec l'attaque contre l'URSS, l'Allemagne a naturellement perdu ses approvisionnements en pétrole soviétique, ce qui a d'ailleurs été compensé dans une certaine mesure par la saisie de 112 000 tonnes de carburant, principalement en URSS. Néanmoins, même cette saisie n'a pas sauvé l'Allemagne d'un solde négatif et, à la fin de 1941, les réserves d'essence et de carburant diesel étaient presque réduites de moitié - de 1 535 000 tonnes à 797 000 tonnes.
En 1942, l'Allemagne a réussi à joindre les deux bouts: 4 988 000 tonnes ont été produites, 5 034 000 tonnes dépensées. Le total était un moins de 46 000 tonnes - cela ne semble pas tellement, mais un moins il y a un moins. Mais en 1943, c'était comme s'il y avait une abondance: alors que 5 858 000 tonnes d'essence et de carburant diesel étaient obtenues de toutes les sources, la consommation n'était que de 5 220 000 tonnes. La crise du carburant en Allemagne a été surmontée et le pays, sous la direction avisée du grand Führer, marche avec confiance vers un brillant avenir fasciste.
De plus, selon les données du tableau, la principale source de « prospérité énergétique » de l'Allemagne n'est rien de plus que le carburant diesel. En fait, le solde de l'aviation et de l'essence à moteur est positif, mais on ne sait pas combien. Le fait est que les données des statistiques allemandes, comment le dire … Traditionnellement, inexactes. Prenons, par exemple, l'essence d'aviation: il est indiqué que son offre s'élevait à 1 917 000 tonnes, et la consommation à 1 825 000 tonnes, ce qui donne un bilan positif de 92 000 tonnes en Allemagne. Cependant, selon le tableau, ils sont passés de 324 000 tonnes à 440 000 tonnes, c'est-à-dire que l'augmentation n'était pas de 92, mais de 116 000 tonnes … Et lequel des chiffres est correct?
Ici, je voudrais noter une caractéristique importante des Allemands "ponctuels et pédants" - en travaillant avec leurs données statistiques, vous devez constamment les vérifier avec les opérations arithmétiques les plus simples. Après tout, où, par exemple, aurait-il pu y avoir une erreur avec les restes ? Il est possible que des chiffres provenant de différentes sources aient été inclus dans le tableau, c'est-à-dire que les données sur les résidus de carburant aient été collectées par une structure, et la production et la consommation - par une autre (ou d'autres). En conséquence, les Allemands ont honnêtement réécrit les données présentées dans la balance et le fait qu'ils ne soient pas d'accord les uns avec les autres - eh bien, qui s'en soucie?
Mais revenons au carburant diesel: si vous en croyez les données du tableau, alors en 1943, la production de carburant diesel dépassait considérablement la consommation de ce type de carburant: 1 793 000 tonnes ont été produites et seulement 1 307 000 tonnes ont été consommées. était de 486 mille tonnes. ! Cela semble être un excellent résultat… Si seulement vous ne lisiez pas la note à la même table. Et ne faites pas attention au fait que la consommation de carburant diesel en 1943 est en quelque sorte très étrangement inférieure à celle de 1941 et 1942.
Eh bien, regardons un autre tableau, où la production et la consommation de carburant sont planifiées mensuellement, et en même temps - les soldes sont affichés pour chaque mois.
Que voit-on là-bas ? Oui, en fait, rien, car les compilateurs du tableau, pour des raisons peu claires, ont ignoré des informations aussi importantes que les totaux. Mais si nous ne sommes pas trop paresseux et que nous recalculons la consommation de gazole en 1943, nous verrons ce qui suit. Premièrement, le tableau ne contient pas de données sur la consommation au 4e trimestre 1943. Deuxièmement, le montant total de la consommation de carburant au cours des 9 premiers mois. 1943, c'est… 1 307 mille tonnes ! Autrement dit, le gigantesque surplus de gazole en 1943 n'a été obtenu que du fait que non pas la consommation annuelle de gazole n'était prise en compte, mais seulement pour les trois quarts sur quatre.
Mais comment comprendre combien de carburant les Allemands ont consommé au 4ème trimestre 1943 afin d'équilibrer la balance ? C'est très simple - bien que le tableau présenté ci-dessus ne contienne pas de données sur la consommation, il contient des données sur les restes de carburant diesel au début et à la fin de 1943. En faisant des calculs simples, nous constatons que la quantité de carburant diesel a augmenté de 106 000 tonnes sur la production de carburant diesel dans les deux tableaux ci-dessus sont légèrement différents - la somme de la production mensuelle donne 1 904 000 tonnes, et non 1 793 000 tonnes, et si les données du tableau "jaunâtre" sont correctes, alors la consommation de le carburant diesel en 1943 n'était pas de 1 307 et 1 798 milliers. T.
Fait intéressant, le même problème existe avec l'essence à moteur - il n'y a pas de données pour le 4ème trimestre de 1943 sur la production et la consommation. Mais les vestiges montrent encore sa croissance en 1943.
Nous reviendrons un peu plus loin sur le bilan général du gasoil, mais pour l'instant notons que, compte tenu de tout ce qui précède, le bilan pour les trois types de carburant du IIIe Reich en 1943 s'avère toujours positif: les stocks d'essence d'aviation ont augmenté de 116 000 tonnes, l'essence - de 126 000 tonnes et le carburant diesel, comme mentionné ci-dessus - de 106 000 tonnes. Ainsi, l'excédent total pour ces trois types de carburant donne 345 000 tonnes. Il semble que nous puissions dire que les problèmes de carburant en Allemagne ont été surmontés, mais…
Mais c'est si nous ne pensons pas aux raisons pour lesquelles le Troisième Reich a réussi à se retrouver dans un excédent d'essence et de carburant diesel. Mais si nous creusons plus profondément, nous verrons que, d'une part, ce surplus est en grande partie fourni par le trophée du carburant italien (140 000 tonnes, même si peut-être que toutes ne concernent pas l'aviation et l'automobile, l'essence et le diesel), et, surtout, le régime de l'économie la plus sévère de ces combustibles dans le secteur civil.
Sur quoi le Troisième Reich a-t-il économisé ?
Bien sûr, dans le secteur civil - après tout, il n'y avait rien d'autre. Voir le tableau suivant
De ce tableau, nous voyons que le volume de consommation de carburant liquide dans le secteur civil a été réduit de 1.879 mille tonnes en 1940 à 868 mille tonnes en 1943. De plus, la consommation de carburant diesel a été réduite de 1.028 mille tonnes à tous seulement 570 000 tonnes Qu'est-ce que cela signifie?
Si l'Allemagne n'avait pas été en mesure de réduire drastiquement la consommation de gazole du secteur civil, et qu'elle serait restée en 1942-1943 au niveau de 1940-1941, alors le IIIe Reich aurait attendu un "effondrement du diesel" - déjà en 1942, les réserves de gazole auraient été complètement épuisées et la production ne couvrirait aucunement la consommation. C'est-à-dire qu'un certain nombre d'industries qui utilisaient du carburant diesel se lèveraient simplement - eh bien, ou les sous-marins allemands devraient être mis en attente, limitant ainsi sérieusement la guerre sous-marine.
Mais comment l'Allemagne a-t-elle réussi à réaliser des économies aussi impressionnantes de carburant liquide en général, et de gazole en particulier dans le secteur civil ? La réponse est très simple et peut être vue dans le tableau ci-dessus - en raison de la "gazéification générale" des industries civiles, y compris le transfert massif des transports vers le gaz combustible. La consommation de gaz par le secteur civil est passée de 226 mille tonnes (en termes de combustible liquide) à 645 mille tonnes. mille tonnes en 1940 à 1.513 mille tonnes en 1943
En d'autres termes, le « bien-être du carburant » qui aurait été atteint en Allemagne en 1943 est purement imaginaire, un bilan positif du carburant n'a été atteint que grâce à l'économie de carburant la plus stricte du secteur civil et à sa gazéification générale. Mais cela ne suffisait pas, et en 1943, le gaz comme combustible a commencé à être consommé pour les besoins militaires (dernière ligne du tableau, 75 000 tonnes).
Ainsi, nous voyons qu'il n'y a jamais eu abondance de combustibles liquides dans le Troisième Reich. Peut-être que quelque chose de similaire a été observé au début de 1944, mais les Alliés ont finalement tourné leur attention vers les usines allemandes qui produisent du carburant synthétique et ont commencé à les bombarder, après quoi la production de carburant a chuté de façon spectaculaire et les forces armées d'Hitler ont commencé à connaître une pénurie permanente de carburant….
L'Allemagne pourrait-elle augmenter sa production de carburant ? Évidemment non, car si je le pouvais, cela augmenterait certainement - les secteurs militaire et civil en avaient évidemment besoin. Il faut comprendre que le transfert d'une partie importante du secteur civil du combustible liquide au gaz est une entreprise assez coûteuse, à laquelle vous ne pouvez pas vous contenter de vous lancer - seule une pénurie évidente de combustible liquide pourrait pousser les Allemands à le faire. Et l'utilisation de carburant gazeux directement dans les forces armées parle de tout, mais pas de la suffisance des réserves de carburant liquide.
Néanmoins, tant en 1942 qu'en 1943, des navires allemands ont pris la mer, des avions ont volé, des chars et des voitures se sont régulièrement déplacés sur et hors des routes. En d'autres termes, bien que la situation du carburant ait été assez tendue, elle n'a toujours pas conduit à l'effondrement. Mais si l'on regarde la dynamique de la production et de la consommation de carburant diesel, nous verrons qu'en 1940-1941 l'Allemagne, même sans la "dieselisation" des troupes de chars, pouvait difficilement satisfaire la demande existante de carburant diesel. Au début de 1941, ses réserves étaient de 296 000 tonnes et au début de 1944 - déjà seulement 244 000 tonnes. C'est-à-dire qu'il était impossible de fournir aux forces de chars de la Wehrmacht et des SS du carburant diesel s'ils étaient passés au carburant diesel. dans le cadre des volumes existants de production de gazole. … Il était également impossible d'augmenter la production totale de combustible liquide dans le Troisième Reich - si cela avait été possible, l'Allemagne l'aurait fait. Ainsi, la seule source d'augmentation de la production de carburant diesel était sa production au lieu d'une certaine quantité d'essence aviation ou moteur. Après tout, si les Allemands, disons, à partir de 1942, commençaient à transférer leurs chars vers des moteurs diesel, alors ils n'auraient plus besoin d'essence en de telles quantités. Et si au lieu de cette essence, il était possible de produire une quantité similaire de carburant diesel, alors, bien sûr, aucune pénurie de carburant diesel ne se serait produite lors de la "dieselisation" de la "Panzerwaffe".
Ainsi, la question "Y a-t-il eu une pénurie de carburant diesel dans le Troisième Reich, empêchant le transfert des troupes de chars des moteurs à essence aux diesels?" se résume à la question « L'Allemagne pourrait-elle volontairement changer la structure de la production de carburants synthétiques ? Dire, réduire la production d'essence à moteur de 100 000 tonnes en 1943, mais en même temps augmenter la production de carburant diesel d'environ 100 000 tonnes ?
Selon l'auteur, le Troisième Reich n'avait pas une telle opportunité.
Une petite parenthèse lyrique. L'auteur de cet article, hélas, n'est pas un chimiste et n'a jamais travaillé dans l'industrie des carburants. Il essayait honnêtement de comprendre le problème, mais, n'étant pas un professionnel, il pouvait, bien sûr, faire quelques erreurs dans son raisonnement. De nombreux lecteurs ont noté à plusieurs reprises que dans un certain nombre de cas, les commentaires sur des articles publiés sur "VO" s'avèrent plus professionnels que les articles eux-mêmes, et l'auteur sera sincèrement reconnaissant pour toute critique constructive du raisonnement qui sera présenté ci-dessous.
Caractéristiques techniques de la production de carburants synthétiques sous le Troisième Reich
Quelle est la différence entre le diesel et l'essence ? Bien sûr, la composition chimique. Le carburant diesel est un composé chimique d'hydrocarbures lourds et l'essence est légère. Dans la production d'essence et de carburant diesel, un minéral est généralement utilisé - le pétrole, et cela se fait de la manière suivante. L'huile subit la distillation dite atmosphérique, à la suite de laquelle elle est divisée en plusieurs fractions. La fraction massique de ces fractions dépend de la composition chimique de l'huile.
En d'autres termes, en distillant une tonne de pétrole domestique de Sibérie occidentale, nous recevrons environ 200 kg de fractions essence, c'est-à-dire des matières premières adaptées à la fabrication de divers types d'essence, 95 kg d'une fraction kérosène, environ 190 kg de une fraction utilisée pour la fabrication de gazole, et près d'une demi-tonne de fraction, à partir de laquelle il sera possible de produire du fioul à l'avenir. C'est-à-dire qu'ayant à notre disposition une tonne de pétrole, nous n'avons pas le pouvoir de décider s'il faut en faire une tonne d'essence ou une tonne de carburant diesel - combien sera obtenu en le distillant, tant en résultera, et parallèlement au carburant dont nous avons besoin, une certaine quantité d'essence va se former, du gasoil et du fioul. Et si, par exemple, nous n'avons pas besoin de 190 kg de matières premières pour le carburant diesel, mais du double, nous ne pouvons pas l'obtenir avec la tonne de pétrole dont nous disposons - nous devrons distiller la deuxième tonne.
Comme vous le savez, les Allemands, faute de quantité suffisante de matières premières fossiles, ont été contraints de produire du carburant synthétique. A cette époque, deux technologies différentes pour produire des carburants de synthèse étaient connues et largement utilisées en Allemagne (mais il y en avait d'autres): c'est la méthode Bergius, aussi appelée hydrogénation
Et la méthode Fischer-Tropsch
Même un coup d'œil rapide sur le schéma de synthèse de ces méthodes montre qu'elles étaient très différentes. Néanmoins, le point commun entre ces deux méthodes était qu'en travaillant avec du charbon, un certain analogue (pas une copie !) d'huile naturelle a été obtenu, c'est-à-dire un certain liquide (dans le cas de la méthode Bergius, on l'appelle parfois huile) contenant diverses fractions d'hydrocarbures… Ce liquide, par la suite, a été soumis à un processus similaire à la distillation de l'huile naturelle, au cours de laquelle il était, comme l'huile, divisé en fractions à partir desquelles il était ensuite possible de fabriquer de l'essence, du gazole, du fioul, etc.
Et si l'on regarde les données statistiques sur la production de divers types de carburants par les méthodes de Bergius et Fischer-Tropsch, on verra que la part du gazole est extrêmement faible: d'après le tableau ci-dessous, au 1er trimestre de 1944, un total de 1 482 000 tonnes de carburant "artificiel" a été produit. méthode, y compris l'essence d'aviation 503 000 tonnes (33, 9 %), l'essence à moteur 315 000 tonnes (21, 3 %) et seulement 200 000 tonnes de carburant diesel (13, 5%).
Était-il possible de changer cette structure en maîtrisant d'une manière ou d'une autre les procédés chimiques de manière à augmenter le rendement des fractions adaptées à la fabrication du gazole au détriment des fractions essence ? Ceci est très douteux, car, à terme, la quantité de telles fractions dépendra directement de la composition chimique du charbon utilisé comme matière première dans la production de carburant de synthèse. Néanmoins, l'auteur est tombé sur des références qui peuvent être interprétées de telle manière que c'était possible pour la méthode Fischer-Tropsch. Cela semble être confirmé par les statistiques ci-dessus - la part du carburant diesel dans la production totale de carburant synthétique produit par la méthode Fischer-Tropsch atteint 20,4%, et non environ 16% comme dans le cas de l'hydrogénation.
Mais le problème est que malgré le fait qu'en 1939 l'Allemagne avait un nombre égal d'usines fonctionnant selon la méthode Bergius et selon la méthode Fischer-Tropsch (7 usines chacune), les volumes de production étaient tout à fait incomparables - par exemple, dans le 1er trimestre 1944. par hydrogénation, 945 mille tonnes de carburant ont été obtenues, et selon Fischer-Tropsch - seulement 127 mille tonnes. Par conséquent, même si la méthode Fischer-Tropsch permet d'augmenter la production de gazole par tonne de matières premières consommées, il ne pouvait toujours pas aider Au Troisième Reich de fournir à la Wehrmacht une quantité suffisante de gazole pour la "dieselisation" de la Panzerwaffe - dans le cadre des usines dont dispose l'Allemagne, bien sûr.
Il est possible que si l'Allemagne avait investi dans la construction d'un grand nombre d'usines fonctionnant selon la méthode Fischer-Tropsch avant même la guerre et dans ses premières années, elles auraient pu assurer le transfert des forces de chars de la Wehrmacht et des SS. au carburant diesel. Mais, apparemment, en 1942, lors du développement du char TV "Panther" et compte tenu de la structure existante de la production de carburant synthétique, le Troisième Reich n'a vraiment pas eu la possibilité d'assurer le transfert de ses troupes de chars au diesel, simplement à cause du manque de gasoil…
