En 1951, un nouveau bureau d'études expérimentales est formé à l'usine aéronautique n°23 de Fili, dont le chef est V. M. Myasishchev. Déjà en 1953, le nouvel OKB-23 a décollé son premier développement - le bombardier stratégique à long rayon d'action M-4, et en 1956 le premier vol du prochain 3M a eu lieu. Le bureau a poursuivi ses travaux sur le thème de l'aviation à longue distance, mais les nouveaux projets n'ont pas pu être regroupés. Cependant, ils ont permis le développement, le test et la mise en œuvre d'une gamme de solutions et de technologies critiques.
Supersonique 200 tonnes
Depuis 1954, OKB-23 travaille à l'apparition d'un bombardier supersonique prometteur. Dans le cadre de travaux de recherche, l'apparence optimale d'un tel avion a été déterminée, qui a ensuite été nommée M-50. Pour la première fois dans la pratique nationale, il a été nécessaire de créer un avion d'une masse au décollage d'env. 200 tonnes et une vitesse de vol allant jusqu'à 2000 km/h. Pour résoudre de tels problèmes, de nouvelles solutions et technologies d'ingénierie étaient nécessaires.
Lors de la construction de la cellule, il a été proposé d'utiliser des matériaux et des technologies déjà maîtrisés par l'industrie aéronautique, mais des innovations ont également été proposées. Ainsi, pour la première fois dans la pratique domestique, des panneaux de revêtement de grande taille ont été utilisés, réalisés par emboutissage suivi d'un fraisage. L'utilisation de cette technologie a permis de réduire le poids de la structure - et de compenser en partie sa croissance due à d'autres problèmes.
Conscients de la complexité du pilotage d'une machine lourde à des vitesses supersoniques, les auteurs du projet ont décidé de décharger les pilotes autant que possible. Une partie des tâches de surveillance des systèmes de l'avion a été transférée à une automatisation spécialement développée. Pour cette raison, l'équipage pouvait se concentrer sur le pilotage et l'exécution d'une mission de combat. Dans le même temps, le nombre de membres d'équipage a été réduit à seulement deux personnes - moins que celui de tout autre bombardier domestique à long rayon d'action.
Entre autres choses, l'automatisation était responsable de l'équilibrage longitudinal de l'avion. A vitesse supersonique, le centre de pression aérodynamique s'est déplacé vers la queue et s'est retrouvé derrière le centre de gravité, ce qui a conduit à l'apparition d'un moment de plongée. Ce problème a été résolu en déplaçant le centre de gravité en pompant automatiquement du carburant entre différents groupes de réservoirs. Par la suite, cette solution a été utilisée dans un certain nombre d'autres projets.
Un bombardier M-50A expérimenté a effectué son premier vol en octobre 1959. Les tests se sont poursuivis jusqu'à la mi-1961, et pendant ce temps, ils ont réussi à effectuer moins de deux douzaines de vols, incl. dans le cadre du défilé aérien. Puis le travail sur le projet s'est arrêté en raison d'un certain nombre de difficultés. Ainsi, le projet s'est avéré trop compliqué, et le prototype d'avion ne présentait pas toutes les caractéristiques souhaitées et n'était pas assez fiable. Par ailleurs, des décisions fondamentales ont été prises pour restructurer les forces nucléaires stratégiques avec une réduction du rôle de l'aviation à longue portée au profit des missiles balistiques. Dans de telles conditions, le développement ultérieur du M-50 n'avait pas de sens. Néanmoins, les technologies de ce projet sont restées dans l'industrie aéronautique et ont été utilisées.
Développements intermédiaires
Parallèlement au M-50, plusieurs nouveaux projets d'équipements militaires et civils étaient en cours d'élaboration. Certains d'entre eux étaient basés sur un projet existant, tandis que d'autres ont été créés à partir de zéro. Aucun d'entre eux n'a même atteint le test - mais tous ont laissé l'une ou l'autre conception et les bases technologiques.
Le bombardier M-52 a été développé directement sur la base du M-50. Il se distinguait par la composition et la disposition de la centrale électrique, la conception de l'empennage, la présence d'un système de ravitaillement en vol et un certain nombre d'autres caractéristiques. Au milieu de 1961, ils ont même réussi à construire un avion expérimental, mais en raison de l'arrêt du projet de base, le seul M-52 n'a pas été testé. Bientôt, il a été démonté.
Une autre option pour le développement du M-50 était le projet M-54. Il a étudié et élaboré divers changements dans l'apparence aérodynamique, visant à améliorer les caractéristiques de vol. Le projet M-54 a permis de collecter des données scientifiques, mais OKB-23 n'a pas eu le temps de les utiliser dans son travail.
Des idées inhabituelles ont été mises en œuvre dans le projet de bombardier M-70. Cette modification de la base M-50 a reçu un fuselage-bateau et des nacelles moteurs au-dessus de l'aile. Tel que conçu par les concepteurs, un tel avion pourrait atterrir sur l'eau n'importe où dans les océans, prendre le carburant du sous-marin de ravitaillement et s'élever à nouveau dans les airs. De ce fait, il a été possible d'augmenter plusieurs fois la durée de la montre.
Le projet du bombardier M-56 est d'un grand intérêt. Cet avion se distinguait par la présence d'un empennage avant et l'absence de stabilisateur d'empennage. Pendant le vol subsonique, les avions avant se déplaçaient librement dans le flux, tandis qu'en vol supersonique il était proposé de les fixer dans une position donnée. De ce fait, l'équilibrage longitudinal nécessaire a été fourni et le besoin de pomper du carburant a été éliminé. L'avion M-56 pourrait avoir une masse au décollage d'env. 250 t, développe une vitesse d'au moins 2,5 M et affiche une autonomie de 10 000 km.
Sur la base du M-56, trois versions de l'avion de passagers supersonique M-55 étaient en cours d'élaboration. La modification M-55A a reçu deux moteurs et pouvait transporter 40 personnes, et le paquebot M-55B à quatre moteurs était destiné à 85 personnes. La version M-55V à six moteurs a reçu 120 sièges. Les dimensions et le poids des trois variantes d'avions variaient considérablement.
Aviation atomique
Au milieu des années cinquante, OKB-23 a abordé le sujet des avions à propulsion nucléaire. Le premier développement de ce type fut le projet M-60. Initialement, il prévoyait une restructuration limitée du bombardier M-50 existant avec l'introduction de "moteurs spéciaux" de l'A. M. Berceau. Cependant, un certain nombre d'exigences spécifiques liées à l'utilisation de l'énergie atomique ont conduit à l'abandon de cette idée et au développement d'un tout nouvel avion d'un look différent.
Selon le projet, le M-60 devait être construit selon le schéma du plan médian avec une aile trapézoïdale et une queue en forme de T. La centrale comprenait quatre turboréacteurs nucléaires situés dans la queue, à la distance maximale du cockpit. Des moteurs avec un noyau intégré et ayant des dispositions différentes ont été considérés. Avec une poussée de plus de 22 000 kgf, ils pourraient fournir une vitesse de vol supersonique.
A l'avant, il a été proposé de placer une capsule d'équipage dotée d'une puissante protection biologique. Selon les calculs, il pesait 66 tonnes, la masse au décollage de l'avion était de 250 tonnes. Pour le protéger des radiations, le cockpit de la capsule était dépourvu de vitrage et d'autres "points faibles". Il a été proposé de développer des systèmes de télévision et de radar pour l'examen, de nouveaux moyens de survie, etc. Un système de contrôle automatique a été créé, capable de contrôler le fonctionnement des unités et d'effectuer le vol. Même la possibilité d'abandonner l'équipage et de transférer toutes les tâches à l'automatisation a été envisagée.
Le projet M-60 s'est avéré trop complexe et ses principaux problèmes étaient liés à la centrale électrique proposée. Par conséquent, en 1958-59. les travaux ont commencé sur un autre bombardier atomique. Le produit M-30 était censé recevoir les moteurs de l'OKB N. K. Kuznetsov avec des caractéristiques différentes. De plus, l'expérience accumulée en matière de développement a été utilisée dans le M-30.
Le nouveau bombardier a été construit selon le schéma "canard" avec deux quilles. Six turboréacteurs nucléaires ont été placés à l'arrière du véhicule, dans une large nacelle. Un réacteur commun était placé devant eux, qui dégageait de l'énergie thermique. La conception plus poussée de la centrale a permis de simplifier et de faciliter la protection du réacteur et de l'équipage. Grâce à cela, les vitrages habituels ont été rendus et certaines des installations de visualisation ont été abandonnées.
L'avion M-30 était plus petit et plus léger que son prédécesseur. D'une masse au décollage de 170 tonnes, il emportait 38 tonnes de protection du réacteur et du cockpit, et pouvait également embarquer jusqu'à 25 tonnes de charge utile. Une vitesse supersonique et une plage de vol pratiquement illimitée ont été fournies.
Les travaux sur le M-30 se sont poursuivis jusqu'en 1960, après quoi ils ont été interrompus. La raison en était la complexité excessive, le coût et le danger d'une technologie prometteuse. Les gains de performance attendus n'ont pas compensé ces insuffisances. En outre, il existait une alternative plus rentable sous la forme de missiles balistiques activement développés.
Échecs et blessures
En octobre 1960, OKB-23 a été transféré à l'industrie des fusées et de l'espace et est devenu une branche de OKB-52 V. N. Chélomeya. À l'avenir, d'autres transformations ont eu lieu, mais l'espace est resté la principale sphère d'activité du bureau. Cependant, plusieurs nouveaux avions ont été développés à des fins diverses - mais pas de bombardiers.
Au cours de sa courte histoire, l'OKB-23, en tant qu'organisation indépendante, a créé un certain nombre de bombardiers divers, mais seuls deux d'entre eux sont entrés en série et sont entrés en service - un total de plus de 120 unités. Un autre avion a été mis à l'essai et le second a été démonté avant le premier vol. D'autres développements sont restés sur le papier. Tous ces processus ont apporté une contribution significative au développement de l'armée de l'air, mais dans le contexte des succès d'autres bureaux d'études, ils semblent assez modestes.
Cependant, même des projets infructueux ont permis d'acquérir une expérience précieuse, de tester de nouvelles idées audacieuses et de développer une variété d'équipements et de technologies. Malgré le reprofilage de l'OKB-23, les données scientifiques et les technologies de ses projets ont par la suite été activement utilisées pour créer de nouvelles technologies aéronautiques et aérospatiales.
Nous avons trouvé une application du savoir-faire dans les systèmes d'automatisation et de contrôle, une manière originale d'équilibrage, etc. Les décisions sur les avions nucléaires ont été principalement envoyées aux archives dans le cadre de la fermeture de la direction, dont la futilité a également été déterminée par les résultats de la recherche et de la conception. Peut-être que certaines des idées dans le domaine des moteurs nucléaires sont réutilisées dans des projets modernes.
Ainsi, OKB-23 V. M. Pendant plusieurs années de son existence en tant qu'organisation de construction d'avions, Myasishcheva a réussi à influencer de manière significative le développement de l'aviation à long terme, ainsi qu'à créer une réserve technologique importante pour les projets futurs. C'était probablement le principal résultat du travail du bureau.
