Probablement, avant de commencer l'histoire du chasseur Polikarpov I-185, vous devez immédiatement admettre que cette histoire ne fonctionnera pas pour moi de manière impassible et objective. Hélas, je ne peux rien y faire, car Nikolai Nikolaevich Polikarpov est plus qu'un simple designer pour moi. Je m'excuse donc d'avance pour certaines distorsions dans le texte causées par une relation personnelle avec ce grand homme.
Aujourd'hui, il existe très souvent des documents sur le thème "Et si", qui concluent que si l'I-185 entrait en production, cela pourrait devenir un cauchemar pour les pilotes allemands.
L'histoire ne connaît pas le mode subjonctif. Et tout peut être dans ses versions alternatives. Dans notre histoire, cet avion n'a pas été produit en série. Et aujourd'hui, il convient de se souvenir à la fois de ceux qui l'ont créé et de ceux dont les efforts n'ont pas décollé.
L'histoire de cet avion a commencé en 1939, lorsque des travaux étaient en cours au bureau d'études de Polikarpov sur plusieurs modèles à la fois. Les modernisations des I-16 et I-153 étaient en préparation, l'avion d'attaque VIT-2 et le bombardier en piqué à grande vitesse SPB étaient créés, les chasseurs I-180 et I-190 étaient testés.
En général, les concepteurs avaient quelque chose à faire. Par conséquent, on comprend pourquoi Nikolai Nikolayevich a dirigé seul les premiers travaux. Il était assisté d'UNE SEULE personne: son adjoint Mikhail Tetivkin.
Polikarpov a demandé aux constructeurs de moteurs A. Shvetsov et S. Tumansky des données sur leurs nouveaux moteurs M-90 (Tumansky) et M-71 et M-81 (Shvetsov). Des données avec des dessins ont été fournies. C'est-à-dire qu'au départ, Polikarpov a vu son nouvel avion avec une "étoile" refroidie par air, malgré le fait que partout dans le monde l'engouement pour les moteurs refroidis à l'eau a commencé.
Nouveaux moteurs radiaux refroidis par air à deux rangées allant de 1600 à 2000 ch. promettaient vraiment de bonnes performances et à l'avenir, ils étaient bien supérieurs aux moteurs à refroidissement liquide de l'époque.
Les travaux ont continué, mais en octobre 1939, Polikarpov a été envoyé en Allemagne dans le cadre de la première délégation, qui devait se familiariser avec les réalisations de l'industrie aéronautique allemande. Un voyage d'affaires très utile, si ce n'est pour un "mais".
Alors que Polikarpov travaillait pour le bien de la patrie en Allemagne, son bureau d'études a été vaincu. La plupart des concepteurs ont été transférés de diverses manières à la structure nouvellement créée de l'OKO (département de conception expérimentale).
Il convient de mentionner ceux qui l'ont fait: le directeur de l'usine P. A. Voronin, l'ingénieur en chef P. V. Dementyev et le designer Artem Mikoyan, derrière lesquels se tenait le commissaire du peuple au commerce extérieur et vice-président du Conseil des commissaires du peuple Anastas Mikoyan.
Aujourd'hui, ils font un agneau innocent d'Artyom Mikoyan, disent-ils, il ne voulait pas, il a été forcé. Mais le projet du chasseur I-200, dont Polikarpov a soumis pour approbation au Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique, lui a également été confié. En général, on ne sait pas comment Mikoyan a été contraint de devenir le chef d'un nouveau bureau de design formé pour lui et d'accepter le projet de quelqu'un d'autre en cadeau, mais il n'a pas résisté longtemps, comme vous le savez.
Le I-200 est donc devenu le MiG-1, puis le MiG-3.
Mikoyan et Gurevich ont reçu leurs commandes (de l'étoile rouge) et leurs prix. Polikarpov a également reçu un prix de consolation, mais il a été privé de tout: bureau d'études, usine, designers.
Polikarpov, privé de tout, a été exilé dans la ville de Stakhanov (aujourd'hui Joukovski), où il a été nommé directeur et concepteur en chef de l'usine n° 51 et a gracieusement permis de construire cette usine et d'organiser le travail de tous les services.
Avec le groupe d'employés qui est resté avec lui, Polikarpov a commencé à travailler dans un nouvel endroit. Et pas seulement commencé, mais avec une avancée significative, après avoir étudié ce sur quoi les designers allemands travaillaient. En comparant les capacités de son I-180, qui était en route vers la série, et du Bf 109C allemand, Polikarpov est arrivé à la conclusion qu'il allait dans la bonne direction. Et son I-180 n'est pas pire que les voitures allemandes.
Il était clair qu'après le Bf.109С Messerschmitt produirait des véhicules plus modernes, mais les Allemands gardèrent prudemment le silence sur le FW.190. Un grand instinct du designer a donc joué ici. Et Polikarpov a décidé pour lui-même de travailler sur un combattant, différent de celui sur lequel ont travaillé Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan et Gurevich.
Ici, cela vaut la peine de jeter un gros morceau dans le jardin de ces auteurs qui, pendant de nombreuses années, nous ont régalés de contes de fées sur la façon dont les jeunes designers ont dépassé le luminaire Polikarpov. Ils nous ont menti longtemps et avec goût, mais ici tout va bien: l'histoire est écrite par les vainqueurs. Mais la victoire de Yakovlev et de la société est venue plus tard, mais entre-temps, Polikarpov a commencé à travailler sur le "Projet 62", qui est finalement devenu I-185.
L'opinion selon laquelle « Polikarpov était trop emporté par les biplans » est encore très souvent rencontrée. « Nous avions besoin de chasseurs maniables » et d'autres bêtises non spécialisées.
L'I-16 était un monoplan et un avion très maniable. Je dirais même - un avion unique à cet égard.
Mais au cours de ces années, le schéma consistant à utiliser deux avions en même temps prévalait: des combattants à grande vitesse et à haute altitude et maniables. Et, si vous regardez le travail de Polikarpov, tout est en parfait état: le I-185 à grande vitesse et à haute altitude et le demi-avion I-195 maniable.
Mais Polikarpov considérait l'I-185 comme l'avion principal. Et la priorité lui a été donnée.
Et cet avion avait besoin d'un moteur. Et avec les moteurs, comme toujours, c'était difficile. Le M-88 n'a clairement pas tiré, et les nouveaux M-90 et M-71 sont allés avec beaucoup de difficultés et de problèmes.
En général, le premier I-185 avec le moteur M-90 (puissance 1750 ch, porté en 1942 à 2080 ch) de l'usine de Zaporozhye a été construit en mai 1940. En conséquence, alors l'avion pouvait voler, mais… Le moteur n'était bon à rien. Tests au banc complets de qualité inférieure, non réussis et adaptés uniquement aux purges.
A cette époque, les avions de « nouvelle génération » commençaient tout juste à subir un cycle d'essais. Yak-1 et autres. L'I-180 était construit en série, donc la situation était très stable: donnez-moi un moteur - il y aura un nouveau chasseur.
Cependant, le rappel du M-90 a été retardé et en mai 1940, le commissaire du peuple à l'industrie aéronautique Alexei Shakhurin a décidé de venir à la rescousse. Le commissaire du peuple a suggéré d'installer le moteur M-71 sur le I-185.
Le M-71 n'était pas du tout le même que le M-90. Le M-90 avait une course de piston courte et le M-71 en avait une longue. Le M-71 était plus lourd et plus gros en diamètre. En dessous, le nez de l'avion devrait être sérieusement altéré. Mais le M-71 a donné 2 000 ch. et c'était très bon.
Polikarpov est d'accord, des calculs ont été faits selon lesquels le I-185 avec le M-71 pouvait accélérer à 665 km / h, ce qui était une vitesse prohibitive pour les avions soviétiques de l'époque. Cela restait à confirmer dans la pratique.
Mais le temps passait et il n'y avait pas de moteur. L'équipe de Shvetsov n'a pas pu faire face au réglage fin du moteur à conditionner. En novembre 1940, la patience de Shakhurin s'effondre et il propose un autre remplaçant: le M-81. Il s'agit d'un autre moteur du bureau de conception Shvetsov, mais pas de 18, mais de 14 cylindres et, par conséquent, d'une capacité de seulement 1600 ch.
Reculer? Oui, tout à fait. Mais après avoir installé le M-81, Polikarpov a pu soulever l'avion dans le ciel et commencer les tests en prévision d'un moteur plus puissant. La vitesse de conception devait chuter à 610 km / h, mais elle restait tout de même assez impressionnante, bien que sur papier. Un moteur fonctionnel était nécessaire pour confirmer tout cela.
Le M-81 fut également reçu loin d'être immédiatement, mais seulement en décembre 1940. Cela illustre une fois de plus à quel point tout allait bien avec les constructeurs de moteurs soviétiques de l'époque. Mais le M-81 n'a pas non plus résolu les problèmes, car il s'est également avéré être de qualité inférieure !
Le moteur défectueux fut en quelque sorte remis en état de marche et un mois après que le moteur fut chez Polikarpov, l'I-185 effectua son premier vol. C'est arrivé le 11 janvier 1941.
Le moteur défectueux n'a pas pu fournir la puissance déclarée. Nous avons effectué 16 vols, après quoi le moteur est finalement "mort". Mais ils ont réussi à mesurer la vitesse au sol dans l'un des vols, elle était de 495 km/h. Estimé à 500 km/h, c'est-à-dire que tout était plus ou moins normal. Les pilotes d'essai ont noté de bonnes caractéristiques de décollage et d'atterrissage et une grande contrôlabilité du véhicule.
En mars 1941, l'ordre du commissaire adjoint du peuple de l'AP A. S. Yakovlev de mettre fin au programme, car il a été décidé de ne pas bricoler le M-81 en faveur de moteurs plus puissants.
Et seulement en février 1941, avec un retard de près de huit mois, Polikarpov a reçu deux moteurs M-71.
Joie? Pas du tout. Dans une plainte déposée auprès du Commissariat du peuple de l'administration présidentielle, Polikarpov rapporte que la puissance du premier moteur est inférieure de 15 % à celle déclarée et que le poids est supérieur de 13 %. Le deuxième moteur a donné la valeur nominale, mais pesait 1079 kg au lieu de 975.
Ce qui dépasse de 104 kilogrammes la norme dans le nez de l'avion, je pense, ne vaut pas la peine d'en parler.
Et les moteurs fonctionnaient de manière dégoûtante. Atterrissages forcés, échecs et remplacement sans fin de pièces - tout cela a poursuivi non seulement Polikarpov, mais aussi Sukhoi, qui prévoyait d'installer le M-71 sur son avion d'attaque Su-6.
En conséquence, cela s'est avéré être un cauchemar complet: trois exemplaires du I-185 ont été construits (un avec le M-90 et deux avec le M-71) et aucun d'entre eux n'a volé.
Polikarpov est allé jusqu'au bout, proposant d'acheter des moteurs importés, puisqu'il n'y en a pas nationaux, de Pratt et Whitney, Wright ou BMW.
Shakhurin est allé à sa rencontre, mais le temps était déjà perdu. Ils ont essayé d'acheter BMW.801A en février 1941, mais les Allemands ont catégoriquement refusé de vendre le moteur. Il n'y avait plus une relation aussi chaleureuse qu'avant. Les Américains n'ont pas non plus coopéré, puisque Roosevelt a imposé un embargo sur toutes les fournitures militaires en raison de la guerre soviéto-finlandaise.
Le résultat était une situation où il n'y avait pas de moteurs.
Ici, il est nécessaire de se souvenir et de se souvenir du mot pas tout à fait gentil d'Alexandre Yakovlev. Pas tant un designer que l'adjoint de Shakhurin. Ce sera donc plus précis.
Ainsi, Alexander Sergeevich a fait une phrase très dépourvue de tact à propos de Polikarpov. Parlant du fait que Polikarpov en août 1941 était d'humeur dépressive, Yakovlev l'a expliqué ainsi:
Mais les mains vides, Polikarpov a quitté le Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique. C'est la fascination pour les moteurs en ligne refroidis par eau qui a presque mené au désastre. Mais à la fin de cette même 1940, Polikarpov aurait pu disposer d'un chef-d'œuvre: le Shvetsov M-82, qui délivrait 1700 ch. À ce moment-là, le moteur avait déjà passé le cycle complet des tests d'état. Une « étoile » à course courte et de très petit diamètre, quoi de plus réussi pour un avion au « front » forcément large ?
Mais le nouveau moteur de Shvetsov M-82, d'une capacité de 1700 ch. a réussi les tests, mais n'est pas entré dans la série. Comme inutile. Par ailleurs, l'usine de Perm, sous la direction de la NKAP, a été commandée pour être repensée pour la production de moteurs à eau. Ce qui mettrait l'usine hors service pendant environ un an.
Et seulement l'intervention du parti en la personne du premier secrétaire du comité régional de Perm, Gusarov, qui est allé rendre compte à Staline en mai 1941.
Staline a écouté Gusarov, dont la réputation, franchement, était extraordinaire. Mais il y avait une formation en aviation, et Gusarov a compris de quoi il parlait. Ensuite, Staline a écouté Shvetsov séparément. Et un miracle s'est produit: le 17 mai, littéralement deux semaines après l'épreuve de force organisée par Gusarov, le M-82 est entré en série. À Perm.
Shakhurin, en tant qu'honnête homme (ce qu'il était certainement), se blâme dans ses mémoires et dit que le NKAP s'est trompé dans sa position sur les moteurs refroidis par air. Et il pourrait facilement arriver que La-5, La-7, Tu-2 ne décolleraient tout simplement pas. Parce que le M-82 n'est pas arrivé en série. Soit dit en passant, après la guerre, l'ASH-82 transportait régulièrement dans le ciel un tas d'avions et même un hélicoptère (Mi-4).
Ce serait bien de demander, mais hélas, il n'y a personne. Et je voudrais savoir ce que faisait le même député Shakhurin sur les nouvelles technologies Yakovlev? Eh bien, oui, la promotion de nouveaux avions. Last but not least - le nôtre.
Il est clair que les jeunes designers voulaient vraiment faire le "King of Fighters". Par tous les moyens, parce que je voulais vraiment des commandes, des récompenses, des voitures, la faveur de Staline.
Probablement parce que le chef du Commissariat du peuple au commerce extérieur Mikoyan ne pouvait pas acheter de moteurs dans d'autres pays. Et NKAP, considérablement rajeuni, a tout fait pour que la série ait le maximum de moteurs refroidis à l'eau "à la mode".
Le 5 mai 1941, Polikarpov reçoit une mission officielle pour un I-185 avec un moteur M-82. Un mois et demi avant le début de la guerre. Et de façon scandaleuse, le bureau d'études recycle le fuselage de l'avion sous le M-82. Et, comme toujours, Polikarpov fait tout et plus encore. Autrement dit, il existe deux options pour le fuselage. L'un est simplement "tel quel" avec un nouveau moteur, le second est quelque peu allongé et avec un milieu du navire réduit, volontairement sous le M-82 et donc - avec un meilleur aérodynamisme.
Et l'étroit, par rapport au même M-90, le moteur M-82 a permis d'enrouler autour de lui une batterie tout simplement terrible de TROIS canons ShVAK et de deux mitrailleuses ShKAS. Tout cela était synchronisé avec le moteur. Mais il était également possible d'installer un ShKAS à l'emplanture de chaque aile. C'est-à-dire trois canons et quatre mitrailleuses. De plus, les canons n'étaient pas situés dans l'aile, ce qui signifie qu'ils tiraient beaucoup plus précisément que celui du même Focke-Wulf. Et ShKAS avec sa cadence de tir n'était pas important où se tenir, il versait ses 1800 par minute de n'importe où.
La construction du I-185 avec le M-82 fut achevée le 19 juillet 1941 et en août, il effectua son vol inaugural. Et puis les tests ont commencé. Et en même temps, l'I-185 avec le moteur M-71 a enfin volé. Non seulement il volait, mais l'avion affichait également une vitesse de 620 km/h. Il est immédiatement devenu clair pour tout le monde qu'un moteur refroidi par air était prometteur.
Que fait Yakovlev ? Il prend simplement à Polikarpov tous les développements sur les "étoiles", en particulier sur le groupe d'hélices, et le donne à Lavochkin et Mikoyan. Eh bien, il ne s'oublie pas. En conséquence, des modèles prometteurs La-5, MiG-9 M-82 (une variante du MiG-3 avec un moteur à air) et Yak-7 M-82 sont apparus. Les "jeunes créateurs" ont attrapé…
Ensuite, les travaux ont dû être interrompus en raison de l'évacuation. Polikarpov a été envoyé à Novossibirsk. Mais pas à une usine d'avions, comme il fallait s'y attendre (Yakovlev s'y est installé, pour l'usine n°153), Polikarpov, en tant que "roi des combattants", s'est vu attribuer les locaux de la ménagerie de Novossibirsk et l'aérodrome de l'aviation locale. club …
Juste une estimation: le 10 février 1942, les I-185 M-71 et I-185 M-82A sont présentés aux tests d'état. Le 28 mars, les tests se sont terminés avec succès.
L'avion s'est bien montré. Les résultats des tests, qui ont été signés par le principal ingénieur de l'Institut de recherche de l'armée de l'air Lazarev, indiquent ce qui suit:
« 1) L'avion I-185 M-71 en termes de caractéristiques de vol est supérieur à tous les avions de série nationaux et étrangers existants.
2) En termes de technique de pilotage et de propriétés de décollage et d'atterrissage, l'avion est simple et accessible aux pilotes de qualification moyenne et inférieure à la moyenne…
… Lors des essais, l'avion a soulevé 500 kg de bombes (2x250 kg) et a décollé et atterri avec 4 bombes de 100 kg chacune.
L'avion I-185 M-71, armé de trois canons synchrones ShVAK-20, répond aux exigences modernes du front et peut être recommandé pour l'armée de l'air rouge … I-185 M-82A … est le deuxième seulement à l'avion I-185 M-71, surpassant tous les avions de série, les nôtres et les avions étrangers … La technique de pilotage est similaire à l'I-185 M-71, c'est-à-dire simple et abordable pour les pilotes en dessous de la moyenne."
En même temps, n'oubliez pas que tout cela est sur des moteurs qui ne sont pas portés à la perfection !
Après des tests d'État, des pilotes de première ligne ont survolé l'avion, qui est arrivé à Novossibirsk pour un nouvel avion.
Après avoir piloté l'avion I-185 M-71, nous rapportons nos considérations: vitesse, maniabilité, armement, facilité de décollage et d'atterrissage, faible kilométrage et course au décollage, égal à I-16 type 24, capacité de survie au combat, similaire à I -16, la facilité et l'agrément comparatifs de la technique de pilotage, la possibilité de réparation sur le terrain, la facilité de reconversion des pilotes, notamment avec l'I-16, donnent le droit de recommander la mise en production en série de cet avion.
Signé par le commandant du 18e régiment de chasse de la garde, le major de la garde Chertov, et le commandant de l'escadron, le capitaine de la garde Tsvetkov.
On pourrait être soulagé de dire que le voici, un chasseur qui peut casser les hélices des avions allemands. De bonnes caractéristiques de vol, qui, comme on évoquait les moteurs (l'injection directe de carburant sur le M-82 donnait au La-5FN une augmentation de vitesse de 50 km/h), promettaient d'être tout simplement excellentes, l'armement le plus puissant des trois des canons synchrones avec une charge de 500 obus (La-5 prenait 100-120 obus par baril), tout cela permettait de donner une réponse à la lettre désespérée de l'Air Force Research Institute du 24 décembre 1941.
Dans cette lettre, qui a été envoyée principalement à Yakovlev, il était dit que selon les résultats des tests du Bf-109F capturé dans l'armée de l'air rouge, il n'y avait pas de chasseur avec des caractéristiques de vol meilleures ou au moins égales au Messerschmitt.
Oui, aujourd'hui beaucoup diront que le NKAP a décidé de parier sur le La-5. Mais le La-5 de mars 1942 venait juste d'être testé. Et dans quelles conditions souterraines Lavochkine l'a créé - c'est une toute autre histoire.
Oui, et La-5 ne l'aurait pas été sans un autre membre du parti, premier secrétaire du comité régional de Gorki, Rodionov.
Il existe une version (j'y crois), selon laquelle le même Yakovlev s'est avéré être le génie maléfique ici, qui voulait vraiment que son avion Yak-7 avec M-82 soit adopté. L'avion a volé pour la première fois le 28 février 1942, mais n'a rien montré de tel. Vitesse à une altitude de 571 km/h, au sol 505 km/h. Et l'armement était moyen, deux canons ShVAK montés sur les ailes et une mitrailleuse synchrone UBS.
Et qu'en est-il de l'I-185 ? Et Polikarpov s'est vu proposer de construire une copie de référence du I-185 M-71 pour la production en série. L'étalon vola en juin 1942. Les tests ont été retardés en raison des mêmes perturbations dans l'approvisionnement du moteur. Les tests à l'Air Force Research Institute ont également été couronnés de succès. Les procès militaires ont commencé en novembre.
Ce que les pilotes ont rapporté sur les résultats des tests, l'histoire nous a gardés. Le commandant du 728 IAP, le capitaine Vasilyaka, a rédigé un rapport détaillé sur les vols sur le I-185. Vasilyaka a volé sur de nombreux avions, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Il a piloté les deux avions de Polikarpov, avec des moteurs M-71 et M-82.
« La transition des autres avions de chasse vers l'avion I-185 est simple et ne pose aucune difficulté pour les pilotes.
L'avion est facile à piloter en vol, très stable et sans aucun caprice particulier.
Le décollage et l'atterrissage sont extrêmement faciles.
L'avantage de l'avion est sa maniabilité extrêmement élevée sur les verticales, en raison de son bon taux de montée, qui permet de mener des combats aériens avec des chasseurs ennemis, ce qui n'est pas toujours possible sur les avions Yak-1, Yak-7B et La-5.
En vitesse horizontale, l'I-185 a un grand avantage sur les avions produits dans le pays, ainsi qu'avec les avions ennemis …
L'avion développe une vitesse le long de l'horizon de la vitesse évolutive à la vitesse maximale très rapidement en comparaison avec LaGG-3, Jla-5 et Yak. a une bonne prise en charge.
Effectue des acrobaties acrobatiques facilement, rapidement et énergiquement, comme le I-16 …
L'I-185 est le meilleur avion de chasse en termes de facilité de contrôle, de vitesse, de manœuvre (surtout à la verticale), d'armement et de capacité de survie. »
Et la référence I-185 M-71 a déjà dépassé ces échantillons en données de vol. Lors des tests en usine, le pilote d'essai Loginov a reçu une vitesse de 667 km / h. Spécialistes de l'Air Force Research Institute, les pilotes d'essai les plus connus et les plus expérimentés P. M. Stefanovsky et P. Ya. Fedrovitch.
Stefanovsky a pu accélérer l'avion à 680 km / h, et il y a eu des tentatives pour montrer une vitesse encore plus grande. Dans certains passages, il a dépassé la barre des 700 km/h, mais au-dessus il n'a pas obtenu un vol stable, principalement en raison de la qualité des bougies, de la magnéto et des carburateurs. En raison de la mauvaise qualité des équipements, des atterrissages forcés ont eu lieu à plusieurs reprises, et même un accident.
Néanmoins, Stefanovsky a fait des commentaires très positifs sur l'avion.
"Malgré la charge élevée au mètre carré, l'avion, grâce à une combinaison extrêmement réussie de formes, de dimensions, d'une excellente mécanisation des ailes et d'un agencement réussi…, présente des vitesses et un taux de montée très élevés, une bonne maniabilité et une simplicité comparative dans la technique de pilotage …"
Fedrovich a écrit, comparant l'I-185 avec d'autres machines soviétiques:
Il y a eu aussi des moments négatifs. Un mauvais fonctionnement du moteur à l'altitude de conception (6 250 m) et une faible fiabilité du M-71 ont été notés.
De plus, ont été constatés: une visière de cabine sphérique, déformant la vue, pas de réarmement d'urgence de la partie coulissante de la verrière, un contrôle manuel serré des stores de capot et du volet du radiateur d'huile.
Mais l'essentiel est l'acte des tests d'état. Et ce document a été signé le 29 janvier 1943 par le chef de l'Institut de recherche de l'Air Force, le général de division ITS P. A. Losyukov.
1. L'avion I-185 avec le camarade de conception M-71. Polikarpov, armé de trois canons synchrones ShVAK-20 avec 500 cartouches, avec une alimentation en carburant de 470 kg, est le meilleur combattant moderne.
En termes de vitesse maximale, de taux de montée et de manœuvre verticale, le I-185 avec le M-71 surpasse les avions ennemis domestiques et de dernière production (Me-109G-2 et FV-190).
2. Recommander d'adopter l'avion I-185 avec le moteur M-71 et demander son lancement en production à grande échelle. Le poids normal en vol ne doit pas dépasser 3600 kg.
3. De demander au commissaire du peuple de l'industrie aéronautique d'exiger de l'usine No. 19 éliminer les défauts du moteur M-71, équiper le moteur d'un démarrage automatique à air, d'un compresseur et d'une injection directe.
4. Exiger du camarade concepteur en chef. Polikarpov, élimine les défauts identifiés conformément à cette loi et apporte des modifications aux dessins pour la construction en série du I-185 avec le M-71.
Ingénieur en chef de l'Armée de l'air rouge A. K. Repin a approuvé cet acte le lendemain. Les préparatifs de la production ont commencé à Moscou, dans l'usine n°81.
À son tour, la direction de l'Air Force Research Institute s'est tournée vers Staline pour lui demander d'accélérer la construction en série d'un avion qui, en 1943, pourrait correspondre aux caractéristiques de performance des avions allemands et idéalement les surpasser. Les experts de l'Air Force Research Institute parlaient d'un chasseur tout en métal, dont la vitesse au sol serait de 550-560 km / h et à une altitude estimée de 6 à 7 000 mètres - 680 à 700 km / h.
Tout semblait correspondre. Les dessins sont prêts, la plante est approuvée, les recommandations sont de partout où vous pouvez manger. Il ne reste plus qu'à travailler au lancement de la production en série le plus tôt possible, mais…
Mais Polikarpov, comme s'il sentait que tout va très mal, écrit des lettres au Comité central du Parti communiste de toute l'Union des bolcheviks et de Staline, dans lesquelles il parle de trois ans de dur labeur sur un avion très prometteur, qui a déjà passé trois séries de tests d'état et a un grand potentiel d'amélioration …
Polikarpov avait raison. Et la décision finale sur l'adoption de l'I-185 n'a pas été suivie.
Ici, vous pouvez citer de nombreuses citations du livre, qui sont la principale preuve en faveur de Polikarpov. C'est le même "Objectif de la vie" d'Alexander Yakovlev. Je ne citerai pas, je ne ferai aucun reproche, il suffit que ce livre contienne BEAUCOUP de mensonges. Qu'il suffise de dire que Yakovlev y admet qu'il a tout simplement trompé Staline lorsque la question de l'I-185 a été soulevée. Et étant donné que le problème était réglé par des gens qui ne connaissaient absolument rien (à l'exception de Yakovlev intéressé) en aviation.
Et la question de l'I-185 a été reportée.
Polikarpov a combattu. Il rédige des notes explicatives et des rapports, insiste sur l'utilité de sa voiture, mais tout est inutile. L'avion a été abattu au décollage. De plus, ils ont fait tomber les leurs.
La raison était « la charge alaire excessive ». Début 1942, TsAGI a donné naissance à un travail "scientifique", à partir principalement des données des avions Bf-109F-2 et He-100, sur la base desquelles le seuil de charge alaire a été fixé au maximum à 180- 185kg/m2.
Inutile de dire que le seul avion qui ne correspondait pas à cette norme était le I-185 ?
Bien sûr, la question se pose: qui avait besoin d'un tel "travail spécial de TsAGI" au milieu de 1942, si le I-185, le Bf-109G-2, le FW.190, le R-47 "Thunderbolt" et un tas de moindre- avion connu ?
De plus, TsAGI, pour une raison quelconque, a décidé de mesurer la charge alaire sans prendre en compte la puissance du moteur … En général - "l'ordre" tel qu'il est.
L'I-185 a été « commandé » pour être produit par d'autres avions d'autres concepteurs. Cependant, cela vaut la peine de regarder les chiffres. Le Yak-7 avec une charge de 177 kg/m2 avait une vitesse verticale au sol de 16,5 m/s, et le I-185 M-71 avec une charge de 235 kg/m2 - 20 m/s. Et l'altitude de 5000 mètres Yak-7 gagnée en 5, 3 minutes, et I-185 - 4, 7 minutes.
Des questions? Seulement à Yakovlev.
Malheureusement, en 1943, s'il existait un avion capable de résister au Bf-109G-2 et au FW-190, il n'y en avait qu'un: le I-185. Une déclaration assez confiante comme ça, mais vrai.
Pendant très longtemps, nous nous sommes régalés d'informations sur la sérénité avec laquelle les chasseurs légers de Yakovlev ont fait face aux Messerschmitt et Focke-Wulf "en surpoids".
Pourquoi alors notre principal bagarreur aérien Alexander Ivanovich Pokryshkin n'a-t-il pas voulu changer pour le Yak? Et pendant toute la guerre, il n'a pas été expulsé du cockpit de l'Airacobra ?
Au fait, des statistiques très intéressantes. Si vous prenez le "Top 30" des as soviétiques, vous obtenez une image très intéressante. Si vous regroupez les pilotes par avion, vous obtenez l'image suivante:
LaGG-3, La-5, La-7 - 10 personnes.
R-39 "Airacobra" - 7 personnes.
Yak de tous modèles - 7 personnes.
Et 6 autres personnes ont piloté un grand nombre de modèles, donc vous ne pouvez pas dire tout de suite sur quel avion ils ont fait le plus de victoires et de sorties.
Considérant combien de "La" ont été produits et combien de "Yak" - la question est claire, pour ainsi dire. Et la réponse n'est pas en faveur de Yakovlev.
Déjà l'hiver 1942 à Stalingrad montrait le plein avantage du Bf-1096-2 sur tous les chasseurs Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) en termes de vitesse, de taux de montée et d'armement. Même le La-5, qui y a été utilisé pour la première fois, n'avait une supériorité en vitesse à la postcombustion que près du sol, et déjà à une altitude de 3-4 km, il était en retard de 15-30 km / h et de 60 km / h. - par 6000 m.
Mais le I-185 avec le M-71 a dépassé le Bf-109G-2 au sol de 75-95 km/h, à une altitude de 3-5 km - de 65-70 km/h, à 6000 m - de 55 km / h, et seulement aux hauteurs de 7, 5 - 8 km, l'avantage en vitesse est passé au Messerschmitt. Mais sur nos fronts, personne ne s'est battu à une telle hauteur.
Personnellement, je ne comprends pas très bien comment le Yak-9 avec un canon et une mitrailleuse pouvait se battre à égalité avec le 190 Focke-Wulf. Mais alors je ne me suis pas battu, je suis pardonné.
En général, bien sûr, il est très insultant de voir combien de personnes ont été engagées pendant la guerre avec une pure folie. Inventer des justifications pour lesquelles nos avions sont bien meilleurs que les allemands, puis ils ont commencé à expliquer nos pertes. De plus, ils l'ont fait assez bêtement. Soit les râteliers à bombes sur les chasseurs sont à blâmer, soit l'essence est mal versée dans les réservoirs…
Le moteur… Oui, avec les moteurs on a toujours été mauvais. Pas de moteur, pas d'usine… De sérieux problèmes, j'en conviens. Mais résoluble. Polikarpov a travaillé avec TROIS moteurs à la fois. Vraiment, le roi des combattants, qui aimait tellement son pays qu'il a tout fait pour lui. Et l'impossible. Surtout impossible.
Mais battre notre propre peuple a toujours été un passe-temps national.
L'absence de moteur est une très bonne raison. Si avec au moins un des moteurs, l'I-185 pouvait enregistrer ses caractéristiques de performance, alors il y aurait moins de réclamations envers Polikarpov. Un côté.
En revanche, il serait toujours battu dans le dos.
Si le I-185 entrait en production et commençait à battre les mêmes Bf-109G que les as pouvaient gérer avec des équipements importés, alors il n'y aurait pas de besoin particulier de La-5. La-5 était plus faible que I-185.
Et Yakovlev … Ici, le commissaire adjoint du peuple aurait eu une période très difficile. Le I-185 n'est pas Yak-1, Yak-7, Yak-9 ou même Yak-3.
Les pertes des combattants franchement faibles de Yakovlev auraient été moindres, car les combattants de Polikarpov auraient été produits à la place. Et il y aurait moins de Jacob.
C'est normal, le plus fort survit au combat. Par conséquent, il s'avère que Polikarpov et Shvetsov étaient intéressés par la production en série de l'I-185 …
Mais qu'en est-il de Yakovlev ? Mais qu'en est-il de plus de 30 mille combattants ? Oui, c'est là que se pose la question, où sont-ils tous. Menace sérieuse.
Lorsque, début 1942, les deux versions de l'I-185 passèrent les tests d'État, une menace réelle planait sur l'avion de Yakovlev. Après tout, les deux I-185 ont montré de très bonnes données, meilleures que celles des Yaks. De plus, c'était significatif, puisque ni le Yak-1, ni le Yak-7, ni le LaGG-3 ne peuvent rivaliser avec le Bf-109F (je ne veux même pas parler de G), et de nombreuses usines sont en train de s'installer dans un nouveau lieu…
Et le moteur l'était. Oui, le M-82 n'est pas aussi cool que le M-71, mais comme la pratique l'a montré, c'était un moteur avec une majuscule. Ensuite. Mais le Slayer King pouvait le voir.
Et à Yakovlev, le Yak-7 a commencé à voler avec le M-82. Merde, pas comme la I-185, mais j'ai commencé. Et l'armement est plus faible, mais c'est le "truc" de tous les combattants de Yakovlev.
Et le MiG-3 n'est toujours pas en production. Et LaGG-3 a été supprimé. Et le seul qui peut empêcher le couronnement de Yakovlev est le vrai roi des combattants Nikolai Polikarpov. Oui, Lavochkin essaie de faire quelque chose de son LaGG, mais ce sont des bagatelles.
Et, en passant, le retrait de la production du LaGG-3, que je ne considère pas comme un mauvais avion, le retrait de Lavochkin des usines de Gorki et de Novossibirsk, le lien avec Tbilissi … Mérite luxueux du commissaire du peuple adjoint Yakovlev en aidant le designer Lavochkin. Laissez Semyon Alekseevich créer secrètement quelque chose là-bas, nous nous en occuperons plus tard.
Mais Lavochkin est une bagatelle. L'essentiel est de vaincre Polikarpov. Mais ici le Parti intervient. Le parti est vraiment avec une majuscule, qui souhaite la victoire à tout le pays, pas à Yakovlev.
Et le 6 mai 1942, le jour de l'achèvement des tests La-5, Yakovlev écrivit à Shakhurin: données: force Vmax0. = 556 km/h, V6170 = 630 km/h, t5000 = 5,2 minutes, et en termes de puissance de feu, il surpasse tous les chasseurs ennemis, y compris comme le Xe-113 et le FV-190. Au vu de cela, je considère qu'il est nécessaire de lancer immédiatement la série militaire du chasseur I-185 à l'usine No. 31 à Tbilissi.
D'accord, à la fois ignoble et honteux.
Belle excuse, le sous-commissaire du peuple Yakovlev n'a pas aidé le designer Lavochkin, car il semblait parier sur l'I-185 avec le M-71.
On pourrait prendre le risque et croire Yakovlev s'il écrivait cela immédiatement après la fin des tests I-185. Pas dans un mois. Pendant une telle guerre, penser pendant près de 40 jours est à la fois honteux et méprisable.
Et donc le M-82 a en fait été enlevé à Polikarpov, parce qu'il est allé à La-5. Parce que ceux qui pensent que Polikarpov s'est trompé en pariant sur le M-71, non, mon cher, vous vous trompez. C'est juste que tous les M-82 sont allés à La-5. Et pour le I-185, seul le M-71 est resté.
Mais les usines étaient aussi mauvaises. Avec les usines en général, il y avait un saute-mouton.
Fin 1941, à l'usine numéro 1 de Moscou, la production du MiG-3 fut arrêtée et l'Il-2 fut introduit.
À l'usine n°153 de Novossibirsk, le Yak-7 a été lancé à la place du LaGG-3.
En 1942, l'usine d'Omsk n° 166 a été transférée au Yak-9 au lieu du bombardier Tu-2.
Le Yak-7 est en cours d'introduction à l'usine de Moscou n°82.
L'usine # 21 a réussi à supprimer LaGG-Z, à introduire Yak-7, à construire 5 Yaks en série, puis à tout rejouer et à lancer la production de La-5.
À la fin de 1943, à l'usine numéro 31, au lieu de LaGG-3, ils ont commencé à introduire La-5FN, mais après avoir construit 5 unités. La-5FN, l'usine est passée au Yak-3 en 1944…
D'après ce qui précède, il est facile de voir que personne n'a vraiment pensé à "maintenir une production établie" en ce qui concerne les combattants Yak, même des combattants aussi médiocres que le Yak-7. C'est bien d'être commissaire adjoint, n'est-ce pas ?
Je ne veux pas critiquer Yakovlev et tous ceux qui l'ont aidé. Ils sont tous partis, et je ne vois pas beaucoup de sens à cela.
Mais je vois comment nos pilotes se sont battus contre les bons combattants des Allemands sur des avions qui ne répondaient manifestement pas aux exigences de notre époque. Même La-7, qui est le maximum pour son design.
Pendant ce temps, l'I-185 a été fabriqué plus tôt et a montré ses caractéristiques de performance sur des moteurs plus inachevés.
Parfois, vous pouvez entendre la phrase suivante: « Nous nous sommes passés de l'I-185 ». Nous l'avons fait. Oui, nous avons fait sans grand-chose dans cette terrible guerre: sans la préparation élémentaire de la haute direction de l'armée et du pays pour la défense, sans les chefs militaires réprimés. Nous avons fait sans beaucoup. Et vous savez ce qui l'a payé. Du sang.
Pardonnez-moi, toutes ces ambitions, qu'elles soient Yakovleva ou Petrova, étaient payées dans le sang et ne rapprochaient pas la Victoire. Au contraire, elle l'a aliénée.
Les échecs avec les I-180 et I-185 ont miné la santé de Nikolai Nikolaevich Polikarpov et il nous a quittés à l'âge de 52 ans seulement. 30 juillet 1944. Cancer.
Après sa mort, le travail sur TOUS ses projets a été interrompu.
Au tout début, je me suis excusé que l'article ne soit pas consacré à l'avion, mais au Constructeur. Au roi des combattants Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Au grand disciple du grand Igor Sikorsky. Sa lutte pour un avenir radieux pour le pays, qu'il adorait et idolâtrait. Et pour lequel il a fait tout ce qui était en son pouvoir.
Le chasseur I-185 était le dernier ouvrage achevé de Nikolai Nikolaevich.
Et ce travail était génial, comme tout ce que le roi des combattants a fait dans son travail. Les intrigues secrètes ne l'ont pas brisé, le roi est tout simplement mort. Vive le Roi et remercie-le pour ce qu'il a fait pour ce pays.
C'est, pour nous.
Et la dernière chose. Pour tout le temps, pas un seul concepteur de la "jeune cohorte" n'a pu se rapprocher des indicateurs que l'I-185 avait. On peut discuter longtemps sur la façon dont la guerre dans les airs se serait développée si, au lieu des combattants de Yakovlev, les Allemands avaient été rencontrés par les combattants de Polikarpov. Mais tout cela sera déjà du domaine de la fiction alternative.
Mais il n'en reste pas moins que même le Yak-3 trop loué, apparu en 1944, n'a pas atteint l'avion créé cinq ans plus tôt en termes de caractéristiques de vol. Oui, le Yak-3 était rapide et maniable. Mais cela a été payé avec des armes (initialement un ShVAK et un UB) et une portée de vol.
Nous étions généreusement bourrés d'absurdités telles que que plus l'avion était léger, plus il avait d'opportunités au combat. Permettez-moi de vous rappeler que le P-47 Thunderbolt est le chasseur le plus efficace de l'US Air Force, pesant moins de 6 tonnes. Cela ne l'empêchait pas d'arracher les ailes de tout ce qui s'élevait dans les airs. Il ne s'agit pas que des masses.
Bien sûr, quand il était irréaliste de tirer plus de 1100 ch des moteurs Klimov, qui ont été installés sur les chasseurs de Yakovlev, alors de quoi parlons-nous? Que le Bf.109G était 300-400 kg plus lourd que le Yak-7, mais avait un avantage de 70 ch ?
Ou à propos de l'endroit où plus de 30 000 combattants de Yakovlev ont été lancés dans le ciel ?
Nous pourrions avoir une réponse décente à toute la technologie allemande. Le roi parmi les combattants, créé par l'esprit du roi des combattants Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Mais les intrigues et autres vilains phénomènes de l'époque ne le laissèrent pas décoller. Et il ne nous reste plus que la mémoire du grand homme, qu'il suffit de conserver soigneusement.
LTH I-185 M-71
Envergure, m: 9, 80
Longueur, m: 7, 77
Hauteur, m: 2, 50
Surface de l'aile, m2: 15,53
Poids (kg
- vide: 2 654
- décollage normal: 3 500
- décollage maximum: 3 723
Moteur: 1 х М-71 х 2000 ch
Vitesse maximale, km/h
- près du sol: 556
- en hauteur: 630
Portée pratique, km
- normale: 835
- avec une réserve maximale de carburant: 1 150
Taux de montée, m/min: 961
Plafond pratique, m: 11 000
Armement:
- trois canons ShVAK de 20 mm
- Bombes de 500 kg ou 8 x RS-82
