L'utilisation de navires non militaires à des fins militaires a une longue histoire dans les marines du monde. Les exemples sont innombrables. Cela est dû à un simple fait: il est techniquement impossible pour un pays d'avoir et de maintenir une flotte militaire suffisamment importante pour répondre aux besoins potentiels du temps de guerre en temps de paix. Il n'y a vraiment aucune issue - pour toute guerre navale, il est nécessaire de mobiliser des navires de la flotte marchande, et malheur au pays qui n'en a pas.
Des exemples de divers types de croiseurs auxiliaires, de raiders, de Q-ships britanniques les chassant, de vapeurs convertis en minesags, de navires convertis en transport militaire et de péniches de débarquement improvisées (jusqu'à la drague utilisée lors de l'opération de débarquement Kerch-Feodosia) sont connus de tous..
Plus intéressant est un cas particulier de tels événements - l'utilisation de navires commerciaux et autres navires civils rééquipés (à ne pas confondre avec ceux construits sur la base d'un projet civil, tels que les "jeep-carriers") pour y fonder l'aviation..
On sait également que si les Condors allemands étaient la principale menace pour les convois de l'Atlantique, les Britanniques utilisaient des catapultes sur des navires marchands pour lancer des chasseurs. Lorsqu'un avion allemand approchait, un tel chasseur était lancé depuis une catapulte, interceptait (ou chassait) un Condor ou un hydravion, et atterrissait sur l'eau, après quoi le pilote était récupéré des bateaux, bateaux ou navires d'escorte de la convoi. Certes, une fois que le pilote a atteint le territoire soviétique.
Les débuts des hélicoptères américains sur le théâtre d'opérations du Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale ont également été effectués à partir des ateliers flottants reconvertis de l'armée américaine. Avant cela, les garde-côtes américains ont testé leurs hélicoptères à partir du navire converti Governor Cobb. Pour plus de détails voir l'article "Hélicoptères sur les fronts de la Seconde Guerre mondiale".
Pendant la guerre froide, les vieilles idées sont revenues. Et la question de baser l'aviation sur des navires marchands reconvertis est redevenue pertinente. Il est logique de rappeler certains des projets de la fin de la guerre froide.
Britanniques aux Malouines
La guerre des Malouines fit largement connaître le mort de l'Atlantic Conveyor, mais ce n'était pas, de manière générale, le seul transport aérien mobilisé.
Tout d'abord, quelques mots sur l'Atlantic Conveyor lui-même.
Ce navire appartenait au type qui, dans la terminologie nationale, est appelé "transporteur de conteneurs rouliers", c'est-à-dire qu'il convenait au transport de conteneurs et d'équipements automoteurs en même temps.
Le navire a été réaménagé à la hâte.
L'une des principales faiblesses de la conversion était que les Britanniques n'avaient tout simplement pas le temps de tout faire correctement - l'opération dans les Malouines devait être terminée avant la saison des tempêtes dans l'Atlantique Sud. Cela dictait le rythme et il rendait une préparation minutieuse impossible.
Les Britanniques ont fourni au navire des avions Harrier, des hélicoptères et une grande quantité de munitions.
Ces derniers, cependant, ne disposaient pas de locaux spéciaux dotés de systèmes d'extinction d'incendie et de protection structurelle, mais étaient simplement pliés dans des conteneurs. N'était pas monté des lanceurs pour tirer sur de fausses cibles, ce qui aurait garanti de sauver le navire du chercheur primitif des missiles anti-navires argentins.
Le résultat est connu.
Il y a encore des gens qui sont convaincus que l'Atlantic Conveyor était un ersatz de porte-avions.
Ce n'est bien sûr pas le cas.
Le navire avait une piste d'atterrissage à partir de laquelle le Harrier, ayant décollé verticalement (ce qui signifiait - sans armes), pouvait voler vers un porte-avions à proximité.
Des hélicoptères étaient censés s'envoler. Ce navire ne pouvait pas être utilisé comme porte-avions. Et de ce point de vue, Atlantic Conveyor n'est pas un exemple tout à fait « propre ». Mais il est impossible de ne pas le mentionner non plus.
L'Atlantic Conveyor n'était pas le seul navire de ce type - son navire jumeau, l'Atlantic Causeway, est entré en guerre avec lui. Presque le même navire a été utilisé pour la même chose. Sur ce transport, les avions d'attaque argentins capturés IA-58 Pucara ont été rendus à la Grande-Bretagne. Rééquipé, cependant, il était légèrement différent.
Il convient de mentionner le transport aérien qui a transporté les hélicoptères.
Le premier est le concurrent Bezant, illustré ci-dessous. Les transports sont également revenus indemnes de cette guerre.
De plus, il a été à nouveau reconverti en transport militaire et figure toujours dans les rangs de la flotte auxiliaire sous le nom d'"Argus" (RFA Argus).
Mais la prochaine unité britannique est bien plus intéressante.
Alors, faites connaissance - "Astronome".
Ainsi que "Atlantics" - un navire porte-conteneurs roulier. Construit en Pologne (à Gdansk) en seulement six mois, ce navire a commencé à travailler pour la compagnie maritime Harrison Lines. Lorsque l'Argentine a capturé les îles Falkland, ce navire, comme d'autres, a été mobilisé et utilisé comme transport militaire.
Comme les navires mentionnés ci-dessus, l'Astronome devait également livrer des hélicoptères. Des hangars pour hélicoptères étaient montés à l'avant de la coque de l'Astronome, et au milieu de la coque, où l'amplitude de balancement est minime, il y avait une aire d'atterrissage. Sous cette forme, le navire passa les Malouines. Et sous cette forme, il restait à servir dans la flotte royale auxiliaire.
Après les Malouines, un nouveau tournant s'est produit dans son destin, à cause duquel nous devrions peut-être l'appeler un navire.
Si aux Malouines la tâche de tous ces transports était simplement de livrer des avions et du fret, alors ce transport devait partir en guerre, où il effectuerait de véritables missions de combat.
ARAPAHO et la tentative britannique de mise en œuvre
Allons à l'étranger.
Les préparatifs intensifs d'une guerre contre l'URSS ont soulevé la question pour les Américains - qui, le cas échéant, gardera les convois océaniques ?
À cette époque, il était clair que la chasse aux convois à la manière des garçons mal rasés de Karl Dönitz n'était pas la tâche principale du sous-marin soviétique.
Cependant, premièrement, d'éventuelles opérations réussies de la Marine contre les États-Unis et l'OTAN pourraient encore conduire à cela. Deuxièmement, des attaques contre des convois ne pouvaient de toute façon pas être exclues. En tout cas, la Marine pratiquait régulièrement la pénétration de sous-marins à travers la barrière Féroé-Islande.
Dans de telles conditions, les Américains pourraient se retrouver dans une situation où aucune force n'est suffisante pour mener simultanément des opérations militaires de haute intensité contre la marine soviétique dans le Nord et l'océan Pacifique et pour défendre des convois de l'Atlantique et, dans certains cas, du Pacifique.
Ce problème a donné lieu, par exemple, au concept de « sea control ship », Sea Control Ship - SCS, que les Américains eux-mêmes n'ont pas mis en œuvre par la suite, mais qu'ils ont « largué » à leurs alliés de l'OTAN.
En conséquence, l'Espagne et l'Italie ont commencé à construire des navires optimisés pour de telles tâches, et la "classe Invincible" britannique avant les Malouines a été considérée dans la même veine.
En fait, au milieu des années 1980, les États-Unis pouvaient compter sur au moins quatre de ces navires dans l'Atlantique. En Asie, la Thaïlande a acheté un tel navire pour elle-même. Et s'il arrivait aux États-Unis de se battre dans le Pacifique ou l'océan Indien, les fidèles Thaïlandais n'auraient pas laissé leur principal allié tranquille. D'autant plus que cela leur donnerait l'opportunité de se venger du Vietnam, du Kampuchéa-Cambodge et de l'URSS, qui ont soutenu ces deux pays contre la Thaïlande.
Néanmoins, les forces disponibles à la fin des années soixante-dix n'étaient manifestement pas suffisantes.
Certains aux États-Unis considéraient la mobilisation des navires marchands existants et leur conversion en une sorte de navire d'escorte, armé d'hélicoptères anti-sous-marins et de recherche et sauvetage et d'un ensemble minimal d'armes, comme une réponse naturelle à la situation de « pas assez de navires.
Certains théoriciens pensaient que ces navires devraient être armés d'avions à décollage vertical / court et à atterrissage vertical, c'est-à-dire des "Harriers".
Ils étaient censés être utilisés dans le même but que sur les "navires de contrôle naval", c'est-à-dire détruire les Tu-95RT, qui, de l'avis des Américains, dirigeraient les sous-marins soviétiques vers leurs convois, comme les Allemands Condors dans la Seconde Guerre mondiale.
C'est ainsi qu'un projet appelé ARAPAKHO est né aux USA.
Initialement, il s'agissait de prendre un porte-conteneurs, de monter une piste d'atterrissage, des équipements hydroacoustiques dans des conteneurs, des fournitures de carburant, des équipements pour l'entretien des avions et les avions eux-mêmes.
Initialement, on supposait qu'il pouvait s'agir d'hélicoptères et de "Harriers". Par exemple, certains artistes ont vu un porte-conteneurs transformé en navire d'escorte comme celui-ci.
En réalité, l'étude d'ARAPAHO a montré qu'il fallait tempérer les appétits.
Pour que les Harrier puissent voler librement à partir d'un navire civil, il doit s'agir d'un navire vraiment grand, rare à cette époque.
Voici, par exemple, un "Harrier" à grande échelle sur un porte-conteneurs spécifique. Sentez ce qu'on appelle la différence.
Bientôt ARAPAKH s'est transformé en un ersatz d'escorte d'hélicoptères.
À l'automne 1982, les Américains ont mené une série de tests sur le porte-conteneurs Export Leader et ont clos le sujet - le programme de 600 navires de Ronald Reagan était en route et les ersatz d'hélicoptères d'ARAPAKO étaient, comme on dit, hors de propos.
Mais les pauvres britanniques (en comparaison avec les États-Unis) ont saisi l'idée - d'autant plus qu'ils avaient réussi, comme ils le croyaient, partiellement (par rapport au projet) rééquipé "Astronomer". Le Royaume-Uni a acquis toute la documentation nécessaire des États-Unis. Et bientôt "Astronomer" s'est mis à un nouvel équipement.
Cette fois, les Britanniques étaient sérieux.
Ils prévoyaient de créer non pas un transport, mais un navire de guerre. Et, de plus, ils avaient l'intention de l'utiliser dans des opérations militaires.
En 1983, le navire a été réaménagé. Après la conversion en quasi-navire de combat, le navire a été rebaptisé Reliant (HMS Reliant).
Le navire (maintenant, oui) a reçu un hangar de conception modifiée, un conteneur de carburant, un équipement de communication pour les commandes de vol. Les structures au-dessus du pont étaient constituées de conteneurs et divers ateliers étaient également équipés à l'intérieur. Le navire était très proche dans ses capacités du projet américain ARAPAHO. Et de nombreux chercheurs d'aujourd'hui pensent que Reliant est le seul navire à part entière d'un tel projet.
En 1984, un navire avec des hélicoptères a navigué vers la Méditerranée pour son premier et son dernier service de combat.
La mission du navire était d'assurer la base d'hélicoptères capables d'opérer dans l'intérêt du contingent britannique de maintien de la paix au Liban.
Hélas, les résultats ont été décevants.
La coque du porte-conteneurs a trop basculé, ses dimensions étaient insuffisantes et les contours étaient inappropriés. Les parois des structures au-dessus du pont, construites à partir de conteneurs, laissaient passer l'eau, qui s'écoulait ensuite sous le pont supérieur.
Dans certaines pièces, il y avait de l'eau jusqu'aux chevilles, y compris dans les ateliers. Le placement même de ces derniers dans des conteneurs ne se justifiait pas non plus et s'avérait très gênant.
Le plancher en acier de la piste dans le climat méditerranéen chaud a entraîné l'usure rapide des pneus d'hélicoptère.
En général, l'ARAPAHO s'est avéré être une mauvaise idée - pour que le porte-conteneurs devienne vraiment un navire de guerre, il a fallu beaucoup plus de retouches.
Cependant, il n'y avait rien de tel derrière les projets.
SCAD
ARAPAKHO était plus probablement un projet d'ersatz de navires anti-sous-marins, et il y avait aussi un problème de défense aérienne.
L'URSS disposait de missiles antinavires Tu-95 et Kh-22. En théorie, la logique même de la confrontation avec l'Occident suggérait qu'un jour les Russes fusionneraient cette plate-forme et ce missile. Donc, en passant, il s'est avéré que le X-22 avec le Tu-95 de l'Air Force était prévu pour être utilisé non seulement (et pas tellement) contre des cibles de surface. Tu-95K-22 est apparu dans la seconde moitié des années 80, mais ce n'était pas difficile à prévoir au tout début.
Dans le cas des Britanniques dans le cœur desquels battaient encore les cendres de l'Atlantic Conveyor, il était évident que l'affaire ne se limitait pas aux Russes. Cela peut être tout ce que vous voulez, et il est hautement souhaitable que les véhicules soient normalement protégés des frappes aériennes, même sans communication avec les Russes. La perte de l'Atlantic Conveyor en 1982 a grandement compliqué les opérations britanniques sur le terrain.
La réponse au problème de la défense aérienne pour les transports était le projet SCADS - système de défense aérienne conteneurisé embarqué. En russe - un système de défense aérienne de conteneurs basé sur un navire.
Les SCADS se composaient de blocs et de sous-systèmes du système de missiles de défense aérienne Sea Wolfe montés dans des conteneurs, de faux lanceurs de cibles, d'un hangar pour Harriers, avec des dimensions qui sont des multiples d'un conteneur, et assemblés à partir d'eux. Une piste d'atterrissage détachable rapidement avec un tremplin, des réservoirs de conteneurs avec du carburant pour les avions et des entrepôts situés dans des conteneurs, des ateliers et tout ce qui était nécessaire pour les vols des Harrier. Il était supposé qu'ensemble, les "Harriers" et le système de défense aérienne seraient en mesure de protéger le navire.
Dans le même temps, il y aurait eu de la place pour des conteneurs purement cargo - l'ensemble de l'infrastructure SCADS s'inscrirait dans deux niveaux de conteneurs.
Les radars du complexe ont été fabriqués par Plessey, qui a développé le radar AWS-5A. Ils ont également conçu des installations pour lancer de fausses cibles. British Aerospace a développé le système de défense aérienne des conteneurs, le reste de l'infrastructure des conteneurs et les avions eux-mêmes. Fairey Engineering a fait un tremplin.
On a supposé que les kits SCADS fabriqués et stockés à l'avance pouvaient être installés sur n'importe quel porte-conteneurs de taille appropriée en 48 heures, ce qui le rendrait plus ou moins protégé des frappes aériennes. Le groupe aérien devait comprendre un hélicoptère AWACS.
En général, contre un seul avion avec des bombes, un tel kit fonctionnerait assez bien.
Mais le sujet, comme on dit, "n'a pas marché".
Ce qui peut être beaucoup de raisons.
De la taille requise du navire à l'"unilatéralité" du projet, qui n'est capable de protéger le navire que d'une attaque aérienne non massive d'un ou deux aéronefs, et même pas toujours.
Disons simplement que contre le Tu-95K-22 avec un ou deux X-22, les chances d'un tel complexe n'étaient pas très élevées. Contre une paire de "tupolevs" - environ zéro. Avec Tu-16 et 22M - c'était la même histoire.
Et les nouvelles Malouines, où un tel complexe pourrait vraiment devenir un facteur important, n'étaient pas prévues dans un avenir prévisible.
En conséquence, SCADS est resté sur papier.
Crochet de ciel - crochet de ciel
Un autre projet intéressant était le "skyhook" - Skyhook.
Au même moment, dans les années 80, les Britanniques, qui aimaient leurs merveilleux jouets "Harriers" sans aucune mesure, ont eu une autre idée ingénieuse - équiper ces avions… Non, pas des navires marchands transformés en quelque chose, mais tout un navire militaire de la classe " frégate".
Le problème était que le Harrier ne pouvait atterrir sur un si petit objet que dans des circonstances exceptionnelles, y compris un tangage nul (par exemple, dans l'Atlantique Nord) et une chance imprévisible du pilote.
Cependant, avec la présence de carburant, cet avion pourrait facilement planer à côté d'un navire en mouvement.
Dans les entrailles de BAE, une idée a mûri - et si vous accrochiez des avions en l'air avec une poignée spéciale, puis utilisiez une grue pour les mettre sur le pont ? L'idée a inspiré, et le travail a commencé à bouillir dans l'entreprise.
Le résultat fut le projet Sky Hook.
L'essence de l'idée était la suivante.
Une poignée spéciale contrôlée par ordinateur a été créée qui pouvait saisir l'avion et, en mode semi-automatique, l'abaisser sur le pont sur un dispositif d'atterrissage spécial. On supposait que cela permettrait de construire des navires de la taille d'une frégate et d'un destroyer, qui transporteraient chacun 4 à 8 Harrier.
Cependant, pour que l'idée commence, il fallait cette poignée même, capable de ramasser doucement un avion d'attaque à réaction en vol et de l'abaisser avec précaution, sans l'endommager, sur le pont.
Et un tel système - la partie principale du projet - a été créé !
Le grappin et le système de contrôle informatique avancé des années 80 ont été testés avec succès avec de vrais avions.
Certes, du fait qu'il s'agissait des premières étapes des tests, au lieu du navire et de la mer, le Harrier a été capturé avec un camion-grue ordinaire.
Mais ils attrapaient !
Le défi a inspiré l'équipe à aller plus loin. Et élaborez un plan pour ravitailler les Harriers à la volée. De plus, des « crochets » et des équipements de ravitaillement en carburant étaient censés être placés non seulement sur les navires, mais également sur les plates-formes de production pétrolière.
Le projet n'est cependant pas allé plus loin.
Selon l'absurdité militaire, ce qui est évident pour tout observateur impartial.
"Skyhook" est resté une curiosité technique.
On s'en fout ici Le texte intégral du brevet américain de ce système a été publié.
Revenons maintenant aux navires civils convertis et à l'aviation sur eux.
Expériences soviétiques
Il y a une blague:
"La présence d'une arme est tentante pour s'en servir."
L'expérience de la marine de l'URSS le confirme.
Dès que le Yak-38 a volé dans l'aéronavale, la tentation est immédiatement venue d'essayer de les utiliser à partir d'un navire marchand.
Pour les expériences, le même type de navire a été choisi que les Britanniques aimaient tant - un porte-conteneurs roulier. Dans notre cas, il s'agissait de navires B-481 de construction polonaise - Nikolay Cherkasov et Agostinho Neto.
Contrairement à SCADS, l'entreprise dans notre cas n'a été conçue que comme une recherche, compte tenu du fait qu'il s'agit en général d'un tel en principe - des vols d'un navire marchand sur un avion à réaction.
En 1983, deux navires rouliers à conteneurs ont été convertis en pistes d'atterrissage flottantes. Leurs ponts ont été réarrangés, ils ont été équipés de plates-formes de décollage et d'atterrissage ouvertes mesurant 18 × 24 mètres chacune, les plates-formes ont été réalisées sur un pont en acier résistant à la chaleur, qui n'a pas été détruit par les moteurs Yak-38.
14 septembre 1983 Le colonel Yu. N. Kozlov a effectué le premier vol avec Agostinho Neto. Par la suite, 20 vols ont été effectués avec "Neto" et 18 autres - avec "Nikolai Cherkasov".
Les conclusions ont été décevantes, malgré la taille assez grande des navires, pas plus de deux avions ne pouvaient voler d'eux, et l'atterrissage était également extrêmement gênant - la superstructure empêchait d'atterrir par la poupe, il fallait le faire à un angle par rapport au diamètre l'axe (longitudinal) du navire et « frappé » dans une petite zone.
Le décollage et l'atterrissage n'étaient possibles que verticalement, ce qui limitait considérablement le rayon de combat et la charge de combat.
De manière générale, le bilan de l'expérience acquise a été extrêmement controversé:
"Vous pouvez voler, mais si possible vous n'en avez pas besoin."
Ces expériences n'ont pas été davantage développées "en métal".
Une autre expérience n'a pas été développée non plus.
D'après les mémoires du capitaine de 1er rang A. E. Soldatenkova
«En 1991, il existait encore une organisation d'armateurs telle que DMURGB - Far Eastern Marine Directorate for Exploration Deep Drilling.
Dans le registre des navires de cette organisation, il y avait un navire aussi puissant que "TRANSSHELF". À la base, c'était un navire de quai de transport géant. Il était destiné au transport de plates-formes de forage offshore sur de longues distances.
Sur la cale de halage, des supports ont été construits pour une plate-forme de forage spécifique, le navire a été immergé dans le renfoncement requis, la plate-forme du remorqueur a été amenée de manière à ce que le navire submergé se trouve en dessous, le navire a flotté et la plate-forme se tenait sur la cage, sécurisée pour un transport ultérieur et pourrait être livré par mer dans n'importe quelle partie de la planète …
Le Transhelf était d'une taille impressionnante et d'une navigabilité illimitée.
L'idée est née de l'utiliser comme VVPP flottant pour une liaison de trois hélicoptères anti-sous-marins MI-14PLO et d'un hélicoptère de sauvetage MI-14PS.
Grâce à leur TTD, les hélicoptères MI-14 pouvaient rester en l'air jusqu'à huit heures. Cela a permis de décoller de l'aérodrome côtier pour effectuer des missions anti-sous-marines dans les mers entourant l'île de Sakhaline et d'atterrir sur le Transshelf déployé à l'avance dans la direction souhaitée.
Ravitaillement supplémentaire, repos ou changement d'équipages, entretien, reconstitution des stocks RGAB et munitions pour la poursuite des opérations anti-sous-marines avec retour ultérieur à l'un des aérodromes côtiers ou au Transhelf.
A cette époque, il existait encore une base avancée sur l'île de Simushir (Broughton Bay), où étaient réunies toutes les conditions pour le basement de quatre hélicoptères MI-14.
Ainsi, le milieu de la mer d'Okhotsk est devenu tout à fait accessible aux hélicoptères anti-sous-marins basés à terre. »
Les phénomènes qui ont précédé l'effondrement de l'URSS et l'effondrement lui-même ont apporté des ajustements à ces plans, mais l'intérêt est indicatif.
L'URSS accorda une grande attention à la préparation à la mobilisation. L'adaptation des navires marchands et autres navires non militaires à un éventuel service militaire a également fait l'objet d'une grande attention. Et, comme il est maintenant clair, les possibilités d'utiliser l'aviation à partir de ces navires mobilisés - aussi.
Conclusion
Une opportunité telle que la conversion d'un navire civil en porte-avions n'a pas perdu de son importance aujourd'hui.
Mais avec beaucoup de réserves sur l'efficacité, les exigences de rééquipement et le navire lui-même, déviation par rapport à laquelle s'effondre littéralement l'efficacité de l'entreprise.
Mais un certain nombre de pays n'en ont pas peur. Et aujourd'hui, il va hardiment aux expériences.
Ainsi, la Malaisie a mis en service le navire "Bunga Mas Lima", qui effectue les tâches d'une patrouille. Il a à bord et un hangar pour un hélicoptère, et l'hélicoptère lui-même, et tout ce dont vous avez besoin pour l'utiliser. Ce navire est converti à partir d'un porte-conteneurs.
L'Iran a récemment fait la démonstration de la base flottante de Makran, qui est également capable de fournir une base à court terme d'hélicoptères. Il s'obtient également en reconstruisant un navire marchand.
Vous pouvez rire autant que vous voulez de cette tentative, mais les Iraniens peuvent déjà amener ce navire quelque part sur les côtes du Venezuela et y effectuer des opérations aéromobiles, tout en fournissant simultanément le groupement de navires de surface et, éventuellement, de sous-marins avec tout le nécessaire (avec du carburant et de la nourriture bien sûr).
Une telle utilisation de navires convertis, lorsque la fonction de l'arrière flottant prévaut sur les autres, peut très bien être couronnée de succès.
Bien que pour une utilisation à long terme des hélicoptères, "Makran" convienne encore moins qu'ARAPAKO, il n'a même pas de hangar, bien que le pont soit grand et qu'il soit assez pratique pour voler à partir de celui-ci. Pour l'Iran, d'ailleurs, ce n'est pas la première expérience d'un tel rééquipement.
L'exemple britannique suggère que, théoriquement, un bon transport aérien peut être obtenu à partir d'un navire commercial - s'il reste du temps pour sa révision complète. Sinon, il y a un risque d'obtenir non pas Astronomer and Contender Bizant, mais Atlantic Conveyor.
Mais l'expérience de l'utilisation de navires marchands convertis précisément comme transporteurs de l'aviation militaire à partir de laquelle il est utilisé, après la Seconde Guerre mondiale, est encore assez négative.
Les coques de ces navires n'ont pas une navigabilité acceptable, même si elles sont de grande taille. Le rééquipement n'offre pas la commodité d'utiliser des avions, comparables aux navires de construction spéciale. Les possibilités mêmes de restructuration rapide et peu coûteuse de la coque du navire sont limitées. Il est impossible d'y placer un groupe aérien puissant.
Cela se superpose à des caractéristiques spécifiques d'une construction navale purement civile comme l'absence dans la conception du navire de solutions visant à augmenter la capacité de survie au combat et la vitesse insuffisante pour un navire de guerre.
L'expérience de l'exploitation du navire malaisien est plus ou moins positive. Le reste était bien pire. Cependant, peut-être que les Iraniens sauront surprendre.
Il y a un autre point qui a été négligé dans tous les cas, à l'exception du projet SCADS - les équipements radio-électroniques et de communication pour les commandes de vol.
Sans de tels complexes, il est impossible d'organiser non seulement le décollage et l'atterrissage, mais précisément le travail de combat de l'aviation. Et cet équipement est coûteux et compliqué, bien que dans certaines versions primitives, il puisse probablement être "conteneurisé". Mais précisément ce qui est primitif.
En aucun cas, un porte-avions à partir d'un porte-conteneurs ne peut être réalisé de cette manière.
Un complexe de contrôle de l'aviation à part entière est constitué de plusieurs dizaines de tonnes d'équipements valant des milliards de roubles.
Cependant, nous ferons une réservation.
Navire dans lequel, pendant la construction, la possibilité de se transformer en navire militaire est prévue, avec l'ajout de générateurs diesel supplémentaires, la pose de câbles, l'installation de compartiments protégés dans la partie inférieure de la coque (de préférence sous la ligne de flottaison) pour le stockage des armes des avions, avec des contours un peu plus optimisés pour la vitesse et la navigabilité, plutôt que des navires "purement" civils, peut être un ersatz de navire de guerre.
Mauvais, bien sûr.
Mais un tel navire pourra embarquer plusieurs hélicoptères à son bord. Et pas dans un poulailler de style ARAPAHO assemblé à partir de conteneurs, mais dans un hangar normal. Cela décollerait d'une aire de décollage normale avec une surface appropriée.
Un tel navire peut disposer d'un mini-GAS pour détecter les torpilles venant sur lui, installé lors de la conversion, plusieurs tubes de lancement ou TPK standard avec anti-torpilles, les mêmes systèmes de défense aérienne modulaires (avec tous leurs inconvénients), des réserves de carburant et des places pour le personnel hébergement.
Il peut vraiment être utilisé comme porteur d'hélicoptères anti-sous-marins pour garder le convoi. Ou utilisez-le dans des opérations anti-pirates (en vous souvenant de quelques hélicoptères). Et dans des cas simples - contre un adversaire faible. Et s'il dispose de dispositifs de lancement pour les bateaux rapides et les bateaux eux-mêmes - même pour soutenir les actions des forces d'opérations spéciales à distance des bases disponibles.
Cela peut être par avion. Et dans une opération amphibie, des hélicoptères à diverses fins peuvent en être retirés.
Dans les opérations où le risque de perdre un tel navire est faible, il pourrait embarquer du matériel de communication et un poste de commandement. Le contrôle du vol pourrait être pris en charge par une corvette fonctionnant conjointement avec un tel navire.
Dans des conditions de pénurie aiguë de personnel de bord, de telles choses sont possibles, mais il faut s'y préparer à l'avance, de préférence au stade de la conception des navires civils d'origine. Des modèles d'application tactiques sont également nécessaires. Et aussi à l'avance.
Si toutes les conditions ci-dessus sont remplies, le navire peut s'avérer assez bon, bien qu'il soit inférieur aux navires de guerre de construction spéciale en tout.
C'est pour la conversion rapide de navires en navires de guerre selon cette option que divers systèmes modulaires et de conteneurs peuvent être utiles, ce qui pour les navires normaux s'est en fait avéré être un concept mort-né.
Une autre découverte intéressante concerne les avions.
A savoir, les aéronefs à décollage court ou vertical et atterrissage vertical.
Et la conclusion est la suivante. Le déploiement d'avions à réaction basés sur des navires initialement inadaptés à cela est le seul créneau où les SCVVP sont vraiment irremplaçables. Dans tous les autres cas, ce n'est pas le cas. Et avec un certain niveau d'effort organisationnel, on peut presque toujours se passer de tels avions, ayant reçu quelque chose de beaucoup plus utile pour leur coût.
Mais si la question se posait de transformer des porte-conteneurs en ersatz de porte-avions pour les mêmes missions d'escorte, ou d'utiliser des avions pour la défense aérienne de convois (les mêmes SCADS), alors les "verticales" ne deviennent quasiment plus des moyens alternatifs.
Sur un pont long (plus de 250 mètres), outre eux et des hélicoptères, peuvent également être basés des avions d'attaque légers de type Bronco et similaires, qui n'ont pas besoin de catapultes, de sauts ou de finisseurs sur un tel navire. Mais c'est plutôt une exception, un tel deck doit encore être fait d'une manière ou d'une autre. Nous devons encore trouver un tel navire pour le rééquipement. Dans le même temps, il ne faut pas oublier les graves inconvénients mentionnés ci-dessus de tels navires, même s'il n'y a plus de choix et qu'ils doivent être faits, les lacunes du concept ne disparaîtront nulle part. Ils n'ont qu'à endurer.
En conséquence, si les plans militaires ne prévoient pas le déploiement d'avions de combat sur chaque grand « creux », alors on peut facilement se passer de « vertical ». Dans tous les autres cas, elles ne sont pas la seule solution possible ou irremplaçable.
Eux-mêmes, de tels ersatz de navires doivent être pensés à l'avance et préparés pour leur rééquipement aussi soigneusement que possible.
Sinon, ce sera un fiasco.
Telles sont les conclusions tirées d'une expérience relativement récente.
Les nôtres et les étrangers.
