L'objectif du projet britannique « Tight » est d'acquérir un système de pont pour les forces lourdes CSB (Close Support Bridging) au plus tard en 2040, tandis que le projet « Triton » prévoit la livraison d'un pont large prometteur pour les obstacles d'eau WWGCC (wide capacité de franchissement humide) pour remplacer les ponts du ministère de la Santé de l'armée britannique d'ici 2027, ce qui marque la fin de vie de ces systèmes. La Bundeswehr peut participer à ce programme britannique, car elle dispose des systèmes de ponts du MZ Amphibious Rig de la guerre froide, qui expirera en 2030. A cette occasion, une discussion est en cours entre les deux pays. L'armée tchèque prévoit d'acheter un poseur de pont roulant de 2021 à 2023, l'achat d'un pont flottant est prévu pour 2021-2024. Les forces terrestres turques visent sérieusement à améliorer leurs capacités de franchissement d'obstacles, tandis que l'armée française s'est engagée dans un programme de modernisation de son pont flottant automoteur PFM, principalement dans le but d'améliorer sa déployabilité. L'armée italienne envisage une solution similaire, souhaitant peut-être également améliorer la classe de charge utile du MLC. Parallèlement, l'OTAN s'emploie à définir les besoins des ponts prometteurs. À ce jour, pour les véhicules à chenilles, la classe cible de capacité de charge est appelée MLC100 (c'est-à-dire jusqu'à 100 tonnes), tandis que pour les véhicules à roues, elle n'a pas encore été déterminée, cependant, il en va de même pour la vitesse maximale de la rivière. Ainsi, l'industrie des pays occidentaux attend toujours ces chiffres, après quoi elle commencera à concevoir des systèmes de ponts de nouvelle génération, qui pourraient bien apparaître dans dix ans, mais pour l'instant de nombreuses entreprises s'affairent à moderniser les systèmes existants.
Ponts flottants et ferries
Il existe deux méthodes pour franchir les obstacles d'eau: la construction d'une structure mécanique autoportante ou l'utilisation d'éléments flottants. Parmi les systèmes de ponts flottants, nous voyons des systèmes automoteurs - des voitures ressemblant à des bus qui se déploient avant d'entrer dans l'eau et se transforment en modules de pont ou de ferry; systèmes embarqués à bord de camions, dont les modules sont lancés et déplacés dans l'eau à l'aide de leurs propres moteurs; enfin, les modules flottants, qui nécessitent que les bateaux à moteur prennent la bonne position et maintiennent cette position le long de la rivière.
Parmi les systèmes automoteurs de General Dynamics European Land Systems (GDELS), le pont flottant MZ est peut-être le pont le plus répandu, il est exploité dans les armées du Royaume-Uni, de l'Allemagne, de l'Indonésie, du Brésil, de Singapour et de Taïwan. Développé à l'origine par EWK (Eisenwerke Kaiserslautern), il est entré dans le portefeuille de GDELS lorsqu'il a racheté la société allemande en 2002. Il a remplacé le modèle M2 précédent, créé dans les années 60, sa capacité de charge est passée de MLC70 (G - véhicules à chenilles) à MLC85 (G) et à MLC132 (K - véhicules à roues), ce qui a permis de transférer les véhicules occidentaux les plus lourds. réservoirs 80- x ans. Sa conception a commencé en 1982 et il est entré dans l'armée au milieu des années 90. Un véhicule 4x4 pesant 28 tonnes est équipé d'un moteur diesel de 400 ch, qui permet une vitesse maximale de 80 km/h, deux canons à eau assurent une vitesse de 3,5 m/s sur l'eau. La société GDELS souligne que son système est plus léger et plus petit que ses concurrents, de sorte qu'il a « une meilleure praticabilité hors route, notamment grâce au système de régulation de pression des pneus centralisé »; sa vitesse sur l'eau est plus élevée en raison de sa densité de puissance plus élevée, ainsi que des ponts rétractables, qui réduisent la résistance hydrodynamique.
Selon l'entreprise, le secret du succès du ferry automoteur M3 réside dans sa configuration 4x4 unique avec tous les essieux directeurs, sélectionnée à partir d'une étude de mobilité complète dans laquelle l'Allemagne et la Grande-Bretagne ont également examiné les configurations 6x6 et 8x8. Les solutions avec un grand nombre d'essieux sont plus lourdes, et comme les dimensions extérieures sont limitées par les règles de la route et les normes de transport par rail et par avion, la masse supplémentaire entraîne une perte de flottabilité, tandis que les essieux supplémentaires violent également l'hydrodynamique, réduisant l'efficacité de l'hélice à eau. La configuration 4x4 avec de grandes roues garantit également une meilleure adhérence lorsque le MZ sort de l'eau. Selon GDELS, les roues du MZ associées à la garde au sol la plus élevée permettent de travailler sur des terrains très difficiles et de surmonter des obstacles élevés. La configuration 4x4 contribue également à réduire les coûts du cycle de vie de la plate-forme.
A l'approche d'un pont dans un obstacle d'eau, la machine MZ déplie les flotteurs latéraux, tandis que la largeur passe de 3,35 mètres en configuration de déplacement à 6,57 mètres. La machine entre dans l'eau (inclinaison maximale de 60%), puis tourne à 90° pour atteindre la position de travail. La plate-forme avec commandes pour travailler sur l'eau est située à l'arrière de la machine. La poutre de grue à l'avant de la machine MZ vous permet de régler les rampes, dont la largeur utilisée de la chaussée est de 4,76 mètres, dans la position souhaitée; ils relient soit une section MH à une autre, soit la section MH à la rive (les liaisons dites de rive). Le ferry en deux parties peut être assemblé en environ 3 minutes par six soldats, tandis que l'assemblage d'un pont de 100 mètres de long prend huit sections du MH et environ 10 minutes, et nécessite 24 soldats, trois pour chaque section. Avec le kit de contrôle de section unique en option, seuls 16 soldats sont nécessaires, respectivement deux par section. Lors de l'exercice Anaconda 2016 en Pologne, des ingénieurs britanniques et allemands ont construit un pont MZ d'une longueur record de 350 mètres sur la Vistule.
En ce qui concerne les améliorations, la cabine de la voiture MZ peut être facilement blindée, le tout afin de maintenir la vitesse de travail et la capacité de charge maximale. GDELS travaille dur sur l'automatisation, les clients veulent des fonctions autonomes allant de l'exploitation de la grue à la construction de ferry et de pont. L'entreprise investit beaucoup dans cette direction, en développant des kits supplémentaires pour la modernisation des systèmes existants.
Au début des années 90, l'armée française reçoit sa première flotte de ferries et de ponts, l'EFA (Engin de Franchissement de l'Avant). Son concept est similaire au MZ, mais plus gros et plus lourd - 45 tonnes; il est équipé d'un moteur diesel de 730 ch. et deux canons à eau réversibles d'une capacité de 210 kW chacun. En plus de la taille, une différence importante est qu'une machine EFA peut générer indépendamment de la vapeur de classe MLC70 en environ 10 minutes. Avant d'entrer dans l'eau, la machine gonfle les flotteurs à l'aide d'un compresseur, après quoi elle y pénètre, déploie les rampes, dont la moitié sont équipées de flotteurs. Les machines sont chargées le long de l'axe longitudinal de la plate-forme EFA; le ferry de classe MLC150 est dérivé de deux plates-formes EFA connectées. Il ne faut que deux soldats par véhicule, et il ne faut que 8 soldats et moins de 15 minutes pour assembler un pont de 100 mètres composé de quatre sections EFA. La France exploite 39 de ces systèmes, tandis que les Émirats arabes unis ont acheté le pont EFA dans une version XI améliorée, qui est équipée d'un moteur MTU de 750 ch pour des manœuvres plus rapides dans l'eau. L'EFA est un système assez spécifique, il peut fonctionner comme un système vapeur autonome capable de transporter une cuve Leclerc.
La société turque FNSS a développé son AAAB (Armored Amphibious Assault Bridge) pour répondre aux besoins des forces terrestres du pays. Sur la base d'un châssis 8x8 avec toutes les roues directrices, un moteur diesel de 530 ch est installé, le véhicule amphibie pèse 36,5 tonnes et un équipage de trois personnes. Pour assurer une bonne mobilité tout-terrain et une stabilité maximale lors de la conduite sur route, la suspension de la machine peut être ajustée, la course maximale est de 650 mm et le minimum est de 100 mm; la garde au sol varie de 600 à 360 mm; un système de régulation de pression des pneus centralisé a été installé, ce qui améliore la capacité de cross-country hors route. La vitesse maximale sur route est de 50 km/h, tandis que deux canons à eau, un devant et un derrière, permettent une vitesse de 2,8 m/s sur l'eau. Sur le rivage, les parois latérales se déplient et la machine entre dans l'eau, tandis que la pente maximale peut être de 50 %. A l'arrière de la plate-forme il y a un panneau de commande, une poutre de grue dans la partie avant permet l'installation de rampes (portées sur une plate-forme AAAB), deux de chaque côté, ces rampes relient une plate-forme à l'autre. La version actuelle de l'AAAV, exploitée par les troupes, peut former un ferry à deux sections capable de transporter des véhicules à chenilles pesant jusqu'à 70 tonnes, un ferry à trois sections capable d'accepter des véhicules à roues pesant jusqu'à 100 tonnes, tandis que dans le cas d'un pont, la capacité de charge maximale reste la même. Pour faire face aux nouveaux MBT des pays de l'OTAN, la FNSS modernise sa plateforme AAAV, qui s'appelle désormais Otter - Rapid Deployable Amphibious Wet Gap Crossing. Il est conçu pour la charge maximale sur chenilles que les véhicules de l'OTAN peuvent fournir - il s'agit du char britannique Challenger 2 avec sa classe MLC85. Les deux plates-formes de la version modernisée du ferry pourront transporter ce type de cargaison, tandis que les trois sections Otter pourront normalement supporter la charge sur roues du MLC120. MBT et son tracteur. Une section Otter peut former une vapeur à chenilles MLC21, tandis que 12 systèmes peuvent former un pont à chenilles MLC85 de 150 mètres de long ou une voie à roues MLC120. La FNSS propose son système Otter à la Corée du Sud, avec le coréen Hyundai Rotem sélectionné comme partenaire et maître d'œuvre.
Quant aux systèmes automoteurs, la société française CNIM a développé dans les années 80 le pont flottant PFM (Pont Flottant Motorise). Les modules d'essieux sont transportés sur une remorque cargo à partir de laquelle ils sont lancés, puis chaque module est entraîné par deux moteurs hors-bord Yamaha de 75 ch. Des rampes ont été ajoutées aux extrémités des modules, aussi bien en configuration bac qu'en configuration pont.
Il y a plusieurs années, CNIM a commencé à réfléchir à une évolution de son système, qui tiendrait compte des nouveaux besoins et des enseignements tirés de son exploitation. L'armée française a exigé un transport aérien amélioré, des améliorations de conception et une intensité de travail réduite, ce qui a finalement conduit à l'apparition de la configuration PFM F2. La déployabilité a été améliorée par le développement d'une nouvelle rampe courte, fixée aux extrémités du module flottant (la rampe standard est fixée à l'intérieur du module), qui permet de former une vapeur classe MLC40 en utilisant seulement deux modules de 10 mètres et deux rampes. En conséquence, la charge logistique a été réduite de moitié car seuls deux camions et deux remorques sont nécessaires. Pour livrer le ferry par avion, quatre A400M Atlas ou un An-124 Ruslan suffisent. Afin de maintenir l'angle de rampe dans les limites spécifiées, la différence de hauteur des berges doit être inférieure à un mètre. Le processus de modernisation comprend le démontage complet des modules, le remplacement de certains des composants mécaniques, après quoi la durée de vie est prolongée de 20 ans, tandis que les moteurs hors-bord sont remplacés par des moteurs Yamaha de 90 ch. La réduction du personnel a été obtenue en ajoutant un système de contrôle sans fil qui permet à l'opérateur de contrôler les deux moteurs, d'orienter chacun d'eux indépendamment et de réguler l'alimentation en carburant; cela facilitait également le travail de nuit, la coordination entre les deux opérateurs n'étant plus nécessaire. En connectant deux modules ensemble, un opérateur peut faire fonctionner les quatre moteurs hors-bord. Les camions Renault TRM 10000 sont remplacés par de nouveaux tracteurs Scania P410 6x6, dont environ la moitié ont une cabine blindée. L'armée française a mené des tests d'évaluation et CNIM reçoit actuellement des modules de modernisation; ces travaux ont commencé très récemment et devraient être achevés d'ici la mi-2020. La société propose la même mise à niveau aux clients PFM d'origine en Italie, en Malaisie et en Suisse.
