Dans l'intérêt du service médical militaire
Comme vous le savez, en Union soviétique, toutes les usines automobiles étaient impliquées d'une manière ou d'une autre dans l'ordre de défense. La classe des sous-compactes n'a pas fait exception. Les pionniers dans cette direction étaient des ingénieurs de l'usine de petites voitures de Moscou (MZMA), qui, au début des années 50, ont développé un transporteur basé sur le Moskvich-401/420 de 26 chevaux. C'était un véhicule à moteur avant avec des panneaux extérieurs plats et une carrosserie conçue pour une paire de brancards avec les blessés. Le toit en toile ne couvrait, si nécessaire, que les passagers, et le conducteur était ouvert à tous les vents et précipitations. C'est ici qu'est apparu pour la première fois le concept un peu utopique d'évasion des tirs d'armes légères, lorsque le conducteur saute en marche et contrôle la voiture en rampant. Pour cela, la colonne de direction était auparavant inclinée vers la gauche sur le côté. Apparemment, les ingénieurs n'ont pas réfléchi à ce qu'il fallait faire au soldat lorsque le feu est tiré de la gauche. En 1958, MZMA disposait d'une nouvelle version du transporteur de pointe, développée sur la base d'une famille prometteuse de véhicules militaires tout-terrain de type wagon. Ni le Moscou TPK sans nom avec les nœuds de la jeep expérimentale Moskvich-415, ni la famille des SUV cabovers ne sont finalement entrés dans la série. Le ministère de la Défense n'était pas satisfait de la hauteur relativement élevée du véhicule, de ses dimensions et de l'écart entre les paramètres de furtivité sur le champ de bataille.
Il faut dire séparément que le développement de telles machines n'était pas exclusivement une initiative de l'armée soviétique. Aux États-Unis, le chariot automoteur M274 avec un moteur de 15 chevaux et une colonne de direction inclinable avait déjà été créé à cette époque, et en Autriche, en 1959, un Steyr Haflinger plus grand a été mis en service. Cependant, cette technique ne peut même pas être appelée les prototypes des transporteurs soviétiques, principalement en raison du fait que les véhicules domestiques pouvaient nager et avaient un profil beaucoup plus petit.
Après les expériences infructueuses du MZMA dans le développement d'équipements militaires, la commande pour le développement du TPK a été transférée à l'Institut de recherche scientifique automobile et automobile du NAMI dans le laboratoire de voitures particulières du célèbre designer Yuri Aronovich Dolmatovsky. Le moteur était censé être fourni avec un M-72 de 23 chevaux de l'usine de motos d'Irbit, et le corps était censé accueillir quelques civières avec des blessés ou six soldats assis. Mais Dolmatovsky, l'un des ingénieurs russes les plus originaux, a manifestement trop joué et a présenté aux militaires quelque chose de différent de ce qu'ils demandaient: le drôle "Belka" NAMI A50.
Elle n'avait pas de traction intégrale, le moteur était situé à l'arrière et il était impossible de parler des perspectives de combat du véhicule. En conséquence, le projet TPK a été confié à Boris Mikhailovich Fitterman, lauréat du prix Staline, ancien concepteur en chef de la ZIS, un ingénieur concepteur qui venait de quitter le camp de Vorkuta.
Sous sa direction, en 1957, apparaît le NAMI-032G ("véhicule utilitaire tout-terrain à usage rural"). Fitterman a catégoriquement rejeté l'idée de Dolmatovsky avec un moteur monté à l'arrière: il a décidé à juste titre que cela nuirait sérieusement à la praticabilité du véhicule. Avec un TPK chargé, le poids reculera, les roues avant resteront sous-chargées et perdront de la traction. De plus, la surlonge lourde de la voiture à flot provoquera une sérieuse assiette à l'arrière. Pour la nouveauté, le concepteur en chef a choisi une suspension indépendante progressive de toutes les roues avec des barres de torsion à plaques comme éléments élastiques, qui ont été empruntées au fauteuil roulant SZA pour un fauteuil roulant.
Moteur refroidi par air d'une puissance de 21 CV. avec. et un volume de travail de 0,764 litre pour NAMI-032G a été développé à l'usine de moteurs d'Irbit. La plupart des travaux expérimentaux du programme jusqu'en 1957 se déroulaient également à Irbit. Réalisant que la voiture a toujours un statut expérimental, Fitterman ne l'a pas équipée d'un toit ou de portes. C'était une sorte de bateau à roues, capable de se développer à flot jusqu'à 4,5 km/h. Mais NAMI-032G était en fait la première voiture à traction avant domestique - la propulsion arrière était connectée de force. Cette voiture Fitterman n'avait aucune apparence militaire, la voiture ressemblait plus à une jeep de plage frivole. Le véritable premier TPK militaire (et secret, bien sûr) était le NAMI-032M avec une carrosserie à faible cylindrée, une colonne de direction inclinée située sur le dessus du capot et des ponts en acier caractéristiques fixés sur les côtés. À l'aide de ces rampes ou rampes, un SUV miniature sans les plus grands angles d'entrée et de sortie a surmonté des fosses et des ravins profonds. La voiture étant principalement destinée aux besoins des médecins militaires, un treuil à cabestan a été placé à l'avant de la carrosserie sur une courroie d'entraînement à partir d'un moteur pour évacuer les blessés du champ de bataille. Pour ce faire, l'infirmier a soigneusement déplacé le soldat vers un bateau traînant, l'a accroché à un câble de 100 mètres et a tiré l'évacué jusqu'à la voiture.
Le conducteur était situé au centre du corps et n'était plus capable de sauter et de ramper en cas de tir ennemi: à ce moment-là, on avait compris toute l'absurdité de cette idée. Lorsqu'il y avait danger de bombardement, le soldat s'allongeait simplement entre la civière (ayant préalablement renversé le siège et la colonne de direction) et, espérant bonne chance, partait sous le feu dans une voiture.
NAMI-032M avait une garde au sol impressionnante de 262 mm pour une petite voiture, qui était fournie, entre autres, par des réducteurs de roue avec un rapport de démultiplication de 1, 39. La capacité de charge maximale de NAMI-032M avec un poids à vide de 650 kilogrammes était limité à une demi-tonne, mais en même temps il était possible de tracter une remorque de masse similaire.
Les premiers tests en présence des militaires ont montré que structurellement le NAMI-032M devait encore être profondément modifié. Dans les mémoires des testeurs, on retrouve les lignes suivantes:
« Le transporteur de bord d'attaque a traversé la neige, mais a ensuite heurté quelque chose et a dérapé. Le designer en chef trépignait de rage. Il était hystérique. Les gens se sont précipités vers la voiture coincée et l'ont retirée, après quoi l'appel a été répété à nouveau. Et des problèmes doivent survenir - la voiture a de nouveau heurté une sorte d'obstacle et s'est arrêtée dans la neige. Les commissaires ont agité les mains, sont montés dans leurs voitures et sont partis …"
TPK va à Zaporozhye
NAMI-032M ne s'est pas très bien montré non seulement sur la neige vierge, mais aussi à la surface de l'eau - il s'est avéré que l'amphibien ne pouvait nager en toute confiance que par temps absolument calme. Même une petite ondulation sur l'eau était un problème pour le TPK, et dans une telle situation, il pourrait bien être au fond. Cela était en grande partie dû au poids élevé du véhicule - l'armée n'a commandé pas plus de 550 kilogrammes en ordre de marche. Les tests ont également montré la faible fiabilité de la plupart des unités TPK, ce qui, dans ce cas, ne peut pas être qualifié d'inconvénient critique: la machine était encore fondamentalement nouvelle dans sa conception. Par exemple, un moteur de faible puissance et à faible couple devait être constamment tourné à sa vitesse maximale, ce qui réduisait ses ressources et révélait également des problèmes de système de lubrification et de refroidissement. Il y avait aussi des erreurs de calcul constructives. Ainsi, la suspension indépendante était censée offrir une meilleure capacité de cross-country, mais sa rigidité était excessive, ce qui provoquait plus tôt l'accrochage des roues sur des bosses. De plus, l'armée n'était pas satisfaite du manque de protection de l'équipage contre les précipitations - il était nécessaire de construire un toit en toile et un pare-brise, protégeant des branches de la forêt. Il n'y avait pas assez de NAMI-032M et de puissance moteur. Certes, à cette époque, à l'usine de moteurs de Melitopol, ils ont commencé à préparer la production d'un moteur refroidi par air en forme de V à quatre cylindres, qui était prévu pour un TPK prometteur.
Quoi qu'il en soit, les résultats du test ont été plutôt positifs à la fois pour le ministère de la Défense et pour les développeurs - le concept général d'un tout nouvel amphibien a été approuvé.
Après des améliorations en 1961, la troisième génération du transporteur est apparue, qui a reçu le nom NAMI-032C. La lettre "C" dans ce cas signifiait "fibre de verre" - c'était le désir de Fitterman de réduire le poids de l'amphibien. La disposition générale de la voiture était inchangée, mais l'arbre de direction était désormais situé horizontalement au-dessus du capot haut, et pour se déplacer sur la neige, le concepteur en chef a suggéré de remplacer les roues par des skis. Il s'agissait d'une réaction à la défaillance décrite ci-dessus de NAMI-032M sur neige vierge. Mais même avec de telles modifications, la voiture ne satisfaisait pas les militaires. Fitterman n'a obstinément pas installé le pare-brise et le toit en bâche sur le TPK, et la carrosserie en fibre de verre n'était pas assez solide, bien qu'elle soit beaucoup plus légère.
Le résultat de nombreuses années de travail des ingénieurs d'Irbit et de la NAMI est devenu un concept clairement développé de transporteur de première ligne flottant, conçu pour évacuer les soldats blessés, ainsi que pour livrer des armes et des munitions aux unités combattantes. L'idée, qui n'a pas d'analogues directs dans le monde, a déjà été développée à l'usine automobile de Zaporozhye "Kommunar", le fondateur de la légendaire série de petites voitures soviétiques "Zaporozhets". Tout d'abord, un MeMZ-967 d'une capacité de 22 litres a été installé sous le capot. avec., et également privé de phares à l'avant du corps. Maintenant, selon l'idée, la route était éclairée par un phare situé du côté du conducteur, qui n'avait pas besoin d'être scellé. Une grande capacité de cross-country était assurée par une transmission avancée, dépourvue de joints de cardan entre la boîte de vitesses du différentiel avant et arrière. Le fait est que la boîte de vitesses était rigidement reliée aux boîtes de vitesses de l'essieu arrière par un tuyau dans lequel se trouvait l'arbre de transmission. Et le balancement des demi-essieux (la suspension, on s'en souvient, était indépendante) s'effectuait par des craquelins coulissants du côté du différentiel et des joints à cardan du côté des engrenages. Le prototype Zaporozhye TPK a été nommé ZAZ-967 et en 1965, il s'est préparé à des tests d'état difficiles.
