Ours sur le capot
La ligne de production de camions lourds à trois essieux a été amenée à Krementchouk depuis l'usine automobile de Yaroslavl, dont l'histoire remonte à la période pré-révolutionnaire de 1916. Ensuite, l'industriel Vladimir Aleksandrovich Lebedev a ouvert l'une des premières usines automobiles de Russie, visant à satisfaire les commandes de la défense. Il était prévu de produire une marque anglaise et demie "Crossley", mais toutes les cartes ont été mélangées par la guerre civile, après quoi l'usine est devenue l'un des principaux fabricants de camions lourds pour l'armée et l'économie nationale de l'Union soviétique..
Le plus intéressant pour le thème "Krementchoug" est 1944, lorsque l'entreprise a reçu le nom d'usine automobile de Yaroslavl et a commencé à développer une nouvelle famille de camions. Il est important que, pour la première fois, un moteur diesel ait été choisi comme unité de puissance pour les camions de série, pour la production desquels des machines et des équipements ont été achetés aux États-Unis. En tant que prototype, le diesel à deux temps d'outre-mer General Motors GMC 4-71 a été pris comme base - il s'agissait d'une unité à quatre cylindres avec refroidissement par eau et d'un volume de travail de 4654 mètres cubes. voir Puissance qu'il a développée en 112 ch. et en 1947, il se mit pour la première fois sous le capot d'un YaAZ-200 de 7 tonnes (une copie du GMC-803 américain). Cette voiture est ensuite « allée » à Minsk, où elle est devenue l'ancêtre de toute une génération de camions MAZ.
Je dois dire que les diesels américains maîtrisés en 1946 étaient des moteurs assez progressifs pour leur époque. Ils étaient compacts, avaient de bonnes performances en termes de densité de puissance et d'économie, mais ils étaient exigeants sur le niveau de qualification des ouvriers de production et du personnel de service. De plus, les moteurs diesel à deux temps étaient bruyants sans pitié et pesaient 800 kilogrammes. Au fil du temps, une version six cylindres du moteur diesel américain GMC 6-71 a été maîtrisée à Yaroslavl, qui s'appelait YaAZ-206A et développait 165 ch. avec. C'est lui qui est devenu le cœur du lourd Yaroslavl YaAZ-210 à trois essieux, dont la conception est devenue pendant de nombreuses années la norme pour les futurs camions de Krementchoug. En particulier, les ingénieurs ont équipé le camion d'un châssis lourd et durable, dont les longerons étaient constitués de profilés laminés à chaud (canaux) utilisant des aciers faiblement alliés contenant du chrome. Le châssis était rendu solide, mais les conditions de travail du conducteur semblaient être la dernière chose à laquelle penser: la direction de ces héros à trois essieux n'avait pas d'amplificateur. Pour comprendre à quel point les camions Yaroslavl de 12 tonnes étaient importants pour l'industrie soviétique et partiellement pour l'industrie mondiale, nous pouvons donner l'exemple d'un billet de banque vietnamien de 5 dongs, qui représente un camion à benne basculante YaAZ-210E au travail.
Dans cette ligne d'intérêt particulier se trouve également l'ancêtre des porte-citernes modernes - le tracteur à ballast YaAZ-210G. Cette version a reçu une base raccourcie et une plate-forme métallique copiée du Diamond T-980 américain pour 8 tonnes de lest. Le tracteur a traîné une remorque d'un poids total allant jusqu'à 30 tonnes et, jusqu'à un certain point, a satisfait les militaires. Cependant, l'absence de transmission intégrale et les petits angles de désalignement mutuel des essieux arrière nécessitaient des routes de bonne qualité pour le déplacement d'un camion militaire. Compte tenu des nombreuses exigences du ministère de la Défense, au tournant des années 50, à Yaroslavl, ils ont commencé à développer un nouveau camion avec une disposition de roues 6x6.
Ils ont pris comme base l'essieu moteur avant du ZIL-164, l'ont équipé d'une boîte de vitesses à deux étages et de joints homocinétiques, et ont également apporté des modifications importantes à la boîte de transfert. Les concepteurs de YaAZ n'ont pas suivi le chemin de leurs collègues de Moscou, qui ont laissé des pneus doubles sur les essieux arrière du ZIS-151, mais ont installé des roues simples de grand diamètre. Il s'agissait de pneus de type Trilex, et l'usine de pneus voisine de Yaroslavl a participé à leur développement. Trilex est une jante sans disque à section transversale, composée de trois secteurs: un grand et deux petits, reliés par les extrémités profilées des rebords latéraux. Ces derniers servaient également de dispositifs de verrouillage. Lorsqu'elle est montée avec un pneu, la roue de dégagement 15.00-20.00 a une structure rigide. Il n'y avait pas de système de contrôle de la pression des pneus sur la voiture, ce qui a quelque peu réduit les performances tout-terrain sur les sols mous. Pour un camion lourd et à quatre roues motrices, l'ancien diesel d'une capacité de 165 litres. avec. était clairement faible, donc une version forcée du YaAZ-206B avec 205 ch a été développée. avec. Il y a une cabine plus spacieuse avec chauffage, direction assistée pneumatique et même un dispositif pour souffler le pare-brise.
Le concepteur en chef de la nouvelle armée YaAZ était Viktor Vasilyevich Osepchugov, qui a choisi pour le camion, qui a reçu l'indice "214", une conception de transmission, qui est en grande partie un compromis. Naturellement, puisque la voiture a été construite sur la base de concepts américains, elle a reçu des arbres à cardan séparés pour tous les ponts - alors il n'était pas question de ponts traversants. Soit dit en passant, une transmission similaire avait un ZIL-157, également construit selon des modèles étrangers.
Comme mentionné ci-dessus, la voiture a conservé une boîte de transfert améliorée du YaAZ-210G, un différentiel interponts et un bogie de deux essieux arrière, et une nouveauté était la fixation à la boîte de transfert avec un entraînement commutable sur l'essieu avant. Lors du déplacement des irrégularités entre les premier et deuxième essieux moteurs, il y avait des charges "parasites" qui ne pouvaient pas être nivelées par le différentiel - elles n'étaient tout simplement pas là. En même temps, je le répète, il y avait un différentiel entre les essieux arrière. Viktor Osepchugov a dû faire ce compromis en raison de difficultés à maîtriser les nouvelles technologies: à l'usine de Yaroslavl, ils ont conservé un complexe en unité de production « boîte de transfert - différentiel central ».
La voiture est entrée en production en 1957. Un tel schéma d'entraînement primitif KrAZ a été conservé pendant 30 ans supplémentaires. Et un an plus tôt, dans les environs de Yaroslavl, YaAZ-214 a passé les derniers tests, organisés pour des raisons de secret la nuit. La nuit également, des camions flambant neufs ont été transférés par chemin de fer sous des tentes à l'exposition d'armes de Moscou, où le roi d'Afghanistan, Mohammed Zahir Shah, a beaucoup aimé le géant à trois essieux. Nikita Khrouchtchev a immédiatement ordonné de récupérer 10 voitures dans l'atelier expérimental de l'usine en utilisant une technologie de contournement et de les envoyer à Kaboul en cadeau.
Malgré le fait que le moteur diesel du YaAZ-214 avait une puissance très convaincante de 205 litres. avec., le camion de 7 tonnes s'est avéré trop lourd même pour lui. A l'état équipé sur la balance, il montrait 12, 3 tonnes ! YaAZ-214 était une machine énorme, maladroite et lente (vitesse maximale ne dépassant pas 55 km / h), qui était surnommée "tracteur automobile" dans l'armée. Le camion était capable, selon les conditions routières, de tracter des remorques de 15 à 50 tonnes. Si nous comparons les dimensions du camion avec celles de ses contemporains, seul le MAZ-525 de carrière était plus grand et plus large que le héros de Yaroslavl, mais il a également perdu la longueur du véhicule tout-terrain.
Néanmoins, la voiture s'est avérée très demandée à la fois dans les troupes et dans l'économie nationale, ce qui a posé problème - la superficie et la capacité de YaAZ ne permettaient pas d'étendre la production de toute la gamme de camions. En 1959, il a été décidé de transférer toute la production de camions lourds de Yaroslavl à Krementchoug, où ils n'avaient jamais assemblé d'équipement automobile auparavant. Au total, avant de déménager en Ukraine, YaAZ a assemblé 1265 camions à traction intégrale de l'armée, parmi lesquels de nombreuses versions spéciales. L'un d'eux était le châssis renforcé YaAZ-214SH-7, assemblé pour l'installation d'armes de missiles avancées. Le camion, déjà en surpoids avec divers amplificateurs, était en outre équipé d'unités plus durables, d'un treuil et d'arbres de prise de force pour entraîner des équipements de superstructure spéciaux. Également à Yaroslavl, sur ordre spécial du ministère de la Défense, des exemplaires uniques du 214e véhicule avec une sellette d'attelage de MAZ-200V ont été assemblés.
Krementchoug rencontre YaAZ
La ville de Krementchouk dans la région de Poltava en RSS d'Ukraine n'a jamais été associée aux voitures, et encore plus aux poids lourds, jusqu'à la fin des années 50. Néanmoins, il y avait des installations et des zones de production industrielle dans la ville. En 1945, le commissaire du peuple aux chemins de fer de l'URSS a signé un ordre sur la construction d'une usine de production de ponts à Krementchoug. Après l'invasion allemande, le pays avait un besoin urgent de construire de nouveaux ponts pour remplacer ceux détruits et d'organiser des traversées en ferry. En 1948, l'usine se met en marche et maîtrise les méthodes de production avancées pour son époque. Par exemple, pour la première fois, c'est à Krementchoug que le soudage à l'arc submergé a été introduit parmi les constructeurs de ponts selon la méthode du légendaire Paton. Soit dit en passant, le célèbre pont Paton soudé à Kiev a été créé non sans la participation d'artisans de Krementchoug - des garde-corps de 600 tonnes ont été coulés dans l'usine. Le portefeuille de la production de construction de ponts du futur KrAZ comprend le pont Arbat à Moscou, des ponts sur la Volga, le Dniepr et la Vistule, des traversées en ferry du détroit de Kertch et du canal Belomor-Baltique. Au total, l'entreprise a assemblé 607 ponts d'une longueur totale de 27 kilomètres, sur lesquels 104 000 tonnes de métal ont été dépensées. Mais en 1953, la plupart des ponts de l'Union soviétique avaient été restaurés et l'usine avait un besoin urgent de commandes. Après trois ans de stagnation, l'entreprise est venue à la rescousse … Nikita Khrouchtchev, qui a déclaré le maïs la principale culture agricole du pays. En 1956, l'usine de Krementchoug devient une moissonneuse-batteuse. Le produit principal sur le convoyeur était la récolteuse de maïs KU-2A, dont la production arrivait à l'usine de Rostselmash. Naturellement, il était nécessaire de recycler le personnel de l'usine, de recruter de nouveaux spécialistes (le personnel a été porté à 4 000 personnes en 1958) et d'augmenter la production. La production de la moissonneuse-batteuse a réuni en peu de temps 14 000 unités KU-2A, environ 5 000 arracheuses de betteraves, 874 rouleaux compresseurs, 4 000 chariots pour casser les betteraves, 24 000 roues de tracteur et plusieurs autres éléments de petites machines agricoles.
Le 17 avril 1958, lorsque l'hystérie du maïs a commencé à s'atténuer, il a été décidé de créer sur la base de l'usine de Krementchoug une énorme entreprise pour l'assemblage d'énormes camions Yaroslavl destinés principalement à l'armée. Il s'agit de la plus grande transformation du cycle de production de l'usine de toute son existence. Premièrement, il était nécessaire d'allouer 20 000 mètres carrés à de nouveaux ateliers et, deuxièmement, d'y placer environ 1 500 équipements à la fois de YaAZ et entièrement neufs. Depuis que l'usine de Yaroslavl a été complètement repensée pour la production de moteurs, de nombreux ingénieurs automobiles ont déménagé dans le futur KrAZ. Ils ont ensuite formé l'épine dorsale du siège de conception de l'usine ukrainienne. Le chef du département des tests de KrAZ, Leonid Vinogradov, a écrit à cet égard:
C'était en 1958. J'ai ensuite travaillé à l'usine automobile de Yaroslavl, à la tête d'un groupe de mise au point de machines. Et soudain, la nouvelle arrive: il a été décidé de transférer la production de camions en Ukraine - à Krementchoug, dans une ancienne usine de moissonneuses-batteuses. Et à Yaroslavl, pour cette raison, augmenter la production de moteurs … Que dois-je faire? Comment vivre sans vos voitures préférées ? Il fit signe à tout et partit pour Krementchoug. Je suis donc dans cette usine depuis les premiers jours. Et je ne suis pas le seul. Un groupe entier d'entre nous est arrivé de Yaroslavl, a commencé à s'installer dans un nouvel endroit. J'ai commencé à travailler dans un atelier expérimental. En fait, il n'y avait pas de magasin en tant que tel au début. Il restait à le créer. Nous lui avons acheté le matériel le plus moderne de l'époque, y compris à l'étranger. Et l'atelier, en termes d'équipements et de capacités techniques, s'est avéré être, comme on dit, au niveau.
