L'anniversaire - ou, plus précisément, la "conception" - de l'avion BB-1/Su-2 doit être considéré le 27 décembre 1936. C'est ce jour-là que la résolution du Conseil du travail et de la défense (ci-après - une citation de la monographie Khazanov-Gordyukov):
sur la construction d'un avion de reconnaissance à grande vitesse et à longue portée selon le schéma à aile basse. Les principales exigences de l'avion ont été déterminées, qui auraient dû être soumises à des tests en août 1937:
Vitesse maximale à une altitude de 4000 … 5000 m - 420 - 430 km / h;
Vitesse maximale au sol - 350 - 400 km / h;
Vitesse d'atterrissage - 90 -95 km / h;
Plafond pratique - 9000 - 10000m;
Autonomie de croisière normale - 4000 km;
Avec surcharge - 2000 km;
Armement - 3 - 5 mitrailleuses et 200 - 500 kg de bombes"
Le 25 août 1937, le chef pilote du TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute - GK) Mikhail Mikhailovich Gromov, qui venait de rentrer en URSS après le fameux survol du pôle Nord à destination de San Jacinto, fit décoller le premier exemplaire de l'ANT- 51 avions, il a le même "Staline's mission-1" - SZ-1, alias "Ivanov", alias - à l'avenir - BB-1, alias - Su-2. Selon Doyenne des pilotes soviétiques, "l'avion était simple et facile à piloter, avait une bonne stabilité et contrôlabilité".
Du 21 février au 26 mars 1938, l'avion a passé avec succès les tests d'État à Evpatoria.
En mars 1939, le Comité de défense de l'État a publié un décret GKO sur le lancement de l'avion Sukhoi Ivanov en production en série sous la marque BB-1 - "le premier bombardier à courte portée".
Le 9 décembre 1941, par une résolution conjointe du Comité central du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union et du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS, le Su-2 a été interrompu.
Du début de la série jusqu'à la fin de la production, 893 avions Ivanov / BB-1 / Su-2 de diverses modifications ont quitté les stocks d'usine.
C'est l'histoire extrêmement brève de l'avion, qui a servi de première étape, et non de plus raide, au Glory Pedestal pour l'un des meilleurs concepteurs d'avions du 20e siècle - Pavel Osipovich Sukhoi.
C'est l'histoire extrêmement brève de l'avion, qui a fait l'objet de la plus puissante provocation de propagande.
1. Su-2 et "Jour M"
Il s'agira bien entendu d'une terrible histoire d'un certain Viktor Suvorov (Vladimir Rezun, alias Bogdanych) appelé « Day M ». Plus précisément, à propos des 6e ("About Ivanov") et 11e ("Winged Gengis Khan") chapitres de cette collection de contes de fées qui fait époque. Je ne peux pas dire pour qui je suis le plus offensé - pour J. V. Staline ou pour l'avion. Dans tous les cas, essayons de comprendre. La "Bible" de l'histoire de l'aviation soviétique nous y aidera - le livre de VB Shavrov "Histoire des conceptions d'avions en URSS, deuxième partie, 1938-50" et l'excellente monographie "Su-2: bombardier à courte portée", écrit par deux historiens modernes remarquables - Dmitry Khazanov et Nikolai Gordyukov, ainsi qu'un certain nombre de livres, d'ouvrages de référence et de magazines énumérés à la fin de l'article.
« … Une fois, en 1936, Staline a réuni des concepteurs d'avions dans sa datcha voisine, les a traités avec toute l'hospitalité caucasienne, puis s'est donné pour tâche de construire un avion (le meilleur au monde, inutile de l'expliquer) appelé Ivanov.
Les travaux sur le projet "Ivanov" ont été menés simultanément par de nombreuses équipes, y compris sous la direction de Tupolev, Neman, Polikarpov, Grigorovich. À cette époque, sous la direction générale de Tupolev, les groupes de conception de Petlyakov, Sukhoi, Arkhangelsky, Myasishchev travaillaient, sous la direction de Polikarpov - Mikoyan et Gurevich, Lavochkin et Grushin travaillaient pour Grigorovich. Tout ce que Staline a commandé à Tupolev, Grigorovich ou Polikarpov s'est automatiquement étendu aux groupes de conception vassaux. »
Laissons la "datcha voisine" à la conscience de Rezun et à son imagination débordante: pas un seul créateur ne se souvient de quelque chose comme ça, et l'auteur, comme à son habitude, n'a pas pris la peine de confirmer ses passages verbaux par une référence. Regardons de plus près la composition des participants.
Selon Rezun, il s'avère que puisque Tupolev lui-même a participé au concours, cela signifie que l'ensemble du département de conception de la construction d'avions expérimentaux de l'Institut central d'aérohydrodynamique, KOSOS TsAGI, dirigé par lui, a tout abandonné et s'est effondré avec sa poitrine sur Ivanov.. Petlyakov et Sukhoi, Myasishchev et Arkhangelsky - tout le monde travaille ensemble pour concevoir "Ivanov", et chacun - le sien, et couvre jalousement les tiroirs avec leurs paumes - peu importe comment un voisin espionne … Concurrence, adnaka!
Fortement. Impressionnant. Seulement ce n'est pas vrai.
Le fait est que le KOSOS, dirigé par A. N. Tupolev, était en réalité composé de plusieurs brigades, étant la principale forge du développement de l'aviation dans le pays. Et chaque équipe était engagée dans son développement. Pour la période décrite, la brigade de Petlyakov a apporté le projet ANT-42, alias TB-7; brigade d'Arkhangelsk - ANT-40, alias SB; le reste des brigades a également rempli ses tâches. L'expression "une équipe sous la direction de Tupolev" signifie en pratique ce qui suit: Andrei Nikolaevich, ayant reçu le TTT (exigences tactiques et techniques) pour "Ivanov" par son courrier officiel, a pris connaissance d'eux - et les a transmis, avec son considérations générales, à l'un des chefs de brigade. À savoir - P. O. Sukhoi. Et là, je dois ralentir et commencer une longue explication.
Aujourd'hui, même une personne qui est loin de l'aviation à la mention du nom de famille "Sukhoi" ou du moins de l'abréviation "Su" dénote en quelque sorte la compréhension. C'est naturel: KB im. Sukhoi est aujourd'hui l'un des plus influents du pays et, peut-être, le plus célèbre. Par conséquent, l'idée que P. O. Sukhoi "depuis le début des temps" était la figure la plus importante de l'industrie aéronautique nationale semble être naturelle et, pour ainsi dire, tenue pour acquise. En conséquence, tout ce qui a laissé sa planche à dessin était, au moment de sa création, la tâche la plus importante et le « fer de lance du coup principal » de l'industrie aéronautique soviétique.
C'est-à-dire que l'autorité du "Su" d'aujourd'hui est automatiquement transférée à tous les "séchages" en général. Et c'est fondamentalement faux. Le concepteur d'avions P. O. Sukhoi n'est pas apparu soudainement au monde dans la gloire et la splendeur. Au moment du début du développement de "Ivanov" dans l'actif de Sukhoi était, franchement, un peu.
1. L'avion ANT-25, alias RD, alias "Stalin's Route" - celui sur lequel Chkalov et Gromov, avec leurs vols polaires de l'URSS aux États-Unis, ont montré au monde ce que signifiait l'aviation soviétique. Le principal, bien sûr, était Tupolev, mais c'est Sukhoi qui a dirigé le projet.
Et alors? Le RD est un avion expérimental qui bat tous les records et sert à apporter des percées dans le domaine de la haute technologie, mais pas un avion de combat, pas un avion de série.
2. Chasseur I-4. Il semble qu'il s'agisse d'un véhicule de combat, mais là encore produit en petite série, la personne de l'Armée de l'air rouge ne l'a en aucune façon définie. La raison est simple: il s'agissait du premier chasseur soviétique entièrement métallique, c'est-à-dire en fait, encore une fois, un avion expérimental. Le simple fait qu'il ait été fabriqué selon le schéma du "parasol" et qu'il ait un boîtier en duralumin ondulé en dit long. Peu de machines produites ont été utilisées à des fins expérimentales: développement des canons dynamo-réactifs de Kurchevsky; expériences sur le programme "plane-link" de Vakhmistrov.
Ce qui se produit? Il s'avère qu'avec la main légère d'AN Tupolev, la « tâche stalinienne super importante » (oui, une tâche tellement super importante qui ne dépendait ni plus ni moins de sa mise en œuvre, du sort de Staline lui-même et de toute l'URSS - ce n'est pas ce que je dis, c'est Rezun) aux mains d'un employé alors peu connu de TsAGI. Si nous acceptons l'affirmation de Rezun selon laquelle "Ivanov" est l'instrument le plus important de la guerre d'agression planifiée par Staline, il s'avère que camarade. Tupolev a réagi à la mission stalinienne sans respect dû. Formellement, pourrait-on dire, a réagi.
Les tentatives de Rezun pour protéger l'honneur et la dignité de N. N. Polikarpov semblent encore plus drôles:
« Regardez, parmi les personnes présentes à la datcha stalinienne se trouve Nikolai Polikarpov. En 1935, lors de l'exposition aéronautique de Milan, l'I-15bis de Polikarpov était officiellement reconnu comme le meilleur chasseur du monde, et Polikarpov avait déjà fait partie de la série I-16 et quelque chose en développement. Polikarpov est le leader de la course mondiale du meilleur combattant. Quittez Polikarpov, ne le gênez pas, ne le distrayez pas: il sait faire des combattants, mais ne le faites pas dérailler. Il y a une course, et chaque heure, chaque minute vaut le poids du sang. Mais non. Digression, camarade Polikarpov. Il y a du travail plus important que de construire un combattant. Le camarade Staline n'est pas intéressé par un combattant pour une guerre défensive."
Soyons d'accord - c'est impressionnant. Nikolai Nikolayevich est tout en combattants, il ne peut et ne veut penser à rien d'autre, mais ici - sur vous! Deux agents de sécurité semi-alphabétisés semi-sobres avec le mandat du Commissaire du Peuple N. I. Ezhov: laisse tomber tout, bâtard ! Fais "Ivanova" ! Autrement …
Les lecteurs du site rossteam.ru l'ont déjà vu: de la même manière, des tchékistes maléfiques semi-alphabétisés (déjà sous Beria) ont forcé A. N. Tupolev à construire un bombardier en piqué à quatre moteurs. Après un examen plus approfondi, la saga "À propos de l'infâme Beria et du brave Tupolev" s'est avérée être un faux. Ainsi, à propos du concours "Ivanov" Rezun a raconté encore plus d'histoires …
Revenons sur une citation: "sous la direction de Polikarpov - Mikoyan et Gurevich …" C'est vrai. À cette époque, NN Polikarpov dirigeait la deuxième plus grande association de conception d'avions en URSS - après KOSOS TsAGI, l'équipe Tupolev - le Special Design Bureau, OKB. Et il avait également plusieurs équipes de conception sous son commandement. Et l'un d'eux était engagé dans "Ivanov".
Mais Mikoyan et Gurevich faisaient juste les calculs pour… un combattant ! Pourquoi: « Le camarade Staline n'est pas intéressé par un combattant pour une guerre défensive. Apparemment, c'est précisément à cause du mépris du IV Staline pour les combattants que la brigade Mikoyan-Gurevich a été un peu plus tard affectée à un bureau d'études distinct chargé d'amener le chasseur de haute altitude I-200, le futur MiG-1 / MiG- 3, à la série.
Mais la question ne se limite en aucun cas au chasseur I-200. Ouvrons le livre de Shavrov, que Rezun nous annonce de cette manière, et voyons ce que faisait N. N. Polikarpov à la fin des années 30, c'est-à-dire puis, quand, selon Rezun, tous les concepteurs soviétiques au pistolet du revolver tchékiste n'ont fait que courir pour fabriquer "Ivanov".
Il s'avère qu'en ce moment même, le bureau de conception de Polikarpov développe et construit le premier chasseur soviétique avec un moteur Hispano-Suiza refroidi par liquide et un moteur-canon ShVAK-I-17. Un peu de temps passera et les combattants de ce schéma rempliront le ciel du front de l'Est - LaGG-3 et les "yacks" de tous les nombres …
Parallèlement, l'OKB développe un chasseur à moteur radial, successeur prometteur du I-16 - le chasseur I-180.
En ce moment même, l'OKB travaille sur une famille très prometteuse de véhicules bimoteurs MPI (multi-seat cannon fighter) - VIT (high-altitude tank destroyer) - SPB (high-speed piqué bombardier).
Tout cela peut être lu à la fois dans Shavrov et dans le livre fascinant du pilote d'essai, soldat de première ligne, P. M. Stefanovsky "300 Unknowns". Et voici la chose: Rezun cite ces deux livres dans la bibliographie de son travail et cite même un peu de là. Mais pour ne pas se faire mal. Si vous commencez à lire Shavrov et Stefanovsky dans leur ensemble, et non par morceaux strictement mesurés, l'image change à 180 degrés ! Piotr Mikhailovich a piloté les combattants de Polikarpov juste au moment où Polikarpov (selon Rezun) était catégoriquement interdit de faire autre chose que "Ivanov" …
C'est ainsi que le mal Yezhov n'a pas laissé Polikarpov construire des combattants !
On regarde plus loin. Les bureaux d'études de Grigorovich, Kocherigin et Neman ont également participé au concours sous le slogan "Ivanov".
N'en déplaise à Dmitry Pavlovich Grigorovich, qu'on le dise, dans les années 30, il était déjà clairement épuisé. À proprement parler, après les hydravions de la série "M" pendant la Première Guerre mondiale, il n'a rien fait de digne du tout. Le chasseur I-Z, qui sortait du salon de son bureau d'études, s'avéra être une machine plus que médiocre et tomba tranquillement dans l'oubli. Hélas, D. P. Grigorovich est clairement un outsider sur cette liste.
Rezun pousse Lavochkin et Grushin dans les rangs des concepteurs, prétendument impliqués dans les travaux sur "Ivanov". Au motif qu'ils travaillaient pour Grigorovich. Regardons-les aussi.
Grushin. Qui connaît au moins un avion de série Grushin ? C'est vrai, personne. Parce que ceux-ci n'existent pas dans la nature. Il y a eu des projets intéressants, mais rien n'a été incarné "en métal". Et nous constatons avec un soupir de chagrin: Grushin est aussi un outsider. Et que faire? Dans le monde de la créativité, on ne peut pas s'en passer: quelqu'un est à cheval, et quelqu'un n'est pas très bon.
S. A. Lavochkine. Calca de l'histoire de P. O. Sukhoi: il y a un transfert inverse, encore plus illégal et brut. En 1936, le jeune ingénieur Lavochkine n'était qu'un stagiaire. Il n'a pas encore conçu un seul avion. Il ne deviendra "Leading Designer" que dans quatre ans, et Chief - dans cinq ans.
Kochérigine. Papier calque de Grushin, pratiquement un à un. Un autre étranger.
Professeur Neman. Pour commencer, notons que le Neman Design Bureau est, disons, semi-artisanal. Il fonctionnait sur une base volontaire et était composé d'enseignants et d'étudiants de l'Institut d'aviation de Kharkov (KhAI). Nous convenons que le choix du bureau d'études était très étrange pour travailler sur « l'instrument le plus important d'une guerre d'agression ». Nous reviendrons plus tard sur Neman et son "Ivanov", mais nous allons maintenant passer à la concurrence réelle - à la fois dans la description de Rezun et dans la vie réelle.
Mot à Rezun:
"Chaque concepteur soviétique, quels que soient ses concurrents, a choisi le même schéma: un monoplan de faible poids, un moteur, radial, refroidi par air à deux rangées. Chaque concepteur soviétique a proposé sa propre version d'Ivanov, mais chaque version est étonnamment similaire à ses homologues inconnus et le lointain frère japonais. et ce n'est pas un miracle: tous les concepteurs se sont simplement vu confier la tâche: créer un outil pour un certain type de travail, pour le travail même que dans quelques années les avions japonais feront dans les cieux de Pearl Harbor. Ensuite, chaque constructeur créera un outil pour sa mise en œuvre à peu près le même."
Nous ouvrons le livre ennuyeux de Khazanov - Gordyukov, regardons les projets de conception présentés par les "concurrents" … Et nous sommes surpris. Il s'avère que Polikarpov et Grigorovich ont proposé un plan "de haut niveau" ! Grigorovich a même réussi à transporter le moteur au-dessus du fuselage - sur un pylône, comme des hydravions. Et ce qui ne va nulle part, chacun des concepteurs a choisi le moteur AM-34 refroidi par liquide en forme de V comme centrale électrique. Pour une raison très simple: à cette époque, c'était le moteur d'avion soviétique le plus puissant et le plus prometteur. Notre "officier du renseignement, historien et analyste" a encore échoué ! Mais la chose la plus intéressante dans l'histoire de la supercompétition est le comportement d'Ilyushin.
Participant formellement au concours, Sergueï Vladimirovitch n'a même pas pris la peine de présenter une projection de son "Ivanov". Appelant un chat un chat, Ilyushin a simplement « marqué » la compétition ! Et c'est tout à fait naturel ! À ce moment-là, Ilyushin avait déjà développé ses propres vues sur l'apparence de l'avion du champ de bataille, et il est tout à fait compréhensible qu'il ne veuille pas se laisser distraire par le développement d'un appareil, à son avis, un schéma délibérément obsolète et peu prometteur. Intéressant (en termes de respect des histoires de Rezun) et le comportement des « chékistes-sadistes ». Selon Rezun, les concepteurs soviétiques ont été obligés de fabriquer les "Ivanov" presque sous peine d'être abattus. Mais ici, Ilyushin rit avec mépris et dit sans ambiguïté que "Ivanov" dépend de lui à un certain endroit. Et alors? Et rien. Aucun « corbeau noir » ne s'est précipité vers lui, personne ne l'a attrapé par le tsugunder et ne l'a traîné jusqu'à Butyrka. Vous n'aimez pas "Ivanov" ? D'accord, essayez à votre façon. On verra. Ilyushin a fait - et n'a rien fait d'autre que "Schwarze Todt" - le légendaire Il-2.
Après examen des projets de conception, le concours s'est terminé. Tout! Aucun des projets présentés n'a été recommandé pour le développement au stade des dessins d'exécution. Il ne fait aucun doute que le concours n'était pas destiné à recevoir immédiatement un projet apte à être mis en œuvre dans un appareil réel. C'était de nature évaluative - que peut apporter une idée de conception aujourd'hui sur le thème "bombardier de reconnaissance monomoteur biplace" ? D'après les résultats du concours, le Commissariat du Peuple à l'Industrie de Défense, qui comprenait alors la Direction Générale de l'Industrie Aéronautique (SUAI), a proposé de construire une voiture en trois versions: tout bois, composite (construction mixte) et tout -métal. Selon la première option, le concepteur en chef a été nommé prof. Neman, avec une base de production à l'usine n° 135 à Kharkov, le deuxième - par NN Polikarpov (usine n° 21, Gorky / Nizhny Novgorod), et le troisième - par P. O. Sukhoi (usine de conception expérimentale - ZOK GUAP). Le choix de Sukhoi au poste de chef pour le « métal » est assez logique: il vient de rentrer d'un voyage d'affaires à l'étranger aux États-Unis, au cours duquel il s'est familiarisé avec les méthodes avancées de conception et de construction d'avions tout métal. De plus, en tant que membre de la mission soviétique de commerce et d'approvisionnement, Pavel Osipovich aux États-Unis a acheté quelque chose uniquement sur le sujet du projet Ivanov - mais plus à ce sujet plus tard. Alors allons-y, camarade. Sécher, présenter, enseigner.
Ainsi, le mythe du « brise-glace » sur la compétition extrêmement importante « Ivanov » a éclaté. Il s'est avéré qu'il s'agissait d'un événement organisationnel de travail assez ordinaire, auquel les maîtres n'ont pas participé directement. À la lumière de ce que nous avons appris, les théories du complot de Rezun se sont en quelque sorte imperceptiblement fanées et fanées.
Mais ce n'est que le début! "Icebreaker Tales" continue de gagner en puissance, en couleur et en jus. On regarde plus loin.
Écoutez Rezun, donc le résultat sur le sujet "Ivanov" était le seul et le seul BB-1 / Su-2. C'est sur lui qu'il attaque avec toute la force du talent accusateur. Mais le fait est que l'avion Neman a également été construit, mis en service, produit en relativement grande série - 528 appareils, soit plus de la moitié de la production du Su-2 - et a été utilisé sur les fronts de la Seconde Guerre mondiale jusqu'à fin 1943. Nous parlons du KhAI-5, alias P-10. La question est logique: pourquoi Rezun le contourne dans un silence de mort ? C'est très simple. Les propagandistes (les Einsatzkommando britanniques "Victor Suvoroff" ne sont pas des historiens, mais précisément des propagandistes) ont besoin d'une image vivante, unique et indivisible, dans laquelle, comme dans une goutte d'eau, tout ce qui a besoin (ordonné) d'exposer ou de glorifier serait concentré. C'est la règle de fer des technologies de relations publiques. Ci-dessous, nous le rencontrerons à nouveau. Par conséquent, les "Suvorovites" ont préféré garder le silence sur le R-10, afin de ne pas expliquer qu'il y avait deux "chacals ailés" (en fait, même pas deux, mais même plus) et, surtout, de ne pas salir l'impression, N'ÉCRASEZ PAS L'EFFET.
"Ivanov" Polikarpov n'a pas eu de chance. Dans le cadre des réorganisations de la SUAI-NKAP, Polikarpov a temporairement perdu sa base de production et n'a pas pu respecter les délais d'élaboration d'un prototype de sa machine. Dans le même temps, afin de réduire les coûts de production, il a été décidé de produire l'avion Sukhoi dans une série non pas entièrement métallique, mais composite - avec un fuselage en bois. Il a été jugé peu pratique de bricoler avec une deuxième machine similaire, et le sujet a été clos. Soit dit en passant, "Ivanov" de Grigorovich était également en construction. Mais en raison de la maladie et de la mort de Dmitry Pavlovich, son bureau d'études a été dissous et tous les travaux, bien sûr, ont été fermés.
Une autre partie des mensonges - dans la description des caractéristiques de conception du "chacal ailé". Ici, il ne reste plus qu'à lever les mains. Apparemment, il n'est fondamentalement pas en bons termes avec la réalité, et la "canneberge" de Rezun fleurit immédiatement, dès qu'il entreprend d'éduquer le lecteur sur les caractéristiques de conception du Su-2 (alors encore BB-1):
"Et, en plus, pendant le travail sur le projet Ivanov, la main invisible mais dominatrice de quelqu'un a guidé ceux qui s'écartaient du cours général. À première vue, une intervention de haut niveau dans le travail des designers n'est qu'un caprice d'un maître capricieux., certains concepteurs ont mis deux pas de tir sur les prototypes: l'un pour protéger l'hémisphère supérieur arrière, l'autre - l'hémisphère inférieur arrière. Ceux-ci ont été corrigés - nous allons nous débrouiller avec un point, il n'y a pas besoin de protéger l'hémisphère inférieur arrière. Certains couverts l'équipage et les unités les plus importantes avec des plaques de blindage de tous les côtés. Ils ont été corrigés: ne couvrir que par le bas et par les côtés. Pavel Sukhoi a fait son "Ivanov" dans la première version tout en métal. Plus simple - dit la voix menaçante de quelqu'un. Plus facile. Laissez les ailes rester en métal et le corps peut être en contreplaqué. La vitesse va-t-elle baisser ? Rien. Laisse tomber."
Tout n'est pas vrai ici.
1. Le quasi-bombardier BB-1 est entré en série avec deux points de tir défensifs: la tourelle supérieure de Mozharovsky - Venevidov MV-5 et la monture de trappe inférieure LU. D'où vient la déclaration selon laquelle la "main puissante" de quelqu'un a retiré l'unité de mesure ? Et voici où. Le rapport de l'Air Force Research Institute sur les tests d'état du deuxième prototype BB-1 (produit SZ-2) indique que "le support de trappe donne un tir dirigé dans un petit secteur d'angles de tir de -11 à -65 degrés, ce qui garantit son utilisation uniquement pour tirer sur des cibles au sol, car les attaques aériennes ennemies sont ici possibles dans des cas exceptionnels et sont les moins efficaces. l'avion, où le feu à long terme le plus efficace de l'ennemi, qui est entré dans la queue de l'avion en vol en palier ou dans les virages ".
Ainsi, l'installation de la trappe de la marque LU ne correspondait pas à son objectif et était en fait un ballast ordinaire. En septembre 1940 (la production en série du BB-1 battait déjà son plein), la LU était, oui, liquidée. Mais ils n'ont pas fondamentalement éliminé le pas de tir inférieur, mais simplement son modèle infructueux. Au lieu de cela, LU Mozharovsky et Venevidov ont développé une installation inférieure MV-2, qui couvrait complètement l'hémisphère inférieur arrière. Mais ensuite, l'armée a été visitée par une nouvelle idée. Il a été décidé de retirer l'installation, et de laisser la trappe pour permettre au navigateur de sortir plus facilement du véhicule de secours. Oui, des camarades de l'armée - avec les meilleures intentions du monde - ont largué le grand imbécile; mais d'où vient la « main redoutable invisible » ? Une erreur commune que les gens de tous les pays ont commise, sont et continueront de commettre. Seul celui qui ne fait rien ne se trompe pas. Avec le début de la guerre, l'erreur de cette décision est devenue évidente et les brigades d'usine ont immédiatement restauré le MV-2 à l'aide d'ensembles de pièces prélevés dans les entrepôts.
Il y a une telle nuance ici. Sur les photographies de l'apparition, l'installation - à la fois LU et MV-2 - ne peut pas être vue. En position repliée, il se rétracte dans le fuselage et se referme au ras des volets d'écoutille. Mais avec la menace d'une attaque de chasseurs, il se déplace dans le courant, mais il n'y avait généralement personne pour photographier le Su-2 avec la mitrailleuse sortie, une minute avant l'attaque des Messerschmitts… pour une raison quelconque.
2. À propos de l'armure. Vous pouvez pelleter au moins une tonne de littérature sur l'aviation de la Seconde Guerre mondiale, mais il n'y avait que trois avions dans la nature qui avaient un blindage "sur les côtés": les Il-2 et Il-10 soviétiques et le Hs.129 allemand. Sur tout le reste, l'armure "par les côtés" était soit totalement absente, soit accrochée sous la forme de petites tuiles séparées conçues pour couvrir l'une ou l'autre unité importante: par exemple, un conteneur de projectile. Ou la main gauche du pilote. De plus, les avions de tous les belligérants n'ont commencé à envahir de telles tuiles qu'en 1940, après que les pilotes aient été personnellement convaincus de l'effet mortel des mitrailleuses à tir rapide et en particulier des canons à air. Pour septembre 1939, le maximum dont disposaient les avions de tous les pays belligérants était le dossier blindé du pilote, et parfois le cadre blindé avant et quelques plaques de blindage pour les mitrailleurs. D'ailleurs, beaucoup de voitures n'en avaient pas non plus ! Ainsi, par exemple, Spitfire, Hurricane, R-40 Tomahok sont allés au combat absolument « nus ».
Le pilote anglais et historien de l'aviation Michael Speke dans son livre "Aces of the Allies" (Minsk, "Rusich", 2001) raconte le cas étonnant où les ingénieurs de la société "Hauker" ont refusé de réserver l'"harricane", doutant de la possibilité (!) d'une telle altération… Le chef d'escadron Hallahan, le commandant du 1er escadron de la RAF, pilotant les "harricanes", a dû adapter artisanalement le blindage du bombardier Battle dans le cockpit de son chasseur, conduire la voiture jusqu'à l'aérodrome de l'usine Hawker et le démontrer au les patrons là-bas. Ce n'est qu'après une démonstration aussi claire que les ingénieurs ont admis qu'ils avaient tort et ont redressé la situation.
Si le manque de réserve ou son insuffisance est un signe de l'agressivité de l'État, alors les Britanniques sont à cet égard les leaders incontestés. Les pilotes de chasse allemands, suite aux résultats des premières batailles avec les Britanniques, ont été unanimement surpris de la facilité avec laquelle leurs adversaires ont pris feu. Pas étonnant - il a fallu le massacre de Wilhelmshaven et le massacre de Sedan pour que les Britanniques commencent à équiper leurs avions de protecteurs de réservoir d'essence et d'un système de remplissage de gaz neutre. Et vice versa: dans la Luftwaffe, les systèmes de protection passive des aéronefs recevaient avant la guerre, peut-être, le plus d'attention. En utilisant la logique de Rezun, nous arrivons à la conclusion: c'était la Grande-Bretagne qui préparait une « attaque traîtresse sur les aérodromes allemands endormis » et des vols ultérieurs « dans le ciel clair » ! Et ce ne sont que les fleurs de « l'agression britannique débridée » ! Ci-dessous je m'engage à vous présenter les "baies".
Quant au Su-2, à cet égard, il n'était pas différent de ses autres pairs, tant soviétiques qu'étrangers. Le pilote a un dos blindé, le navigateur n'a rien. Ni par le bas ni par les côtés. Cette lacune des ouvriers de la production soviétiques, comme de leurs homologues étrangers, devait être éliminée d'urgence déjà au cours des hostilités. Mais les protecteurs et le système de gaz neutre sur le Su-2 étaient à l'origine disponibles - contrairement au même britannique.
3. Enfin, contreplaqué et vitesse. Ici, à proprement parler, il n'y a aucune relation du tout. Le célèbre avion polyvalent britannique "Mosquito" était entièrement en bois, à la fois longitudinalement et transversalement, mais cela ne l'a pas empêché de devenir le champion absolu de sa catégorie en termes de vitesse, de taux de montée et de plafond de vol. Les données de vol BB-1 / Su-2 ne se sont pas détériorées depuis le passage à une structure composite:
une. BB-1 tout métal (SZ-2):
vitesse maximale au sol - 360 km/h
le même, à la frontière d'une altitude de 4700 m - 403 km/h
temps pour gravir 5000 m - 16,6 min
plafond pratique - 7440 m
b. Composite BB-1 (série):
vitesse maximale au sol - 375 km/h
le même, à la frontière d'une altitude de 5200 m - 468 km/h
temps pour gravir 5000 m - 11,8 min
plafond pratique - 8800 m
Oui ! Encore une fois, les camarades du MI6 ont réussi. Le fait est que, premièrement, la riche expérience et le haut niveau de travail du bois dans les usines soviétiques ont assuré une surface très propre et une culture de poids élevé des structures en bois. Et deuxièmement, en même temps que le passage au composite, le moteur M-62 de 820 chevaux (russe Wright "Cyclone") a été remplacé par le M-87 de 950 chevaux (russe Gnome-Ron "Mistral-Major"). Et avec le duralumin dans notre pays à cette époque, ce n'était pas facile. Et avec le déclenchement de la guerre, cela n'a fait qu'empirer. Le transfert du BB-1 vers le composite était donc tout à fait justifié, d'autant plus qu'il n'entraînait pas de baisse des performances de vol.
Ceci conclut l'analyse du chapitre 6, en remarquant simultanément que tout au long de ses 9 pages, Rezun n'a pas apporté une seule citation ou référence liée au sujet, en d'autres termes, pas une seule preuve objective de son raisonnement verbeux. Nous passons au chapitre 11 - "Winged Gengis Khan". Peut-être que l'auteur (s) sera plus informatif ici?
Oh oui! Jusqu'à 10 citations, sans compter l'épigraphe. Et encore une fois, presque tout est hors sujet. Rezun écrit que le lieutenant-général Pouchkine, le maréchal de l'air Pstygo, le major Lashin, le colonel Strelchenko font l'éloge du Su-2, de ses performances de vol et de sa grande capacité de survie. Alors qu'en est-il de cela? Où sont ici les preuves de la préparation d'une guerre d'agression ? Si l'avion est bon, tombe-t-il automatiquement dans la catégorie des « chacals ailés » ? Mais dans les deux chapitres, Rezun fait tout son possible pour prouver que l'agressivité incontestable du Su-2 est précisément ses caractéristiques ordinaires ! Le camarade se contredit, mais cela ne semble pas le déranger du tout. L'essentiel, c'est plus d'émotions !
Le général-maréchal A. Kesselring: « Le terrible impact psychique des « organes de Staline » est un souvenir extrêmement désagréable pour tout soldat allemand qui était sur le front de l'Est. Et où est l'agressivité de Staline, de son Air Force et du Su-2 lui-même ? L'Allemand parle de la puissance de l'artillerie à fusée soviétique, rien de plus.
Colonel Sivkov: « À la fin de décembre 1940, la formation du 210e régiment de quasi-bombardiers était terminée… les pilotes sont arrivés de la marine civile. Horrible! Tout un régiment ! Le pays était prêt à attaquer les aérodromes ennemis paisiblement endormis, pas autrement ! 13 régiments de bombardiers légers se préparent à travailler sur le Su-2. Parallèlement, par décret du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS « Sur l'armée de l'air de l'Armée rouge » n°2265-977ss du 5 novembre 1940, treize divisions d'aviation de bombardement à long rayon d'action sont déployées ! Et ils ont été recrutés en grande partie aux dépens du personnel sélectionné de la flotte aérienne civile et de l'élite de l'élite - l'aviation de la route maritime du Nord. Quels noms, quels visages ! Vodopyanov et Kamanin, Cherevichny, Akkuratov, Mazuruk!
Arrêter! Attendez une minute! Selon la logique de Rezun, l'aviation de bombardement léger est un instrument de guerre agressive, le bombardier à longue portée est un instrument de défense sacrée. Question de remplissage: qui est plus - 13 régiments ou 13 divisions ? Une division est à peu près trois régiments; En prenant la logique de Rezun, nous avons: le camarade Staline s'est préparé à une guerre défensive sacrée trois fois plus énergiquement qu'à une offensive agressive. C'est un étrange agresseur. Non offensant…
Allons plus loin. "Krasnaya Zvezda" du 15/12/92 aurait (Rezun ne se cite pas) écrit qu'en 1942 des pilotes "… avec des fusils à la main ont été jetés par milliers à Stalingrad pour renforcer l'infanterie". Ils disent que les pilotes à moitié éduqués étaient cuits comme des crêpes, en particulier pour le Su-2 (qu'est-ce que cela signifie ??), dont il était prévu d'en installer jusqu'à 100 - 150 000, mais … c'est dommage.
Ici, nous approchons d'un sujet important et savoureux - les plans de production pour la production du Su-2. Mais d'abord - à propos des pilotes "décrocheurs". Ainsi, personne n'a conduit les pilotes dans les tranchées. Dans l'automne critique de 1942, les cadets de plusieurs écoles se sont retrouvés dans la zone offensive allemande au front. Ce sont les gars qui ont suivi 2-3 mois de formation, le maximum - le cours de formation initiale en vol. Comme, par exemple, le futur élève de Pokyshkinsky, héros de l'Union soviétique Sukhov. Mais les pilotes ont été pris en charge, évacués vers le Caucase, au-delà de la Volga, vers l'Oural. Exemples - DGSS Skomorokhov, DGSS Evstigneev et le même Kozhedub, à la fin.
Nous regardons les citations plus loin. L. Kuzmina « Designer général Pavel Sukhoi »: « Staline a formulé le problème comme suit: l'avion doit être très simple à fabriquer, de sorte qu'il puisse en être fait autant de copies qu'il y a de personnes portant le nom de famille Ivanov dans notre pays. » D'où Madame Kuzmina a-t-elle pris cette phrase ? Et Dieu la connaît. Staline n'avait pas de sténographes du jury pour enregistrer chaque mot. Mais après sa mort, un nombre inattendu d'entre eux ont été soudainement trouvés, ce qui lui a attribué tant de bêtises, qu'il ne pouvait pas dire en principe, qu'il n'y a plus et qu'on ne peut se fier à aucun, prétendument, un aperçu d'une phrase "stalinienne" qui n'a pas été documentée … Par conséquent, laissons la phrase sur "Ivanovs" sur la conscience de Madame Kuzmina et regardons la "simplicité" de BB-1.
La simplicité d'un appareil s'exprime principalement dans son coût. Rezun répète avec agacement à chaque étape: le Su-2 était simple. Très simple! Et aussi bon marché qu'une cuillère en aluminium ! Il pouvait être fait n'importe où et par n'importe qui, presque des écoliers en cours de travail. Nous lisons Khazanov-Gordyukov et une fois de plus nous sommes surpris: un bombardier composite monomoteur Su-2 fabriqué par l'usine n° 135 a coûté 430 000 roubles et fabriqué par l'usine n° 207 - 700 000. Wow "simpleton"! Mais le bombardier bimoteur tout en métal SB de l'usine №22 ne coûtait que 265 000 roubles, le composite bimoteur BB-22 de l'usine №1 - 400 000 roubles. Et où est la simplicité ingénieuse ici ? Et le bon marché phénoménal ? Il est clair qu'à mesure que la production s'améliore, elle devient moins chère, mais même en tenant compte de ce facteur, il est clair qu'il n'est pas question d'une simplicité et d'un bon marché extraordinaires. Encore une fois, M. Rezun a menti.
Idem: « pour les usines d'avions qui s'apprêtent à produire le Su-2, les ouvriers sont ravitaillés par les bureaux d'enrôlement militaire, comme les soldats au front… »
Fortement! Mais cette affirmation n'est confirmée par absolument rien. Voici la pratique consistant à réserver des travailleurs qualifiés dans l'industrie de la défense pour qu'ils soient enrôlés dans l'armée - oui, c'était le cas. Mais cela concernait toute "l'industrie de la défense" et il n'y avait pas de conditions particulières pour la production du Su-2 et, en général, pour le NKAP. Et pourtant, c'est un si joli détail: lors des négociations trilatérales de Moscou en 1939 sur la création du bloc anglo-franco-soviétique anti-Hitler, le chef de la délégation française, le général Dumenk, a déclaré au représentant soviétique le maréchal Vorochilov que tout ouvrier de l'industrie française de défense est muni d'une carte de mobilisation semblable aux instructions de mobilisation pour les astreints au service militaire., et avec le début de la guerre doit se présenter à l'entreprise indiquée dans cette carte. C'est-à-dire que, suivant la logique "Suvorov", la France est un agresseur notoire et incontestable.
En fait, le coffre, comme d'habitude, s'ouvre simplement. Se préparer à toute guerre, c'est mettre l'industrie sur le pied de guerre. Peu importe que nous attendions une attaque ou que nous nous préparions à attaquer - si nous voulons gagner, nous devons mobiliser l'industrie.
Le chapitre 11 est plein de spéculations. Selon Rezun, il s'avère que l'armée de l'air soviétique disposait de beaucoup de bombes, de roquettes et de mitrailleuses ShKAS uniquement parce que leur production était auparavant axée sur la libération d'une horde monstrueuse de 100 000 à 150 000 Ivanov…
Nous allons jeter un coup d'oeil.
1. La mitrailleuse ShKAS a été développée par Shpitalny et Komaritsky en 1932 et est entrée en production en 1934, alors qu'il n'y avait encore aucune mention du Su-2. Absolument tous les avions soviétiques en étaient armés: I-15, I-16, I-153, TB-3, DB-3, SB, DI-6, R-5, R-5SSS, R-Zet, R-9, R -10 … En 1940, la production en série des chasseurs Lavochkin, Yakovlev et Mikoyan a commencé, chacun étant armé, entre autres, de deux ShKAS et d'un bombardier Pe-2 (quatre ShKAS). Par conséquent, TOZ s'est concentré sur la production d'énormes lots de la mitrailleuse ShKAS. Mais avec le déclenchement de la guerre, l'efficacité insuffisante des mitrailleuses de calibre carabine en tant qu'arme air-air est rapidement apparue et le "poids spécifique" de ShKAS dans le système d'armes d'aviation a commencé à chuter. Au milieu de la guerre, il a été presque universellement remplacé par un UB de gros calibre. Il n'y a donc rien d'étonnant à ce que la capacité de TOZ soit tout à fait suffisante pour répondre à la « demande » fortement réduite de ShKAS.
2. Projectiles de roquettes. Premièrement, la chronologie de Rezun est boiteuse. Le livre de référence de V. Shunkov "Les armes de l'Armée rouge" indique que le missile RS-82 a été mis en service dès 1935. Encore une fois - avant qu'au moins une mission de conception ne soit délivrée pour le BB-1 ! Et, deuxièmement, le RS-82 était à l'origine considéré comme une arme air-air et avait une ogive à fragmentation avec un fusible à distance, inadapté au tir sur des cibles au sol, qui a été révélé en 1939 à Khalkhin Gol.
Et enfin, le plus important. Des faisceaux et des tuyaux de lancement (RO-82 - canon à fusée, cal. 82 mm) étaient fournis comme armement standard pour tous les chasseurs soviétiques, les avions d'attaque et même les bombardiers SB. C'est ce qui explique « l'abondance de missiles » dans l'armée de l'air rouge. De plus, les Yaks et les SB n'ont presque jamais utilisé d'armes de missiles.
Mais pour le Su-2, l'installation d'armes de missiles n'était pas prévue ! Exactement pour lui - ce n'était pas prévu, point final ! Pour la première fois, à titre expérimental, une voiture n'a été équipée de 10 faisceaux pour le RS-132 qu'en septembre 1941, trois mois après le début de la guerre. Et ce n'est qu'à la mi-octobre que la production du Su-2 a commencé avec des points de fixation pour le lancement de faisceaux, et seulement un quart était équipé de faisceaux standard. Camarade Rezun, vous avez encore menti.
3. A propos des bombes - la même histoire. L'utilisation de bombes aériennes était envisagée pour tous les avions soviétiques, à commencer par le plus petit et le plus ancien - I-15. Au milieu des années 1930, l'assortiment de bombes soviétiques était, dans l'ensemble, élaboré, la production était affinée, les bombes étaient envoyées par milliers en Espagne et par dizaines de milliers en Chine… Que fait le Su-2 avoir à voir avec ça ? Ce secret est profond et inconnaissable…
Et Rezun continue de composer des contes de fées avec inspiration.
Il y a suffisamment d'indications que l'industrie soviétique était prête à produire en série "Ivanov". Par exemple, dans une guerre défensive, il fallait avant tout des combattants. Pour moderniser le concepteur d'avions de combat LaGG-Z, S. A. Lavochkin a besoin de toute urgence d'un moteur puissant et fiable, et en quantités énormes. Pas de problème, l'industrie est prête à produire le moteur M-82 en n'importe quelle quantité, qui était destiné au Su-2. L'industrie est non seulement prête à les produire, mais a également des milliers de ces moteurs en stock - prenez-les et mettez-les dans l'avion. Lavochkin a mis en scène, et le résultat a été le célèbre et bien-aimé combattant La-5.
Une fois de plus, le vif analyste et historien de Bristol se résume à la fois par la chronologie et le factualisme, comme dans le cas de la SEP. Le premier exemplaire de "Ivanov" de Sukhoi a volé le 25 août 1937 avec le moteur M-62; dans le processus de production, le Su-2 était équipé soit du M-87A, soit du M-87B, soit du M-88…
… Et à cette époque, Anatoly Shvetsov ne faisait que développer, tester et affiner le moteur M-82 (plus tard - ASh-82). Lorsque le développement a été couronné de succès, le plus récent bombardier bimoteur "103U", alias Tu-2, a été identifié comme son "acheteur" prioritaire. Le M-82 "s'est mis sur pied", ou, si vous voulez, "sur les pistons" loin d'être immédiat: le niveau de fiabilité requis et en même temps un certain retard de produits finis n'ont été atteints que par l'usine n°33 à l'automne 1941.
Et puis une situation paradoxale, très rare, s'est développée. Pour des raisons objectives, le lancement du Tu-2 a été temporairement arrêté; en conséquence - il y a des moteurs, mais pas d'avions pour eux (généralement l'inverse). Dans le même temps, il est devenu clair que la seule véritable opportunité d'augmenter considérablement les caractéristiques de performance du Su-2 est d'augmenter la puissance de la centrale. Sukhoi a essayé d'adapter le moteur "sans propriétaire" à son avion - cela a bien fonctionné. Cependant… En 1942, l'avion optimal du champ de bataille avait déjà été déterminé avec la plus grande clarté; c'était, bien sûr, IL-2. Le 19 novembre 1941, par un décret du Comité de défense d'État de l'URSS, la production du Su-2 a été arrêtée, et l'usine n° 135 qui le produisait a été démantelée afin de renforcer les usines n° 30 et 381 avec personnes et équipements.
Ainsi, dans le sort du moteur M-82, "Ivanov" n'a de nouveau joué aucun rôle important. Encore une fois, M. Rezun jette une ombre sur la clôture. Eh bien, au moins un morceau de vérité - pour changer. Il n'y a rien.
La production d'avions ne consiste pas à emboutir des sifflets en argile ou des cuillères en bois avec des coqs Khokhloma. C'est inconcevable sans une planification claire, qui se reflète à plusieurs reprises dans des centaines de documents. Quels sont ces chiffres étranges que le Bristol Einsatzkommando nous met agaçant sous le nez ? 100 000 - 150 000 avions ! Non, même pas ça. En lettres majuscules, comme ceci: CENT CINQUANTE MILLE ! Horreur!
Commençons par le message significatif de Rezun selon lequel "en août 1938" Ivanov "Sukhoi sous la marque BB-1 (premier bombardier à courte portée) a été mis en production dans deux usines à la fois".
Comme l'a dit Goebbels, il faut mentir à grande échelle. Rezun est entièrement d'accord avec le ministre de la propagande du Troisième Reich. Par conséquent, les violations sont imparables.
En fait, le décret GKO sur le lancement du BB-1 en série dans deux usines a été publié non pas en août 1938, mais en mars 1939. Y a-t-il une différence ou pas ? Mais ce n'est pas tout. L'ordre de lancement de la série et le début de la production en série sont des choses sensiblement différentes.
"Puis il [Su-2 - auteur] a commencé à être produit au troisième: une gigantesque quatrième usine était en construction, et, en plus, les usines qui produisaient d'autres types d'avions étaient prêtes, sur ordre, à passer à la production d'Ivanov.
Ce n'est rien de plus qu'une tentative de faire des « yeux effrayants » en parlant à l'enfant de Buka, Koshchei et Babu Yaga. Nous regardons ces usines:
1. Usine n° 135, Kharkov (siège social). Avant de passer au Su-2, le 135e P-10 en bois massif n'avait ni gréement ni expérience dans le travail du métal. C'est une usine d'avions, mais c'est une usine de second ordre.
2. Plante "Sarcombine", Saratov. Le nom parle de lui-même. Il s'agit d'une usine de machines agricoles, à la veille de la guerre, transférée à la NKAP (plus tard - usine numéro 292).
Puis, au Commissariat du Peuple, ils ont "redéfini les cartes" - ils ont transféré "Sarcombein" à la production de combattants Yak-1, vraiment simples jusqu'à l'indécence, avec lesquels les spécialistes d'hier du vannage et des batteuses ont également fait face. Au lieu de cela, Sukhoi a été alloué …
3. Usine n° 207, Dolgoprudny. Ce n'est pas non plus une usine d'avions. Il s'appelait "Airship" et construisait des dirigeables en conséquence. Ceux-ci, bien sûr, ne sont pas des tondeuses, mais ils sont loin d'être des avions. Finalement, 4. Usine n° 31, Taganrog. Oui, c'est une usine aéronautique, mais, d'une part, encore une fois, elle est loin d'être leader, et d'autre part, c'est une usine traditionnellement « marine ». Il travaillait pour la Marine et produisait en même temps des MBR-2, MDR-6, GST et KOR-1, sans compter les pièces détachées pour R-5SSS et R-Zet. Et ici dessus - pas en échange, mais en plus - ils chargent BB-1 / Su-2. Il y avait une raison pour que le réalisateur ne grimpe pas au mur…
Je me demande pourquoi le commissaire du peuple Shakhurin n'a pas confié l'exécution de "l'ordre stalinien le plus important de tous les temps" à une (ou deux, ou aux quatre) des 4 principales usines d'avions soviétiques - nos 1, 18, 21 et 22 ? En 1940, ils fournissaient 78% de la production totale de la NKAP. N'importe lequel d'entre eux pourrait fournir une solution à une main aux tâches de production du Su-2. Si nous acceptons le point de vue de Rezun sur l'importance capitale du programme Su-2, l'attitude de la direction du NKAP vis-à-vis de sa mise en œuvre semble pour le moins étrange, voire un sabotage. Et si l'on se souvient aussi du point de vue "démocratique général" sur la soif de sang a priori stalinienne, alors les têtes des directeurs et des responsables du NKAP auraient dû voler comme la pluie, et la tête de Shakhurin - la toute première. Mais cela n'est pas observé. Quelqu'un, oui, ils ont enlevé. Et certains d'entre eux se sont assis. Mais pas Shakhurin ! Et à la 135e, à la 207e, et à la 31e aussi, ils n'ont tordu les mains de personne et ne les ont pas traînés en prison.
D'ailleurs, c'est très curieux, quelle est cette « quatrième centrale géante », qui était « en construction » ? Je n'en connais que deux: à Kazan et à Komsomolsk-sur-Amour. Le premier était destiné d'abord au TB-7, puis au PS-84 et au Pe-2. le second - sous le DB-3 / IL-4. Su-2 n'a jamais figuré dans leurs plans de production. Encore une fois, Rezun "nous fait un bossu" ?
Mais vraiment, quels étaient les plans de production du Su-2 ? En 1939, aucun avion Sukhoi n'a été construit; en 1940, par arrêté du NKAP n° 56 du 15.02.40, il a été ordonné de libérer 135 voitures au premier semestre de l'année; au milieu de l'année, le programme de construction d'avions a été révisé sur la base de l'expérience des batailles sur le front occidental - et la 31e usine a été prise à Sukhoi et réorientée vers LaGG-3. En conséquence, la production totale du Su-2 en 1940 était de 125 appareils. Le 9 décembre 1940, lors d'une réunion conjointe du Comité central du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union et du Conseil des commissaires du peuple, un programme de production d'avions de combat pour 1941 a été adopté, qui prévoyait la libération de 6070 bombardiers, dont seulement 1150 Su-2. Hmmm. Pas beaucoup: 18, 9% - voire moins qu'un cinquième… Mais on est en 1941 ! « Le camarade Staline s'est préparé à attaquer »… En fait, ils ont libéré 728; eh bien, ça n'a plus d'importance. Il est important que les plans du gouvernement ne sentent pas "des centaines de milliers" ou même "des dizaines de milliers" de Su-2.
On voit qu'il n'y avait pas de programme de production « super-prioritaire », « primordial » pour le Su-2. Il était l'un des nombreux, ni plus ni moins. C'est comme il se doit: une armée de l'air équilibrée a une grande variété d'avions, certains ont besoin de plus, d'autres de moins, mais cela ne veut pas dire que certains sont plus importants que d'autres.
Et il arrive aussi qu'avec le temps, les conditions de la lutte armée changent et que certains concepts qui étaient encore praticables hier circulent maintenant. C'est, en général, exactement ce qui s'est passé avec le Su-2.
2. Su-2: comment ? Pourquoi? Pourquoi?
Pour comprendre comment et pourquoi telle ou telle construction est née, il est très utile de retracer sa genèse. Comprendre, pour ainsi dire, et qu'est-ce que c'était « avant ça » ? Dans ce cas, pour savoir si le Su-2 de l'armée de l'air soviétique avait un prédécesseur, un avion idéologiquement et conceptuellement proche de lui ?
Bien sûr que c'était le cas ! Il n'est pas nécessaire de le chercher. Il s'agit de la famille R-5 / R-5SSS / R-Zet. Ils se sont vu confier exactement les mêmes fonctions qui ont été redirigées par le Su-2, juste techniquement ces exigences ont été mises en œuvre au niveau de la génération précédente de l'aviation: une boîte biplan, un composite à prédominance de bois et de percale, non rétractable train d'atterrissage, un cockpit ouvert (sur R-Zet - semi-fermé), de 3 à 6 ShKAS, bombes jusqu'à 500 kg, équipage - 2 personnes. Trouver? Bien sûr. Beaucoup d'entre eux ont été construits - 4914 R-5, 620 R-5SSS et 1031 R-Zet. Mais! Le premier vol du R-5 a déjà eu lieu en 1928. Il s'avère que même lorsque l'insidieux Staline a planifié une blitzkrieg contre l'Allemagne endormie paisiblement ! Voici le méchant !
Mais le fait est qu'à cette époque l'Allemagne n'avait pas du tout d'aviation, pas même de civil notable, et il n'y avait toujours pas de chef, le camarade Staline, mais il y avait un "secrétaire" Koba, qui venait, à la surprise générale, rejeté l'ennemi juré du haut des hauteurs du peuple russe, le maniaque-cannibale Trotsky. Et le camarade Staline avait encore un très long chemin vers les leviers du pouvoir d'État. Et pourtant il n'a pas eu la fête dans la mesure requise…
En Espagne, le R-5 et le R-Zet, agissant comme des bombardiers d'attaque légers, ont infligé à plusieurs reprises des coups écrasants aux franquistes. Mais à la fin de la campagne, il est devenu clair que l'âge de ces machines était révolu.
C'est pour remplacer ces machines que les "Ivanov" - BB-1 - SU-2 étaient destinés. C'est tout!
Et nous essaierons de regarder encore plus profondément dans le brouillard du passé. Et "jusqu'à R-5" ? Une chaîne entière de: R-4, R-3, R-1 - tout de même. À son tour, le R-1 est une réplique soviétique de l'anglais De Havilland DH.9, le célèbre avion de la fin de la Première Guerre mondiale, de frappe, de reconnaissance, d'observateur et même, si nécessaire, un chasseur lourd. Après la guerre, il est devenu un modèle pendant longtemps dans de nombreux pays du monde, pas seulement en URSS.
Comme l'idée contagieuse du "chacal ailé" a pénétré profondément dans les temps ! Mais ce n'est pas tout.
L'ancêtre de cette classe est encore l'avion britannique, le bombardier de reconnaissance AVROE504K, un biplan monomoteur biplace du schéma classique avec une hélice tirante. Tous les autres schémas - gondole, avec hélice poussante, etc. - ont été supprimés au fil du temps et éliminés comme non viables, et le 504K, entré en guerre le 1er août 1914, a vécu longtemps après sa fin.
Ce qui se produit? Qu'en 1913 (l'année de création de 504K), les Britanniques ont planifié une guerre d'agression, prévoyant insidieusement, méprisable, traîtreusement de tomber sur les aérodromes endormis de quelqu'un un beau dimanche matin, mettant en pratique l'idée d'un correctif du général impérial Staff: le concept d'une blitzkrieg en "ciel clair"…
Délirer? Oui. Seulement ce n'est pas mon délire, car la logique n'est pas la mienne. C'est la logique du magicien de Bristol, créateur du « passé virtuel », qui, comme il est typique, entre à chaque fois en contradiction insurmontable avec les faits.
Avion, presque identique au 504K, élevé dans tous les pays belligérants et non belligérants comme les cafards. RAF Be.2 et De Havilland britanniques, Potez et Breguet français, Albatros allemand et Halberstadt de différentes marques - ils se ressemblent tous, comme des jumeaux, à la fois en apparence et dans leurs données techniques de vol. Tous sont des bombardiers de reconnaissance classiques, monomoteurs et biplaces. Qu'est-ce que c'est censé vouloir dire? Au milieu du monde hachoir à viande, les Britanniques, les Français, les Allemands, les Autrichiens planifient des frappes perfides "sur des aérodromes endormis" ??? Je me demande pour qui ? Peut-être en paraguayen ?
Bien sûr que non. C'est juste qu'à cette époque, à ce niveau technique et tactique, ce concept répondait le mieux aux exigences d'un avion de reconnaissance et d'attaque. Il n'y a encore rien eu de mieux.
Il y a une autre nuance très importante qui a conduit à l'engagement à long terme de l'armée dans le projet de bombardier de reconnaissance monomoteur. Nous parlons de sa stabilité au combat, de sa capacité de défense.
Au niveau technique du PMV, les données de vol d'un bombardier de reconnaissance et d'un chasseur monoplace ne différaient pas fondamentalement. La raison en était la différence dans la centrale électrique. Pendant longtemps, la conception subtile du chasseur n'a pas permis d'y placer un moteur puissant, qui à l'époque n'était qu'un moteur en ligne refroidi par liquide. Les moteurs rotatifs refroidis par air en forme d'étoile, qui avaient moins de poids, avaient moins de puissance, ainsi qu'un certain nombre d'autres inconvénients. Ainsi, par exemple, ces moteurs n'étaient pas régulés par … tr/min. Le moteur tournait à plein régime ou tournait au ralenti. Ni plus ni moins. C'est avec de tels moteurs que la grande majorité des chasseurs étaient équipés.
Et en conséquence, il s'est avéré que les bombardiers de reconnaissance biplace, malgré leur masse et leurs dimensions géométriques plus importantes par rapport aux chasseurs, grâce à une centrale électrique plus puissante, n'étaient pas si inférieurs aux chasseurs en termes de performances de vol qu'ils étaient un " canard assis" au combat. Tous avaient une ou deux mitrailleuses pour tirer vers l'avant "de chasse" et, bien sûr, une tourelle de queue. Ainsi, dans une bataille de manœuvre, un bombardier de reconnaissance pourrait très bien se défendre. Il faut se souvenir de ce moment…
… Et maintenant revenons en arrière, en remontant l'échelle du temps, mais déjà le long de l'aviation étrangère.
Et on voit ce qui était attendu: dans l'entre-deux-guerres, toutes les puissances aéronautiques ont construit de telles machines par centaines et par milliers. Il est clair que l'aérodynamique et la technologie aéronautique ne sont pas restées immobiles et que l'apparence du bombardier de reconnaissance changeait progressivement. Les lattes de pin ont cédé la place aux tubes et profilés en acier, la percale a été progressivement remplacée par du placage, du placage - avec des panneaux métalliques, le biplan s'est d'abord transformé en monoplan parasol à entretoises, puis en avion à aile basse en porte-à-faux, mais absolument rien n'a changé sur le plan conceptuel.
Ainsi, selon Rezun, Hitler possède un bombardier monomoteur Junkers Ju.87, par conséquent, l'Allemagne est l'agresseur incontesté. Divine Hirohito possède un bombardier monomoteur Nakdazima B5N "Keith", d'où le Japon est l'agresseur incontesté. En conséquence, puisque Staline a un bombardier monomoteur Su-2, alors..?
En toute justice, il convient de noter que l'agresseur endurci Mussolini a le même bombardier. C'est Breda Va.64 - oui, une copie du Su-2. Eh bien, tout est naturel: l'Italie est une pure agression. Ne donnez pas de pain - donnez-le soudainement, sur des aérodromes endormis … Certes, les Italiens pour une raison quelconque n'ont jamais fait cela leur numéro de signature …
Mais nous avons ici devant nous une Pologne pacifique et endurante, principale victime de la guerre. À notre époque, il est devenu courant de dépeindre la Pologne polonaise comme une sorte de victime innocente qui souffre, déchirée par les griffes des prédateurs sanguinaires d'Hitler et de Staline. Écrire sur la Pologne autrement qu'avec un sanglot de compassion est considéré comme "politiquement incorrect". Et, pendant ce temps, en 1938, les nobles messieurs ont pris une part active à la prise de la Tchécoslovaquie. Ne blâmez pas le pauvre Hitler: la Tchécoslovaquie était divisée par Hitler, Horthy et - le fier noble Rydz-Smigly, à l'époque un dictateur polonais, pas mieux qu'Adolf. Il a cassé un morceau pas faible.
Mais c'est d'ailleurs. Et sur le cas, nous avons ceci: en septembre 1939, la base de l'aviation de l'armée polonaise était constituée de bombardiers légers monomoteurs PZL P-23 "Karas". C'est le frère du Su-2, uniquement "senior". Les "chaussures de liber" ne lui sont toujours pas retirées et la cabine est à moitié fermée. Le reste est un à un. Les caractéristiques, bien sûr, sont pires - pour l'âge. Sorti dans une série décente, selon les normes polonaises, à 350 exemplaires. Que quelqu'un le veuille ou non, nous devrons, en pensant aux catégories "Suvorov", écrire la Pologne dans l'agresseur endurci. Maintenant, tout est clair: Hitler a à peine réussi à empêcher la ruée irrépressible de la gentry à Berlin !
Nous regardons une Grande-Bretagne patriarcale pacifique. À l'automne 1939, l'épine dorsale de l'aviation de bombardement de première ligne de la Royal Air Force était constituée de bombardiers légers monomoteurs Faery « Battle ». Il s'agit généralement du jumeau identique du Su-2, un avion à aile basse en porte-à-faux avec un cockpit fermé et un train d'atterrissage rétractable, mais en pire. Voici ses brèves caractéristiques de performance:
Poids à vide - 3015 kg, décollage maximal - 4895 kg, Vitesse maximale à une altitude de 3960 m - 388 km/h, Temps de montée 1525 m - 4,1 min, Plafond pratique - 7165 m, Armement: 1 mitrailleuse de 7, 71 mm - avant, 1 mitrailleuse de 7, 71 mm - en haut et en arrière, Charge de bombe - jusqu'à 454 kg.
La vitesse maximale est de 388 km/h.
Selon la logique de Suvorov, plus l'avion est mauvais, plus il est agressif; par conséquent, "Battle" est sensiblement plus agressif que le Su-2. Je me demande s'il y en a beaucoup configurés? De nombreux! 1818 uniquement du combat, sans compter l'entraînement.. Mais ce n'est pas tout. A la même classe à la veille de la guerre appartenaient les britanniques Vickers "Wellesley" (produit à 176 exemplaires) et Westland "Lysander" (1550 exemplaires). Comparer avec 893 Su-2. Ajoutons ici 528 P-10. Hmmm, et leur roi, avec Sir Neville Chamberlain, est 2,5 fois plus agressif que Staline ! En fait, et "Wellesley" avec "Lysander" - ce n'est pas tout, mais à propos du reste des "parents" britanniques du Su-2 - un peu plus bas. Jusqu'à présent, ceux-ci suffisent.
Mais peut-être que dans la belle et paisible France, les choses sont-elles différentes ? en aucun cas. D'une part, même en mai 1940, l'Armée de la Air possédait encore de nombreux appareils anciens de la génération précédente - Breguet Br.27, Muro 113/115/117, Pote 25, Pote 29, biplans et parasols à atterrissage fixe équipement. En revanche, les avions de base pour l'interaction avec les forces terrestres étaient le Pote 63.11 (925 exemplaires) et le Breguet 69 (382 exemplaires). Ce sont des avions bimoteurs, mais c'est là que se termine leur différence avec le Su-2 et le reste de la fraternité des bombardiers légers. Voici, par exemple, les caractéristiques de performance de la machine la plus massive - Pote 63.11:
poids à vide - 3135 kg, décollage maximum - 4530 kg, vitesse maximale - 421 km / h
temps pour grimper 3000 m - 6 min
plafond pratique - 8500 m
armement - 1 - 4 mitrailleuses de 7, 5 mm - immobile vers l'avant, une mitrailleuse de 7, 5 mm - en haut et en arrière, une autre - en bas et en arrière;
charge de bombe - jusqu'à 300 kg.
Eh bien, en quoi diffère-t-il du Su-2 ? Oui, rien. De plus, c'est nettement pire. Le faible niveau de conception de l'industrie aéronautique française de l'époque n'a permis de réaliser aucun des avantages du régime bimoteur. Ainsi, on peut considérer comme incontestablement prouvé qu'à l'automne 1939, la chère France extrêmement démocratique était prête à attaquer quelqu'un sans pitié. Sans blague - 1207 nouveaux "chacals ailés", sans compter les anciens ! C'est précisément en révélant ces intentions de la France que Hitler a été contraint de livrer une frappe préventive. Soulignons - je l'ai infligé, souffrant de mon âme ! À contrecœur! Grâce à « je ne peux pas » ! Il n'avait tout simplement pas d'autre choix…
Et qu'y a-t-il, outre-mer, au pays du pop-corn et de Charlie Chaplin ? Il semble qu'il n'y ait personne pour attaquer avec ça. Le Canada regarde déjà dans sa gueule, même si la domination britannique, il est indécent de parler du Mexique.
Cependant, les Yankees souriants aux dents blanches forgent un poignard à un rythme accéléré pour un coup perfide et soudain aux aérodromes endormis … cependant, pour cela, ils devront d'abord traverser quelque part de l'autre côté de la mer, mais cela ne les dérange pas. Forge pour que là où il y a Albion brutalement agressif et un artisan solitaire
Staline:
Curtiss-Wright CW-22 - 441 exemplaires;
Northrop A-17 - 436 exemplaires;
Vout SB-2U "Vindicator" - 258 exemplaires;
Valti A-35 "Venjens" - 1528 exemplaires;
Douglas A-24 "Banshee" - 989 exemplaires.
La production totale des seuls modèles répertoriés est de près de 3600 voitures ! Bref, Staline se repose. Mais ce qui est particulièrement comique dans le contexte des dénonciations furieuses de Rezun, c'est le fait que le prototype du BB-1 était… le bombardier léger américain Valti V-11. Ils ont même acheté une licence pour cela, mais, après y avoir réfléchi et pesé, nous avons décidé de construire le nôtre, et la documentation, l'équipement et les échantillons de matériaux ont été utilisés pour maîtriser la méthode avancée de construction d'avions plaza-shabolon.
Une autre touche comique. Le premier avion de la célèbre compagnie d'aviation SAAB, produit pour l'armée de l'air de la Suède neutre, n'était autre que le Northrop A-17 américain sous licence. 107 exemplaires ont été produits pour la paisible armée de l'air suédoise. Pas autrement, les svei visaient à la 40e à bondir sur la Norvège. Dieu merci, Hitler a devancé. Sinon il faudrait ajouter la Suède aux listes des agresseurs notoires…
Ainsi, les pays « progressistes » et « épris de paix » ont massivement produit des « chacals ailés ». Cette absurdité nous fait revenir un peu en arrière et regarder de plus près les "chacals" apparemment indiscutables et sans ambiguïté - les Ju.87 et B5N "Keith". Peut-être que tout n'est pas si simple là aussi ?
Bien sûr! C'est juste Rezun ici aussi qui nous trompe sans vergogne. Il a un tel travail que vous pouvez faire.
Tout d'abord, comparer le Su-2 avec le Ju.87 est complètement faux. Le Junkers est un bombardier en piqué, à la fois constructif et tactiquement différent du Su-2. C'est pourquoi il a survécu au Su-2 sur les fronts: les Allemands ont utilisé massivement le Ju.87 jusqu'à la fin de 1943, et occasionnellement - jusqu'à la fin de la guerre, malgré les lourdes pertes des "laptezhniki". L'effet était douloureusement bon s'ils franchissaient le but. Bon, et le FW.190F/G n'est pas venu assez vite pour le remplacer…
Et avec B5N "Keith" est complètement faux sur faux. Rezun peint avec enthousiasme le raid japonais sur Pearl Harbor, récompensant "Kate" avec des épithètes de plus en plus effrayantes. Le calcul est clair: c'est un travail d'analogie. Pearl Harbor est un timbre, un symbole de tromperie et de trahison; Nous y attachons fermement le "Keita", au "Keith" - le Su-2, et poussons le lecteur à la conclusion: que le Su-2 aurait dû créer son propre Pearl Harbor ! Mais Hitler a frappé le premier. Le monde a été sauvé de la tyrannie de Staline… Mémoire éternelle au camarade Hitler !
Pourquoi ne pas ériger un monument à Adolf Hitler dans chaque capitale européenne ?
La comparaison du Su-2 et du "Keith" n'est absolument pas naturelle pour la simple raison que "Keith" est un bombardier-torpilleur basé sur un porte-avions, c'est-à-dire. porte-avions. Il avait un partenaire, le bombardier en piqué Aichi D3A Val, même extérieurement très similaire aux Junkers. Suivant la règle d'or du « un seul critère », nous nous penchons sur les porte-avions de la marine américaine, qui est épris de paix jusqu'aux larmes. Et on voit sur leurs ponts exactement le même duo: le bombardier torpilleur Douglas TBD "Devastator" et le bombardier en piqué Douglas SBD "Downtless".
L'analogie est complète. De plus, "Devastator" est encore pire que "Keith". Selon la mystérieuse logique de Rezun, plus l'avion est mauvais, plus il est agressif. Ergo, les Yankees fin 1941 étaient plus agressifs que les Japonais !
Soit dit en passant, un autre fait peu connu s'intègre parfaitement dans ce schéma. Les créateurs du bombardier en piqué classique ne sont en aucun cas les Allemands, comme on le croit généralement, mais les Américains. Le premier bombardier en piqué à part entière est le Curtiss F8C-4. En 1931, le général Udet, lors d'une visite aux États-Unis, à l'un des spectacles aériens a été complètement fasciné par le bombardement en piqué de démonstration effectué par le Curtiss, et à son retour en Allemagne a obtenu l'achat de deux de ces avions pour l'étude et développement de son propre bombardier en piqué. C'est là que poussent les jambes de Ju.87.
Partout où vous jetez, partout un coin. Guidés par les critères de Rezun, même si on craque, il faut bien avouer que l'agresseur le plus sombre des années 30 était les Etats-Unis.
Juste au cas où, regardons la troisième puissance porteuse - la Grande-Bretagne. Mais là aussi, le tableau est le même, seul tout est mal négligé. On retrouve le même duo de frappe: le bombardier torpilleur Fairy Swordfish et le bombardier en piqué Skua Blackburn. "Suordfish" est un anachronisme des années 1920 - un biplan avec un train d'atterrissage fixe et un cockpit ouvert. Mais "Skua" - une copie de "Val" et "Dountless", au moins de manière constructive. Le camarade roi britannique planifie clairement une sorte de Pearl Harbor !
Mais les miracles ne s'arrêtent pas là. La guerre continue comme d'habitude, les batailles bouillonnent de plus en plus férocement. On ne peut pas parler d'"attaques traîtresses" sans déclarer la guerre "aux aérodromes endormis" - tout le monde a déjà combattu, jusqu'au Brésil. Pendant ce temps, en 1940-44, de nouveaux avions sont entrés en service avec l'aviation basée en Grande-Bretagne, aux États-Unis et au Japon: Fairy Falmer, Fairy Firefly, Fairy Barracuda, Grumman TBF Avenger, Curtiss SB2C Helldiver, Yokosuka D4Y "Sussei", Nakajima B6N " Tenzan", Aichi B7A "Ryusei".
Et ce sont à nouveau des monoplans monomoteurs à deux ou trois places, combinant les fonctions d'éclaireurs, de bombardiers-torpilleurs, de bombardiers, avec des données de vol ordinaires (dans le contexte des chasseurs modernes). C'est juste qu'au milieu de la guerre, la puissance des moteurs d'avions a considérablement augmenté et les caractéristiques de vol des avions qui en sont équipés ont augmenté en conséquence. Quel genre d'« aérodromes endormis » allaient attaquer les Britanniques, les Américains et les Japonais en pleine guerre dans le Pacifique ? Pas autrement, chilien.
En chemin, nous renions encore une fable de Rezun. Le bombardier-torpilleur B5N Keith n'est allé nulle part depuis Pearl Harbor. Avec son partenaire "Val", il s'est battu longtemps et avec succès. Des raids dans l'océan Indien, des batailles dans la mer de Corail, au large de Santa Cruz, à Midway, une longue campagne à Guadalcanal et en Nouvelle-Guinée, tout orne son palmarès. Oui, en 1943, il ne répondait clairement pas aux exigences de la guerre. Mais ce n'est pas un effondrement personnel de "Keita" - c'est l'effondrement complet et global de l'armée japonaise. Pourquoi « Kate » devrait-elle être la meilleure ?
Bien sûr, tout cela est absurde. La banalité des véhicules à percussion navale est forcée. Un simple avion d'attaque embarqué des années 30 à 40 ne pouvait physiquement pas être autre chose. Les dimensions des hangars de navires et des ponts d'envol imposaient de sévères restrictions sur son poids et ses dimensions. Le concepteur serait heureux de doter les marins d'un avion à grande vitesse, bien armé et blindé, mais la puissance d'un seul moteur ne suffit pas pour cela. Les concepteurs terrestres sont logiquement et simplement passés au bimoteur, alors que les concepteurs navals n'en avaient pas les moyens: trop peu d'avions bimoteurs seraient entrés dans les hangars des porte-avions, ce qui ne convenait pas aux militaires: ils ont leur propre calculs. Les concepteurs navals devaient le faire, et les pilotes navals devaient prendre ce qu'ils avaient. Et il s'est avéré qu'un avion monomoteur transportant deux ou trois pilotes, 450 à 900 kg de bombes, 3 à 5 mitrailleuses, du matériel de décollage et d'atterrissage de porte-avions, un mécanisme de pliage des ailes, un train d'atterrissage renforcé pour les atterrissages durs caractéristiques de un avion embarqué, des appareils de radionavigation (sans eux, vous ne survolez pas trop la mer), un canot de sauvetage - bon gré mal gré, il s'avère être en surpoids, ce qui signifie que le LTH a peu de chances de briller. Et cette situation n'a changé qu'avec le passage à la poussée à réaction.
Fait intéressant, l'aviation de l'armée japonaise avait - et dans beaucoup ! - ses bombardiers légers de reconnaissance, analogues du Su-2: Mitsubishi Ki-30, Kawasaki Ki-32, Tachikawa Ki-36, Mitsubishi Ki-51, Tachikawa Ki-55. Je me demande pourquoi Rezun ne les a pas insérés dans la ligne ? C'est très simple. Les "chacals ailés" de l'armée japonaise ont combattu dans des "guerres oubliées" - en Chine, en Malaisie, en Birmanie. Qui se souvient aujourd'hui de la sanglante campagne de longue haleine en Chine ? Qui se souvient des batailles sur la rivière Ayeyarwaddy et la chaîne Arakan ? Personne. Il n'y a pas d'image de propagande vivante, comme Pearl Harbor, compréhensible à la fois pour le professeur et le mécanicien automobile. Il n'y a rien à quoi attacher les "chacals" de l'armée, afin qu'ils puissent se faufiler ! Et puisqu'il n'y a pas - il n'y a rien à forcer.
Je le répète: la trilogie Icebreaker - Day M - The Last Republic est un classique des technologies de relations publiques. Un tuto si tu veux.
Mais il est maintenant temps de revenir à la phrase citée par Rezun VB Shavrov selon laquelle "… Bien que tout ce qui était possible ait été emprunté au Su-2 et qu'il n'y ait rien à reprocher à ses auteurs, l'avion ne répondait aux exigences réelles qu'avant la guerre. " Et encore une fois comparons le sort du Su-2 et de ses homologues étrangers.
En septembre 1939, l'Allemagne attaqua bassement et traîtreusement la Pologne. Certes, il n'était pas possible d'attraper des avions polonais sur les aérodromes, mais cela n'a pas d'importance: les Messerschmitts ont réussi à tirer les carassins en l'air comme des canards assis.
En mai 1940, l'Allemagne n'a pas méchamment ou traîtreusement (la Grande-Bretagne et la France elles-mêmes lui ont déclaré la guerre), mais a simplement attaqué avec compétence à l'Ouest. Une importante bataille aérienne éclata au-dessus de Sedan et des passages de la Meuse, au cours de laquelle les Messerschmitt réduisirent en miettes les escadrons britanniques armés des Battles. Après ce carnage, "Battle" a quitté la première ligne pour toujours. Les véhicules survivants ont été remis au commandement d'entraînement de la RAF.
Le même sort s'abat sur les bombardiers légers français, qui tentent de retarder l'avancée des convois mécanisés allemands par des frappes aériennes. Les Messerschmitt en faisaient ce qu'ils voulaient.
En septembre de la même année, débute la fameuse "Bataille d'Angleterre". Et puis les combattants britanniques avec des pourcentages rendaient la pareille aux Allemands pour la Meuse et la Sedan: le passage à tabac du Ju.87 prenait de telles proportions que Goering publia un arrêté interdisant leur utilisation sur l'Angleterre - même accompagnés de combattants, ou sans.
Mais sur le théâtre d'opérations de l'Extrême-Orient et du Pacifique, la situation était différente. Là, des bombardiers légers ont été activement utilisés par les Alliés du premier au dernier jour de la guerre. D'une part, parce que la taille des sites de terrain, récupérés par un travail titanesque dans la jungle et les rochers, ne permettait pas toujours d'y faire atterrir un "vrai" bombardier comme le B-25 "Mitchell", et d'autre part, parce que l'armée de l'air japonaise n'a jamais n'a pas failli montrer aux alliés la résistance que la Luftwaffe avait en Europe et en Afrique. Fin 1942, la suprématie aérienne des Alliés était devenue indéniable. Voler sur un balai. Ils ont volé - sur "Venjens", "banshees", "boomerangs" et même "Harvards".
L'effondrement du Su-2, du Battle, du Pote 63 et du Karas est l'effondrement d'un concept dépassé qui s'est retrouvé dans des conditions inacceptables. Rappel: dans les conditions de la Première Guerre mondiale, lorsque l'écart de données de vol entre un bombardier léger et un chasseur était relativement faible, le bombardier pouvait très bien se débrouiller tout seul. Mais depuis, les conditions ont changé. Le chasseur monoplace de la fin des années trente était déjà tellement supérieur au bombardier léger que ce dernier n'avait tout simplement aucune chance sur le champ de bataille. Par conséquent, le déclin de son concept était une fatalité. Et cela n'a rien à voir avec l'agressivité ou le calme de quelqu'un, réel ou imaginaire. L'armée de tous les pays s'est accrochée à la pratique éprouvée de la Première Guerre mondiale et au concept apparemment fiable d'un avion monomoteur polyvalent léger jusqu'à ce que la collision avec la réalité l'ait effondré comme un château de cartes. Peu importe dont l'identification marque tel ou tel "chacal ailé" transporté.
Il faut rendre hommage au monsieur de Bristol. Il a fait preuve d'une ingéniosité remarquable et d'une habileté enviable d'équilibre verbal, faisant d'un honnête soldat Su-2 volant un bandit perfide, qui aime attaquer en dormant le dimanche matin. Eh bien, eh bien - tel est son nouveau et passionnant travail maintenant. Pour cela, il reçoit de l'argent. Mais si nous voulons construire avec compétence notre avenir, si nous voulons garder le respect de nous-mêmes, nous devons bien comprendre notre passé. Y compris - pour faire face aux découvertes-révélations "sensationnelles" de tous les "Suvorov", Bunich et Sokolov. Mais en même temps, tout le monde - tout le monde, sans exception ! - une fois qu'il s'avère que toutes les "découvertes-révélations" ne sont qu'un amas infranchissable de mensonges.
