Depuis le milieu des années 60, la recherche et l'évacuation des cosmonautes et des véhicules de descente sont effectuées à l'aide de véhicules tout-terrain ultra-hauts de la famille PES-1. Au début des années 80, de nouveaux équipements destinés à un usage similaire sont apparus, à la suite desquels les véhicules tout-terrain existants ont été progressivement mis hors service. Cependant, ils n'ont pas été complètement abandonnés. Ainsi, dans le cadre d'un nouveau projet sous la désignation PES-1R, l'une des machines existantes a été proposée pour être reconstruite en un véhicule tout-terrain expérimental avec une centrale électrique combinée. Le moteur à essence standard devait être complété par des systèmes à jet.
Les véhicules tout-terrain PES-1 ont été créés par le Special Design Bureau of the Plant. Likhachev sous la direction de V. A. Grachev et est entré en production au milieu des années soixante. La production à petite échelle de ces machines s'est poursuivie jusqu'à la fin de la décennie suivante. Sur la base du premier véhicule tout-terrain, deux nouveaux modèles ont été créés, se distinguant par la présence d'une cabine passagers fermée (PES-1M) ou d'une grue modifiée (PES-1B). Au début des années 80, un nouveau complexe de recherche et de sauvetage PEC-490 a été adopté pour approvisionner l'armée de l'air, qui présentait certains avantages par rapport au PES-1 existant. L'émergence de nouvelles technologies a conduit à l'abandon progressif de celles déjà utilisées.
Véhicule tout-terrain PES-1R à l'essai. Tiré de l'actualité
Au moment du déclassement, deux douzaines de véhicules tout-terrain de la famille PES-1 conservaient encore une partie importante de la ressource et pouvaient donc être utilisés dans certaines zones. En particulier, SKB ZIL a envisagé la possibilité d'utiliser des véhicules tout-terrain dans de nouveaux projets de recherche. L'une des machines existantes a été proposée pour être reconstruite selon un nouveau projet expérimental et en a fait un prototype pour tester les idées les plus audacieuses. Il était prévu de compléter la centrale électrique et le train d'atterrissage existants avec une capacité de cross-country ultra-élevée avec des moteurs à réaction de différents types.
Il était évident qu'une telle restructuration changerait définitivement les caractéristiques de la voiture, et probablement seulement pour le mieux. Cependant, le potentiel réel de la modernisation proposée n'a pas pu être évalué par les seuls calculs. La construction d'un prototype était nécessaire pour courir dans différents paysages, y compris dans les conditions les plus difficiles.
Vue générale du véhicule tout-terrain. Photo Russe-sila.rf
Le nouveau projet de SKB ZIL, basé sur la machine existante, a été lancé en 1984. Il a reçu la désignation PES-1R ("réactif"). Il est facile de voir qu'un tel nom pour l'échantillon expérimental - pour la première fois depuis longtemps - n'indiquait en aucune manière l'organisation de développement. En même temps, la mention la plus directe de la plate-forme de base y a été conservée.
Le véhicule tout-terrain de la modification de base PES-1, qui portait le surnom non officiel de "Crane", a été choisi comme base pour le prototype PES-1R. Ce véhicule dans son rôle d'origine était destiné à l'évacuation des astronautes ainsi que de leur véhicule de descente. Pour travailler avec ce dernier, la machine disposait d'une grue et d'un berceau spécial avec des supports. La grue était située sur le toit du compartiment moteur près du centre de la coque; le logement pour le véhicule de descente était situé sur la zone de chargement arrière. Un véhicule tout-terrain avec cette disposition de coque était le mieux adapté pour une utilisation dans un nouveau projet.
Turboréacteur AI-25TL. Photo Wikimedia Commons
Lors de la restructuration selon le nouveau projet, le véhicule tout-terrain existant a dû conserver un nombre important de composants et d'assemblages. Il était prévu de n'en retirer que les équipements de fret, au lieu de quoi une nouvelle centrale électrique devrait être montée. Tout cela ne nécessitait pas de modification importante de la carrosserie et du châssis, et en outre, cela permettait de laisser inchangés le groupe motopropulseur, la transmission et le châssis.
Basé sur le PES-1 existant, le jet rover a conservé un cadre soudé en aluminium assemblé à partir de profilés et renforcé par des goussets. Dans la partie centrale de la carrosserie, des croisillons en forme de X sont restés, ce qui a augmenté la rigidité du cadre. Le cadre avait des attaches pour l'installation du moteur, des unités de transmission, etc. et a pris toutes les charges.
Pour assurer sa flottabilité, le véhicule tout-terrain était équipé d'une carrosserie étanche en fibre de verre. Un tel corps avait encore une feuille frontale inférieure incurvée, sur les côtés de laquelle il y avait des côtés verticaux. Les côtés prévoyaient de larges arches pour accueillir les roues. La partie arrière de la coque était positionnée verticalement. Tous les panneaux en fibre de verre ont reçu des raidisseurs longitudinaux.
Alimentation coque et tuyère moteur. Tiré de l'actualité
Dans le cadre de la restructuration, l'échantillon PES-1 existant a dû changer sensiblement sa disposition. L'équipement de radionavigation précédemment utilisé a été retiré de l'avant de la coque. Derrière le compartiment des instruments libéré, comme auparavant, se trouvait le cockpit. Le compartiment moteur a été laissé derrière le cockpit. Les unités de transmission devaient être placées à l'intérieur du corps, à la fois sur son axe longitudinal et sur les côtés. L'ancienne zone de cargaison était maintenant utilisée pour l'installation d'une centrale électrique supplémentaire.
Le véhicule tout-terrain était équipé d'un moteur à essence ZIL-375Ya d'une capacité de 180 ch. À côté du moteur, un réservoir de carburant de 360 litres et tous les autres appareils ont été placés à l'intérieur de la coque. Le silencieux a été placé sur le toit-pont de la coque. Grâce à un convertisseur de couple, qui servait de protection contre les charges accrues et les arrêts, le moteur était connecté à une transmission automatique. Derrière le deuxième essieu, à l'intérieur de la carrosserie, il y avait une boîte de transfert. À l'aide de quatre arbres à cardan, la puissance était distribuée aux transmissions finales des deuxième et troisième essieux. Il y avait aussi un arbre pour entraîner un jet d'eau. Une paire d'arbres, chargés d'entraîner les roues avant, avançait à partir des engrenages du deuxième essieu.
Poste de contrôle du conducteur. Tiré de l'actualité
Le train d'atterrissage existant avec trois paires de grandes roues a été conservé. Les premier et troisième essieux avaient une suspension indépendante à levier et barre de torsion, le second était fixé de manière rigide à la carrosserie. Des roues avec des pneus d'un diamètre de 1,52 m ont été utilisées. Les roues ont été reliées à un système centralisé de régulation de la pression des pneus. Pour obtenir la maniabilité requise, les essieux avant et arrière étaient reliés aux dispositifs de direction.
A l'arrière, une hélice à jet d'eau a été conservée, entièrement placée à l'intérieur de la coque. Par une fenêtre d'admission au fond, l'eau pénétrait dans la turbine et était rejetée par une ouverture rectangulaire dans l'écoute de poupe. Le vecteur de poussée était contrôlé par une paire de gouvernails verticaux déviés, également situés à l'intérieur de la coque.
Panneau supplémentaire avec commandes de moteur à réaction. Tiré de l'actualité
Le plus grand intérêt du projet PES-1R, pour des raisons évidentes, est la centrale électrique supplémentaire, développée spécifiquement pour le nouveau prototype. Pour améliorer radicalement la mobilité tout-terrain, il a été proposé d'équiper le véhicule tout-terrain de nouveaux moyens. Tout d'abord, un turboréacteur d'avion avec des paramètres de poussée suffisants aurait dû y être installé. De plus, lors de certains contrôles, il était prévu d'équiper la voiture d'accélérateurs à poudre.
Le turboréacteur AI-25TL, développé pour certains avions d'entraînement, a été choisi comme élément principal de la centrale électrique supplémentaire. Il a été construit dans une conception à deux circuits avec deux rotors. D'une masse ne dépassant pas 400 kg, ce produit avait une longueur d'environ 3, 36 m et un diamètre inférieur à 1 m. Le moteur développait une poussée de 1720 kgf, ce qui, selon les calculs, permettait d'obtenir une certaine augmentation de la mobilité d'un véhicule terrestre.
PES-1R tout-terrain. Tiré de l'actualité
Le moteur de l'avion était proposé pour être monté à l'arrière du véhicule tout-terrain, à l'intérieur d'un carter cylindrique. La partie avant du boîtier, qui servait de prise d'air, a reçu un grillage de protection conçu pour piéger les grosses particules de saleté. La tuyère du moteur était sortie dans un trou relativement petit dans la paroi arrière du carter. Sous les côtés du corps de la machine se trouvait environ la moitié du boîtier, et pour cette raison, une petite découpe semi-circulaire pour la buse du moteur devait être prévue dans le hayon.
Une partie du volume libre de la coque a été allouée au propre réservoir de carburant du turboréacteur. A bord du véhicule tout-terrain PES-1R, il était possible de placer plusieurs centaines de litres de kérosène. Cela pourrait suffire pour un voyage assez long en utilisant les deux centrales.
Depuis un certain temps, le prototype a été complété par des boosters supplémentaires à combustible solide. Dans leur capacité, des moteurs de missiles anti-aériens 9M39 du complexe portable Igla ont été utilisés. A l'arrière de chaque côté de la coque, il a été proposé d'installer une attache pour huit de ces moteurs: deux rangées verticales de quatre chacune. Pour obtenir le vecteur de poussée correct, les moteurs ont été montés avec une inclinaison vers l'avant notable. Ces moteurs étaient commandés par un système électrique et ne pouvaient être démarrés qu'en même temps.
Les marais et les hautes herbes ne sont pas un obstacle. Tiré de l'actualité
L'utilisation de nouveaux systèmes a conduit à certaines modifications du poste de pilotage. Comme le véhicule tout-terrain de base, la voiture PES-1R avait une large cabine à quatre places, recouverte par le haut d'un capuchon en fibre de verre. Le capot, qui avait développé un vitrage, pouvait être replié et reculé. De plus, deux trappes sont restées dans son toit. Au poste de conduite, tous les appareils standard correspondant à la conception de base ont été conservés. Le conducteur contrôlait le moteur, la transmission, le châssis, etc. À droite du tableau de bord principal, un bouclier supplémentaire avec un levier de commande de centrale réactive a été placé. Il y avait aussi un deuxième panneau avec des dispositifs de contrôle. Le pilote et le deuxième membre d'équipage pouvaient contrôler entièrement le fonctionnement du turboréacteur et lancer des propulseurs à combustible solide.
Étant un modèle exclusivement expérimental, la machine PES-1R a été privée de la capacité de transporter une cargaison importante. De plus, presque toute la marge de capacité de charge a été consacrée à l'installation du moteur AI-25TL, d'un réservoir de carburant pour celui-ci et d'autres nouveaux appareils. Cependant, ce n'était pas un problème, puisque le véhicule tout-terrain n'était destiné qu'à des tests pratiques de la proposition originale. L'exploitation de tels équipements dans les troupes ou dans l'intérêt de l'économie nationale, bien entendu, n'était pas envisagée.
Jet véhicule tout-terrain sur l'eau. Photo Kolesa.ru
En tant que version modifiée du véhicule tout-terrain existant, le prototype avait des dimensions et un poids similaires. La longueur dépassait légèrement 8,3 m, la largeur - 2,6 m Le démontage de la grue a entraîné une réduction notable de la dimension verticale. Le carter du moteur s'élevait légèrement au-dessus du niveau du toit de la cabine, mais la hauteur totale de la voiture était toujours inférieure à 2,7 m. La voie et la base sont restées les mêmes - 2, 15 m et 5 m, respectivement. La masse totale du véhicule tout-terrain PES-1R avec une alimentation en carburant pour deux moteurs était de 11, 5-12 tonnes.
En 1984, l'une des unités de recherche et d'évacuation en série PES-1 portant le numéro de queue « 55 » est arrivée à l'usine. Likhachev pour rétablir la préparation technique et la modernisation d'un nouveau projet. De plus en plus d'unités inutiles ont été retirées de cette machine, au lieu de quoi une centrale électrique supplémentaire et ses dispositifs auxiliaires ont été installés. En quelques semaines, la maquette finie a été envoyée pour des tests en usine.
Le résultat du fonctionnement du moteur AI-25TL. Tiré de l'actualité
Le nouveau prototype expérimental était basé sur le châssis existant et pouvait donc présenter des caractéristiques de conduite similaires. La vitesse maximale sur autoroute, développée uniquement par le moteur à essence et les roues, atteignait 68 km/h. L'autonomie en carburant est de 560 km. Le véhicule tout-terrain pouvait nager à une vitesse ne dépassant pas 7,5 km/h. Sans trop de difficulté, la voiture a surmonté divers obstacles terrestres. Elle pouvait descendre jusqu'à l'eau et remonter sur la côte le long des pentes de pente modérée.
Néanmoins, l'essence du projet PES-1R était de développer un ensemble de système de propulsion à roues et à réaction. Pour cette raison, les spécialistes de ZIL ont rapidement commencé à vérifier la nouvelle centrale électrique. Se déplaçant sur de simples sections de terrain accidenté, un véhicule tout-terrain avec un moteur AI-25TL en marche pourrait afficher une vitesse accrue. En navigation, sa poussée portait la vitesse à 12-14 km/h. La présence d'une centrale électrique supplémentaire a permis de surmonter plus facilement les obstacles. Sans trop de difficultés, le véhicule tout-terrain a roulé ou même décollé sur de grosses bosses. Performances améliorées dans les zones boueuses et marécageuses. L'ascension de l'eau jusqu'au rivage a été grandement simplifiée.
Depuis un certain temps, le prototype PES-1R a été testé dans la région de Vorkouta, où se trouvaient de grands champs enneigés avec une grande épaisseur de couverture. Dans la neige profonde, le véhicule tout-terrain a montré une vitesse assez élevée et une capacité de cross-country. Lors de l'utilisation du moteur AI-25TL, la vitesse sur la neige atteignait 42-44 km / h. La centrale électrique combinée, utilisant des roues et un courant-jet, a donné une augmentation tangible des performances.
PES-1R à skis. Photo Kolesa.ru
Une expérience intéressante a également été menée près de Vorkouta. Le véhicule expérimental PES-1R a été installé sur des skis. Sur chacune des six roues, à l'aide de chaînes, ils étaient attachés à un ski d'allongement moyen avec un nez relevé. De tels skis ont considérablement augmenté la surface de la surface d'appui, améliorant d'autant les performances de la machine sur la neige. La présence de skis séparés sur toutes les roues a permis d'utiliser le système de direction existant. La « motoneige » qui en a résulté s'est avérée bonne sur la neige vierge. Utilisant uniquement un moteur à réaction, le véhicule tout-terrain se déplaçait à grande vitesse dans la neige et montrait une bonne maniabilité.
A partir d'un certain temps, la tâche des testeurs était de déterminer les caractéristiques maximales et les capacités limites du prototype sur les surfaces et les paysages les plus difficiles. Cette étape de test a été la plus difficile pour le prototype. Elle a été spécialement "plantée" dans la boue le long du fond, après quoi des tentatives ont été faites pour sortir d'un tel piège à l'aide de roues et d'un moteur à réaction. De plus, les paramètres maximaux des pentes et des plages ont été déterminés, le long desquels le véhicule tout-terrain pouvait se déplacer.
Un véhicule tout-terrain sur une piste particulièrement difficile. Photo Kolesa.ru
C'est au stade de la recherche des paramètres limites que le prototype PES-1R a été équipé d'accélérateurs à combustible solide. 16 moteurs à réaction issus de missiles anti-aériens ont permis d'augmenter la poussée totale des moteurs à essence et des turboréacteurs pendant quelques secondes. Dans certains cas, le travail conjoint de trois centrales a donné les résultats souhaités, tandis que dans d'autres conditions, même elle n'a pas aidé. Cependant, un tel résultat de la vérification suivante était également utile, car il complétait la quantité de données existante.
Depuis plusieurs mois, les concepteurs de la SKB Zavod im. Likhachev a recueilli diverses informations sur tous les aspects du travail et du fonctionnement du prototype avec un équipement inhabituel. Une fois les tests terminés, le prototype PES-1R est retourné à l'usine de fabrication. Son sort ultérieur n'est pas connu avec certitude. Le véhicule tout-terrain a probablement été utilisé par la suite comme plate-forme pour de nouvelles recherches et, dans un avenir lointain, il a été éliminé lorsqu'une ressource s'est épuisée.
En fait, le PES-1R s'est coincé là où les autres véhicules ne pouvaient pas atteindre. Tiré de l'actualité
Après avoir analysé les données collectées, les concepteurs de SKB ZIL ont proposé une nouvelle version de la centrale combinée pour un véhicule tout terrain ultra-haut. Ce concept impliquait à nouveau l'utilisation d'un turboréacteur. Le moteur à essence, à son tour, a été proposé pour être remplacé par une paire de moteurs à combustion interne à piston rotatif. Il était prévu de combiner cette dernière avec une transmission hydromécanique avec distribution de puissance embarquée. Autant que l'on sache, le projet d'un tel véhicule tout-terrain expérimental est resté au stade des études préliminaires. Sa mise en œuvre a été entravée par des problèmes financiers, le manque réel de perspectives et d'autres facteurs.
Pour plusieurs décennies de travail dans le domaine des véhicules tout-terrain, le Bureau de conception spéciale de l'usine im. I. A. Likhachev a pu créer un grand nombre de véhicules tout-terrain variés aux caractéristiques exceptionnelles. Lorsque, semble-t-il, les paramètres limites ont été atteints, les ingénieurs ont trouvé un moyen de sortir de cette situation et ont complété le châssis à trois essieux fini avec des moteurs à réaction. Les tests d'une telle machine ont permis de collecter une grande quantité de données, qui ne permettaient cependant plus d'obtenir des résultats applicables dans la pratique. La direction des véhicules tout-terrain à réaction dans notre pays ne s'est plus développée.
