Au début des années soixante, le Special Design Bureau of the Plant. Likhachev a achevé les principaux travaux sur le prometteur châssis à quatre essieux ZIL-135. Bientôt, plusieurs modifications de cette machine sont passées en série et sont devenues la base d'un certain nombre d'échantillons d'équipements militaires à des fins diverses. Le développement de la conception existante s'est poursuivi, à la suite de quoi plusieurs nouveaux véhicules expérimentaux sont apparus, dont un véhicule tout-terrain à transmission électrique ZIL-135E.
À la mi-juillet 1963, un décret du Conseil des ministres de l'URSS parut, selon lequel l'industrie devait développer un nouveau châssis tout-terrain ultra-haut équipé d'une transmission électrique. La création d'un tel échantillon a été confiée à un certain nombre d'organisations, dont l'usine de Moscou im. Likhachev. SKB ZIL avait alors réussi à étudier le sujet de la transmission électrique et pouvait donc faire face à la tâche. En même temps, elle avait besoin de l'aide d'autres entreprises impliquées dans la production d'équipements électriques.
Véhicule tout-terrain expérimenté ZIL-135E dans le musée. Photo Musée militaire et technique d'État / gvtm.ru
Environ un mois après la parution du décret du Conseil des ministres, le collectif de SKB ZIL, dirigé par V. A. Grachev a formé les exigences du futur prototype. Dans le même temps, l'IA. Filippov. En septembre, les documents nécessaires, y compris les termes de référence, ont été envoyés à l'usine expérimentale d'État du nom de V. I. Dzerzhinsky (rebaptisé plus tard l'usine d'agrégats de Moscou "Dzerzhinets"), à qui il a été demandé de développer les appareils électriques nécessaires. Le principal concepteur de l'équipement électrique des véhicules tout-terrain était V. D. Zharkov.
Ce n'est qu'à la fin du mois de mars de l'année prochaine que ZIL et la Direction des autotracteurs du ministère de la Défense ont signé un contrat pour la conception d'un nouveau véhicule tout-terrain. Un peu plus tard, le département militaire a alloué des fonds pour le développement du projet et la construction ultérieure d'un navire électrique expérimental.
Il a été proposé de créer un nouveau projet sur la base de l'existant. Il a été proposé d'utiliser le dernier véhicule ZIL-135K comme base pour un véhicule tout-terrain à transmission électrique. Après la révision de conception correspondante, il était censé porter le nom ZIL-135E. Le projet a également reçu un nom non officiel - "Electrokhod".
Afin de préparer au préalable les principales solutions du nouveau projet, au milieu de 1964, une maquette a été construite sous le nom officieux ZIL-157E. Le camion de série ZIL-157 a perdu sa transmission standard et son bogie arrière. Un moteur à essence et un générateur ont été installés dans la carrosserie du fourgon, qui alimentait en courant les roues motrices. Un tel navire électrique ne présentait pas les caractéristiques les plus élevées, mais permettait tout de même de collecter les données nécessaires. Au début de 1965, SKB ZIL a analysé les résultats des tests d'un navire électrique expérimental et les a pris en compte dans la poursuite des travaux sur le projet principal ZIL-135E.
Machine configurée pour les tests. Photo Kolesa.ru
Pour accélérer le travail et simplifier la construction ultérieure d'équipements expérimentaux, le véhicule tout-terrain ZIL-135E a été décidé d'être fabriqué sur la base du véhicule ZIL-135K déjà existant. Il aurait dû être retravaillé d'une certaine manière pour installer de nouvelles unités, mais en même temps il était possible de conserver un nombre important de pièces et d'assemblages existants. A l'avenir, cela était également censé faciliter le lancement de la production de masse et le fonctionnement des équipements dans les troupes ou l'économie nationale.
L'élément de conception principal du ZIL-135E expérimental était un châssis oblong, emprunté au véhicule tout-terrain de base. Devant elle se trouvaient le compartiment moteur et la cabine. D'autres zones étaient destinées à l'installation de divers équipements. Le ZIL-135K original a été développé comme porte-missiles de croisière et, par conséquent, sa zone de chargement avait les dimensions maximales possibles. Il y avait plusieurs tôles de différentes formes et tailles sous le cadre, qui protégeaient les unités internes des influences négatives.
L'utilisation de la transmission électrique a donné certains avantages. La voiture n'avait pas besoin de mécanismes volumineux et complexes pour distribuer la puissance aux huit roues motrices; les appareils électriques prenaient beaucoup moins de place sur le cadre et à l'intérieur du boîtier.
Le projet ZIL-135E prévoyait la préservation de la centrale sous la forme de deux moteurs à essence ZIL-375 d'une capacité de 180 ch chacun. Chaque moteur était connecté à son propre générateur de courant continu GET-120 d'une puissance de 120 kW. Des unités benzoélectriques similaires ont été placées à l'avant du cadre, directement sous le cockpit. Sur les côtés de la coque ont été placés huit moteurs-roues avec des moteurs DT-22 équipés de réducteurs planétaires à deux étages.
Coupe (à gauche) et schéma cinématique (à droite) du moteur-roue de la machine ZIL-135E. Dessin "Equipement et armes"
Comme dans d'autres projets de la famille ZIL-135, il a été proposé d'utiliser le soi-disant. un schéma de transmission embarqué, dans lequel chacun des moteurs transmettait de la puissance aux roues de son côté. Dans le cas du navire électrique, cela signifiait que chaque générateur alimentait les moteurs de sa planche. Malgré sa complexité, cette architecture de groupe motopropulseur électrique offrait certains avantages.
Même dans les premières étapes de la conception, il est devenu évident que les unités électriques utilisées seraient caractérisées par une production de chaleur accrue. En conséquence, le ZIL-135E a reçu un système de refroidissement par air avancé pour les équipements électriques. À l'aide d'un système de ventilateurs, de conduits d'air et de tuyaux flexibles, les appareils ont été soufflés avec de l'air extérieur froid. Des ventilateurs centrifuges de type Ts9-55 et des ventilateurs-séparateurs de poussière KP-2-320 ont été testés dans le système de refroidissement.
La première version du projet ZIL-135E prévoyait l'utilisation d'un châssis avec fixation rigide des huit roues. Les moyeux des roues motrices se sont avérés trop grands pour être utilisés avec les pneus de voiture de production existants. Tout d'abord, ce problème a été résolu en installant des roues en fibre de verre avec des pneus de tracteur mesurant 15,00-30, type Y-175A. Des produits similaires ont été utilisés dans les premières étapes des tests. Les premier et quatrième essieux du châssis ont été rendus orientables. Le conducteur contrôlait la position des roues à l'aide d'un servomoteur hydraulique.
Étant une modernisation en profondeur du véhicule tout-terrain ZIL-135K, le nouveau prototype avec la lettre "E" a conservé la conception caractéristique du châssis avec une répartition inégale des essieux le long de la base. Le premier et le troisième espacement entre les roues mesuraient 3 m de long, l'espacement central était de 1,6 m. Les sections les plus larges entre les roues servaient à installer des vérins hydrauliques. Le châssis de base était destiné au système de missile, et l'"Electrokhod" sur sa base conservait les dispositifs à suspendre avant le tir.
La voiture traverse le fossé. Photo Kolesa.ru
L'expérimenté ZIL-135E a reçu un cockpit en série à quatre places en fibre de verre. Une caractéristique du châssis ZIL-135K et des machines basées sur celui-ci était la pente inverse du vitrage frontal, associée à la nécessité d'éliminer les gaz réactifs de la fusée en cours de lancement. L'accès au poste de pilotage était assuré par une paire de portes latérales et des trappes aériennes. Dans le cadre de l'utilisation de la nouvelle transmission, le poste de contrôle dans la cabine a été complété par un certain nombre de dispositifs spéciaux. Le conducteur pouvait contrôler tous les principaux instruments de la centrale électrique et de la transmission électrique.
L'ensemble du centre et de l'arrière du cadre offrait un grand espace de chargement pour l'équipement cible ou la carrosserie. Initialement, sur ce site, la caisse latérale d'un des camions de série était montée, partiellement recouverte d'un auvent. Le train d'atterrissage était sensiblement plus grand que la carrosserie, ce qui donnait au véhicule tout-terrain une apparence particulière. Par la suite, une fourgonnette fermée légère avec des sièges pour les personnes et la possibilité de transporter des marchandises a été montée sur un ZIL-135E expérimenté.
Le nouveau véhicule tout-terrain s'est avéré très grand. Sa longueur atteignait 11, 45 m, largeur - 2, 9 m, hauteur - 3, 2 m. Poids à vide - un peu moins de 12 tonnes. Selon les calculs, le "Navire électrique" ZIL-135E pourrait embarquer jusqu'à 8, 1 tonnes de fret et se déplacent sur les autoroutes à une vitesse de 80 km/h. Lorsqu'il pénétrait sur un terrain accidenté, il pouvait surmonter les obstacles les plus difficiles et transporter des marchandises dans différentes conditions. Les caractéristiques réelles de la machine devaient être établies lors d'essais grandeur nature.
L'assemblage des unités du futur prototype débuta début octobre 1965. Au cours de la dernière décennie du mois, l'assemblage final du véhicule a commencé et le 29 octobre, le véhicule tout-terrain ZIL-135E a traversé l'usine pour la première fois. À la mi-novembre, SKB ZIL a tenu un conseil technique avec la participation de représentants de l'usine n° 467 et de la direction des autotracteurs du ministère de la Défense, au cours duquel des spécialistes ont discuté de la création et de l'exploitation d'une transmission électrique.
Véhicule tout-terrain sur l'eau. Photo "Equipement et armes"
Le 23 novembre, le véhicule tout-terrain expérimental s'est envolé pour la gamme d'autotracteurs de recherche et d'essai de Bronnitsy. En quatre jours, la voiture a parcouru 212 km, après quoi elle est retournée à Moscou. Après un tel rodage, l'"Electrokhod" était censé passer des tests à part entière.
Dans le même temps, la plante porte son nom. Likhachev a construit un véhicule expérimental ZIL-135LN, équipé d'une transmission hydromécanique. Il a été proposé de tester le ZIL-135E et le ZIL-135LN ensemble, puis de comparer les résultats. Les deux prototypes avaient les mêmes moteurs et étaient équipés de pneus 15.00-30, ce qui a permis de comparer pleinement les centrales et les transmissions.
Sur un terrain recouvert de neige jusqu'à 450 mm d'épaisseur, "Electrokhod" a pu accélérer à 17,6 km/h, montrant un avantage sur un concurrent de 1,6 km/h. Les deux voitures ont gravi une pente de 12° recouverte de neige. Mouvement assuré sur neige vierge de 800 mm. Dans tous les cas, la voiture à transmission électrique utilisait plus efficacement la puissance du moteur et présentait donc certains avantages. Cependant, avec une forte redistribution de la charge entre les roues, les fusibles des circuits d'alimentation fonctionnaient.
À l'été 1966, le ZIL-135E expérimenté a été réparé et modernisé. Les auteurs du projet ont décidé que la fixation rigide des première et quatrième paires de roues ne se justifiait pas. Au lieu d'une suspension rigide, des systèmes indépendants avec amortissement de torsion ont été installés. De plus, de nouvelles roues avec des disques en fibre de verre et des pneus à profil large 1550x450-840 ont été installées. Une telle mise à niveau du train de roulement a permis d'augmenter la capacité de charge à 11,5 tonnes et le poids total en charge de 24 tonnes.
ZIL-135E lors d'essais dans le Pamir. Photo "Equipement et armes"
À l'automne de la même année, le "Electrokhod" mis à jour est passé à des tests, dont le but était de vérifier les conditions de température des unités. Lors de la conduite sur différentes surfaces avec différentes charges, la température maximale sur les balais des générateurs et des moteurs de traction ne dépassait pas 90-100 ° C. Les charges actuelles sont restées dans la plage acceptable.
Au cours de l'été 1967 suivant, les ZIL-135E et ZIL-135LN expérimentés ont subi des tests de résistance sur des pistes pavées, concassées, marécageuses et sablonneuses. La vitesse de déplacement maximale atteignait 80 km / h, mais la charge sur la roue avec le nouveau pneu n'était que de 2,5 tonnes. L'augmentation de la charge à 3 tonnes a réduit la vitesse maximale à 69 km / h. La voiture s'est déplacée avec confiance dans la boue jusqu'à 500 mm de profondeur et a surmonté un gué de 800 mm. Des fossés de 1, 5 à 2 m de large ont été franchis. Dans le même temps, les roues suspendues dans l'air n'augmentaient pas leur vitesse de rotation.
En 1968, deux véhicules tout-terrain sont allés à la RSS d'Ouzbékistan pour être contrôlés dans une décharge de sable près de la ville de Termez. Conduire sur des sables durcis ne différait pas du travail sur des chemins de terre, bien que l'augmentation de la température de l'air ait entraîné un chauffage plus important des unités. La vitesse de déplacement moyenne était de 38 km/h. Les véhicules tout-terrain pouvaient circuler le long des dunes à une vitesse d'environ 5 km/h. Sur les crêtes des dunes, les voitures étaient souvent traînées et arrêtées pendant une courte période. Un problème typique à ce stade était la formation de bouchons de vapeur dans le système de refroidissement, en raison d'une diminution de la vitesse aux arrêts. Contrairement au ZIL-135LN, le "Electrokhod" n'a pas eu besoin d'utiliser une pompe de surpression jusqu'à la fin du mouvement. Lors des essais dans le désert, deux prototypes ont parcouru 1 300 km.
Lors d'inspections dans le désert, il a été constaté que la transmission électrique est moins difficile à exploiter. Ainsi, tous les 500 km de voie sur la ZIL-135LN, les cardans devaient être lubrifiés, cependant, avec un tel entretien, deux croix se cassaient encore. Les roues motrices ne nécessitaient pas un tel entretien et n'ont jamais fait défaut.
Le seul véhicule tout-terrain expérimenté du musée. Photo Musée militaire et technique d'État / gvtm.ru
En septembre 1968, deux véhicules tout-terrain sont testés dans les contreforts du Pamir. À des altitudes allant jusqu'à 1400-1500 m au-dessus du niveau de la mer, les véhicules à transmission électrique et hydromécanique ont montré des résultats similaires. Ensuite, l'huile du ZIL-135LN a commencé à surchauffer. Plus tard, il a été constaté que la transmission de cette machine utilise moins efficacement l'énergie du moteur et perd donc en termes de capacités pour les appareils électriques. Des tests en montagne ont montré que le ZIL-135E avait besoin de quelques modifications du châssis. En particulier, la localisation des résistances de freinage s'est avérée infructueuse: ces appareils n'étaient pas suffisamment soufflés d'air lors de la conduite et pouvaient surchauffer avec risque de panne.
Le prototype ZIL-135E "Electrokhod" a passé divers tests dans diverses conditions et a montré des résultats très élevés. De plus, la machine a clairement démontré les avantages d'une transmission électrique par rapport à une transmission hydromécanique. Pendant toute la durée des inspections, le kilométrage de la voiture était de 17 000 km. En raison de l'imperfection de l'équipement électrique au début des tests et du débogage, des pannes de moteurs de traction ont eu lieu. Après que SKB ZIL ait résolu ce problème, le véhicule tout-terrain a parcouru 8 000 km sans panne.
Après avoir résolu quelques problèmes restants et corrigé les dernières lacunes, le véhicule tout-terrain basé sur le ZIL-135E a pu être mis en série. En 1969, une analyse économique du projet a été réalisée, qui a permis de représenter l'efficacité de la production de tels équipements. Il a été constaté qu'une voiture avec des appareils électriques est beaucoup moins chère qu'un véhicule tout-terrain similaire avec une transmission hydromécanique. Dans le même temps, il s'est avéré plus cher que la "mécanique" traditionnelle.
La série disposait déjà de plusieurs châssis relativement bon marché, dotés d'une capacité de cross-country élevée et ultra élevée, qui ont été utilisés dans la construction de divers équipements militaires et spéciaux. Les dirigeants de l'industrie et le ministère de la Défense ont décidé que dans une telle situation, le lancement de la production en série du ZIL-135E n'avait pas de sens. Cependant, les développements sur le sujet de la transmission électrique n'ont pas disparu. Les calculs ont montré qu'une telle architecture de mécanismes présente un grand intérêt dans le cadre du développement des poids lourds. Par ailleurs, parallèlement aux essais du ZIL-135E "militaire", des préparatifs étaient en cours pour la production en série des premiers tombereaux miniers à moteurs électriques.
Devenu laboratoire automoteur, le véhicule tout-terrain a reçu un fourgon fermé. Photo Musée militaire et technique d'État / gvtm.ru
Une fois tous les tests nécessaires terminés, le seul "Electrokhod" construit est devenu un laboratoire automoteur. Pour la plus grande commodité des chercheurs, un corps de boîte fermé y a été installé, dans lequel l'un ou l'autre équipement pouvait être placé. Jusqu'à la fin des années 80, la machine unique servait de laboratoire et fonctionnait à la base de test et de développement ZIL dans le village de Chulkovo (district de Ramensky de la région de Moscou).
Au début de la dernière décennie, la base de l'usine a été liquidée et un certain nombre d'échantillons d'équipement ont été transférés au musée. Plus tard, le seul ZIL-135E a changé de propriétaire et, depuis 2007, il est conservé au Musée technique militaire d'État du village. Ivanovskoïe. Il existe également plusieurs autres échantillons uniques d'équipements prototypes de la marque ZIL.
Avant même la fermeture du projet ZIL-135E, le Special Design Bureau of the Plant. Likhachev a reçu une commande de l'industrie spatiale. Les entreprises de ce dernier avaient besoin d'un véhicule de transport spécial avec une capacité de charge élevée, caractérisée par une grande maniabilité. En 1967, sur la base de quelques développements sur le "Electrokhod", un prototype ZIL-135Sh a été créé.
Au cours du projet ZIL-135E, les spécialistes de l'entreprise ZIL et des entreprises associées ont accumulé une solide expérience dans le domaine des véhicules tout-terrain ultra-hauts et des systèmes de transmission électrique. Ces développements n'ont pas pu être mis en œuvre dans le cadre de la production en série d'équipements basés sur le prototype existant, mais ils ont tout de même trouvé une application dans de nouveaux projets. Un autre projet expérimental, comme prévu, n'a pas atteint la production de masse, mais a contribué au développement de véhicules tout-terrain nationaux.
