En raison de certaines circonstances, pendant la Grande Guerre patriotique, l'Armée rouge n'avait pas de poseurs de ponts de chars en série, ce qui pourrait affecter négativement la mobilité des troupes. Les quelques tentatives pour créer une telle technique au cours de cette période n'ont pas conduit aux résultats souhaités. De nouveaux projets ont commencé après la guerre et ont fourni au fil du temps le réarmement le plus sérieux des troupes du génie. Cependant, tous les premiers échantillons n'ont pas été approuvés et mis en service. Avec d'autres développements, le réservoir de pont de l'OIT n'a pas quitté la phase d'essai.
L'expérience de la guerre passée a clairement montré que les unités du génie des forces terrestres devaient disposer de véhicules blindés auxiliaires transportant des équipements de pont spéciaux. Avec leur aide, il a été possible d'accélérer considérablement le franchissement de divers obstacles et d'augmenter ainsi le rythme de l'offensive. En 1945-46, des spécialistes du département militaire soviétique travaillaient sur cette question et, par conséquent, ils ont formé les exigences de base pour un outil d'ingénierie prometteur.
OIT expérimenté à l'essai, le pont est difficile. Photo "Véhicules blindés domestiques. XX siècle"
En octobre 1946, le commandement a approuvé les exigences d'un nouveau véhicule d'ingénierie. Il était censé porter un pont d'une longueur d'au moins 15 m et assurer le franchissement de véhicules blindés pesant jusqu'à 75. À l'aide d'un tel pont, les chars devaient franchir d'étroites barrières d'eau, diverses barrières d'ingénierie, etc. De plus, la tâche technique prévoyait l'unification d'une image prometteuse avec les chars de série T-54, ce qui a permis de réduire le coût de sa production et de son fonctionnement.
Le développement de nouvelles technologies a été confié à l'usine №75 de Kharkov, qui était une branche de l'usine №183 (aujourd'hui l'usine d'ingénierie des transports du nom de VA Malyshev). Le bureau d'études de l'usine a proposé deux options pour une technologie prometteuse à la fois. Ainsi, le projet 421 proposait la construction d'un poseur de pont avec un pont tombant. Par la suite, au début des années cinquante, ce modèle a été adopté sous la désignation MTU.
Le deuxième projet, basé sur d'autres idées, a reçu le titre provisoire de l'OIT - "Bridge tank". Ce nom reflétait l'idée principale du projet. Dans ce projet, il était prévu de vérifier une proposition intéressante, selon laquelle les unités de pont étaient des parties non amovibles de la machine. La coque d'un tel char, à son tour, s'est avérée être l'un des éléments du pont. Cette conception de l'installation d'ingénierie pourrait présenter certains avantages par rapport au pont largué.
L'usine n° 75 était chargée de commandes, ce qui a affecté le calendrier de développement de l'équipement d'ingénierie. La conception préliminaire de la machine ILO n'a été préparée et présentée au client qu'en août 1948. À l'été 1949, la Direction générale des blindés a examiné un nouvel ensemble de documentation technique et un modèle à grande échelle du char. Le projet a reçu l'approbation, après quoi la construction d'un prototype a commencé.
Schéma d'un réservoir à pont. Dessin "Véhicules blindés domestiques. XX siècle"
Ils décidèrent de construire un nouveau char porteur de pont sur la base du char moyen de série T-54. Il était prévu d'emprunter à cette machine la partie inférieure de la coque, le groupe motopropulseur et le châssis. Dans le même temps, il était nécessaire de développer à partir de zéro un nouveau rouf supérieur de la coque et des équipements spéciaux qui répondraient aux exigences du client. Un certain nombre de nouveaux systèmes auraient dû leur être ajoutés. Selon les résultats de la mise en œuvre de tous les plans, le produit OIT a perdu sa ressemblance extérieure avec le réservoir de base. De plus, il pourrait fonctionner dans les mêmes formations de combat que lui.
Le corps de l'OIT avait une forme particulière. Il a conservé les plaques frontales inclinées de son prédécesseur, sur les côtés desquelles se trouvaient des côtés verticaux avec des supports pour les appareils du châssis. Sur le châssis fini, il a été proposé de monter une nouvelle grande timonerie blindée. Sa base était une grande boîte rectangulaire en acier blindé. La plaque avant et les côtés de la superstructure étaient situés strictement verticalement et la partie arrière était légèrement inclinée vers l'arrière. La hauteur du front et de la poupe de la superstructure était différente, de sorte que le toit était monté avec une inclinaison notable vers l'arrière. Sur les plaques avant et arrière de la machine, en haut au centre, il y avait de grands couvercles pour les essieux moteurs.
La disposition du véhicule était légèrement différente de celle du char. Dans la partie avant de la coque avec la timonerie, il y avait des travaux d'équipage. Dans le compartiment derrière eux a été placé certains des nouveaux équipements destinés à assurer le fonctionnement du pont. Le compartiment moteur avec toutes les unités de la centrale a été conservé à l'arrière.
Sur la base de la conception du T-54, l'OIT a conservé la centrale électrique existante. Il était basé sur un moteur diesel V-54 d'une puissance de 520 ch. Il était connecté à une transmission mécanique, qui comprenait une boîte de vitesses d'entrée, un embrayage à friction à sec multidisques, une boîte de vitesses à cinq vitesses, deux mécanismes d'oscillation planétaire et une paire de transmissions finales. La livraison du couple a été effectuée aux roues motrices arrière.
L'OIT fournit l'escarpement. Photo "Véhicules blindés domestiques. XX siècle"
En raison d'un changement dans la conception de la coque, les grilles de ventilation ont été déplacées du toit vers les côtés de la superstructure. Le projet prévoyait la possibilité de franchir les obstacles d'eau le long du fond. Pour ce faire, sur les côtés de la coque, il était nécessaire de monter des tuyaux amovibles pour l'alimentation en air et l'évacuation des gaz d'échappement. L'équipement de conduite sous-marine se composait de quatre tubes de différentes tailles, dont trois avaient une section transversale rectangulaire.
Le châssis est également resté inchangé. De chaque côté, il y avait cinq roues doubles de grand diamètre à amortissement externe. Les rouleaux avaient une suspension individuelle à barre de torsion et étaient installés à différents intervalles. La distance entre les deux premières paires de rouleaux a été augmentée. À l'avant de la coque, il y avait des roues folles avec des mécanismes de tension, à l'arrière des roues avant.
Un équipage de trois personnes était censé conduire le char de pontage de l'OIT. Ses postes de travail étaient à l'avant de la coque. Il a été proposé d'observer la route à l'aide d'une paire de grandes trappes d'inspection dans la feuille frontale de la superstructure. L'accès au compartiment de l'équipage était assuré par des trappes latérales. Pour une raison quelconque, le véhicule du génie n'était pas équipé de ses propres armes. En cas de collision avec un ennemi, elle ne devait compter que sur une armure.
L'OIT a dû transporter des équipements spéciaux, représentant les sections du pont. Il a été proposé de faire fonctionner cet équipement à l'aide d'un système hydraulique. La pression dans les circuits était créée par une pompe séparée entraînée par le moteur principal. À l'aide d'un panneau spécial, l'équipage pouvait contrôler le fonctionnement des vérins hydrauliques-entraînements des sections du pont.
Réservoir de pont dans une tranchée. Photo "Equipement et armes"
Le pont de développement de l'usine n° 75 se composait de trois sections principales et avait une structure de voie. Sa section centrale était formée par le toit de la superstructure du réservoir. Une paire de poutres avec un plancher pour le passage du matériel a été posée juste dessus. Cette partie du pont avait une longueur de 5,33 m. Devant et derrière le tablier sur le toit, il y avait des charnières pour l'installation de deux sections mobiles.
La partie avant du pont se composait de deux passerelles distinctes. La base de chacun de ces produits était une grande ferme métallique avec des éléments latéraux de forme complexe. En haut, l'échelle était équipée d'un plancher pour le passage des voitures, en bas il y avait un couvercle. L'avant d'un tel appareil était légèrement courbé et tombait légèrement vers le bas, ce qui devait être utilisé pour surmonter des obstacles. À l'arrière des échelles, il y avait des attaches pour l'installation sur la charnière du corps. Il y avait aussi une connexion avec un entraînement hydraulique.
Les échelles arrière étaient plus petites et de forme différente. Leurs fermes étaient de profil triangulaire et de faible hauteur. La partie avant de l'échelle était montée sur une charnière, la partie arrière était destinée à être posée au sol. Comme les autres éléments d'essieu, la section arrière avait un pont avec des barres transversales pour améliorer la traction. Curieusement, le pont a été installé des deux côtés de l'échelle - au-dessus et en dessous.
En position repliée, les quatre éléments mobiles du pont devaient s'emboîter sur le toit de la coque. Au début, il a été proposé de plier les échelles arrière, après quoi les échelles avant ont été placées au-dessus d'elles. C'était cette méthode de pliage du pont qui nécessitait l'utilisation d'un toit incliné: les parties arrière du profil triangulaire, reposant sur la timonerie en pente, formaient une surface horizontale plane pour la pose des avant.
Organisation de la traversée du réservoir. Photo "Véhicules blindés domestiques. XX siècle"
Le déploiement du pont s'est effectué dans l'ordre inverse. En approchant de l'obstacle, le char de support du pont a dû soulever et poser la partie avant dessus, après quoi la partie arrière a été abaissée. Si nécessaire, les échelles arrière pourraient rester sur le toit de la coque. La partie avant du pont avait une longueur de 6 m, les ponts de la coque - 5,33 m. Les échelles arrière abaissées étaient les plus courtes - 4,6 m. La largeur du pont était de 1,3 m, la largeur totale du pont était de 3,6 m. Les charnières de la section avant étaient situées à une hauteur de 2, 6 m du sol, arrière - 2 m.
La longueur totale d'un pont en trois sections pouvait atteindre 15,9 m, ce qui permettait de couvrir des obstacles jusqu'à 15-15,5 m de large. La hauteur maximale d'un obstacle sur terre a été déterminée à 5 m. La résistance du pont correspondait aux exigences du client. Des véhicules pesant jusqu'à 75 tonnes pourraient y circuler.
En termes de dimensions, le nouveau BIT dépassait légèrement le char moyen de base T-54. La longueur totale, compte tenu du pont plié, atteignait près de 7 m, la largeur était toujours de 3,27 m. La hauteur en position repliée ne dépassait pas 3,5-3,6 m. Le poids au combat était de 35 tonnes. les caractéristiques de mobilité étaient au niveau de la série T-54. Le char porteur de pont pouvait accélérer sur autoroute à 50 km/h et surmonter divers obstacles. La réserve de marche est d'environ 250-300 km.
Le projet de l'OIT a proposé plusieurs options pour l'utilisation du pont. Dans le cas le plus simple, le char devait s'approcher de l'obstacle, soulever la partie avant du pont dessus et poser la partie arrière au sol. Parallèlement, d'autres options de travaux ont été élaborées, notamment avec la participation de plusieurs chars porteurs de pont. Plusieurs véhicules d'ingénierie, travaillant ensemble, pourraient permettre de surmonter des obstacles plus difficiles. Ainsi, le deuxième BIT, debout sur le toit du premier, permettait aux équipements d'escalader une falaise jusqu'à 8 m de haut. Aussi, à l'aide de plusieurs chars, il était possible de bloquer un ravin ou une rivière de grande largeur. Pour ce faire, ils ont dû aligner et abaisser les sections des ponts les unes sur les autres.
Variantes d'utilisation de chars de pont pour surmonter divers obstacles. Dessin "Véhicules blindés domestiques. XX siècle"
À l'automne 1949, l'usine #75 a construit le premier et le seul prototype du char de soutien du pont de l'OIT. Bientôt, la voiture est entrée sur le terrain d'entraînement et a démontré ses capacités. Elle a réussi à prouver sa capacité à résoudre des problèmes de base, mais en même temps, des problèmes notables avec un fonctionnement réel ont été identifiés. Cette dernière a eu un impact sérieux sur le sort du projet.
En effet, la machine du BIT pourrait organiser rapidement et facilement un franchissement de fossés, escarpes, contre-escarpes, retenues, etc. En termes de résistance et de caractéristiques globales, il répond pleinement aux exigences du client. L'utilisation combinée de plusieurs de ces chars a permis de transporter des véhicules blindés à travers de plus grands obstacles terrestres ou à travers des plans d'eau peu profonds.
Cependant, certains problèmes et limites opérationnels ont été identifiés. Ainsi, le pont existant ne pouvait être utilisé efficacement qu'aux obstacles à parois abruptes. Le travail sur des pentes douces était associé à certaines difficultés. Si nécessaire, l'OIT pourrait descendre dans un large fossé et établir un passage à niveau, mais pas dans tous les cas il pourrait monter tout seul. Pour travailler sur l'eau, il s'est avéré que la machine a besoin d'une longue procédure pour sceller le corps et installer des tuyaux supplémentaires.
Il a également été constaté qu'un char porteur de pont peut avoir une capacité de survie insuffisante sur le champ de bataille, et ces lacunes ne peuvent pas être fondamentalement éliminées. Pendant que le passage à niveau fonctionne, le char de l'OIT est contraint de rester à l'obstacle, ce qui en fait une cible facile pour l'ennemi. De plus, de par son rôle tactique, il risque de devenir une cible prioritaire et d'être touché du premier coup. La défaite de cette machine, à son tour, neutralise tout le pont et ralentit l'avancée des troupes.
Pont de char MTU. Photo Wikimedia Commons
Les tests du seul réservoir expérimenté de l'OIT ont montré que le concept proposé et mis en œuvre a certains aspects positifs, mais n'est pas d'un réel intérêt. Des problèmes techniques et opérationnels, combinés à une capacité de survie insuffisante, ont fermé la route aux troupes pour le char porteur de pont. Au plus tard en 1950-51, le projet est fermé faute de perspectives.
Cependant, l'armée n'a pas été laissée sans moyens d'ingénierie pour surmonter les obstacles. En même temps que la machine OIT, l'usine #75 développait un projet avec la désignation "421". Il prévoyait la construction d'un poseur de ponts de chars à part entière avec un pont tombant. Les tests du prototype 421 Objects commencèrent en 1952, et ils montrèrent rapidement tout leur potentiel. Au milieu des années cinquante, cette machine a été adoptée et mise en production sous la désignation MTU / MTU-54.
Le projet "Bridge tank" de l'usine #75 avait pour but, tout d'abord, de tester une nouvelle idée. Si les résultats souhaités étaient obtenus, une telle machine pourrait entrer en production et augmenter la mobilité des unités blindées de l'armée soviétique. Cependant, le seul prototype n'a pas bien fonctionné et l'OIT a été abandonnée au profit d'une conception plus réussie. Comme les événements ultérieurs l'ont montré, le véhicule blindé MTU est non seulement entré en service, mais a également prédéterminé le développement ultérieur de la technologie d'ingénierie nationale: à l'avenir, ce sont des poseurs de ponts de chars qui ont été développés.
