Malgré tous les efforts des ingénieurs, les premiers jetpacks et autres avions personnels de Bell Aerosystes présentaient un défaut majeur. L'alimentation en carburant transporté (peroxyde d'hydrogène) a permis de rester dans l'air pendant pas plus de 20 à 30 secondes. Ainsi, tous les développements de l'entreprise intéressent beaucoup les spécialistes et le grand public, mais n'ont pas de réelles perspectives. Néanmoins, l'équipe de Wendell Moore a quand même réussi à créer un jetpack avec une longue durée de vol. La ceinture Bell Jet a pu voler pendant plus de 20 minutes.
Des expériences sur plusieurs années ont montré que les moteurs au peroxyde d'hydrogène ne peuvent pas être utilisés dans des jetpacks à part entière. De tels moteurs avaient une conception simple, mais n'étaient pas du tout économiques. Par exemple, le moteur de l'un des appareils Bell a consommé 7 gallons (environ 27 litres) de carburant en seulement 30 secondes. Cela signifiait que la seule façon d'augmenter la durée du vol était d'utiliser un moteur différent. Le développement d'un nouveau projet utilisant une nouvelle centrale électrique a commencé en 1965.
Après quelques échecs, W. Moore a réussi à convaincre les représentants du département militaire des perspectives de son nouveau projet. Cette fois, il a été proposé de construire un jetpack basé sur un turboréacteur. Un tel moteur se distinguait des moteurs existants, fonctionnant au peroxyde d'hydrogène, par un rendement énergétique bien supérieur et permettait de compter sur des performances élevées.
Jet Belt en vol. Photo Rocketbelt.nl
Les experts du Pentagone ont souscrit aux arguments des représentants de Bell Aerosystems et ouvert le financement d'un nouveau projet. Un jetpack prometteur avec un nouveau moteur a été nommé Bell Jet Belt. Apparemment, le nom a été choisi par analogie avec l'un des projets précédents, Rocket Belt.
L'élément principal du nouvel avion devait être un turboréacteur avec un certain nombre de caractéristiques spécifiques. Il était nécessaire de créer un moteur de petite taille et de petit poids, ayant des indicateurs de traction et de consommation de carburant acceptables. Pour obtenir de l'aide dans la création du moteur, l'équipe de W. Moore s'est tournée vers Williams Research Corporation. Cette organisation avait une certaine expérience dans la création de turboréacteurs, qui devaient être utilisés dans un nouveau projet.
Le résultat du travail des spécialistes de Williams Research Corp. sous la direction de John C. Halbert, le turboréacteur à dérivation WR19 a été introduit. Les exigences des collègues du projet étaient assez élevées, de plus, des difficultés technologiques ont affecté le déroulement du travail.
L'équipe de Halbert a reçu une commande d'un turboréacteur à dérivation de taille minimale. L'utilisation d'une conception à deux circuits était associée à l'application prévue du moteur. Le fait est que le mélange des gaz réactifs chauds du circuit interne avec l'air froid du circuit basse pression a entraîné un certain refroidissement du jet stream. Cette caractéristique du moteur le rendait moins dangereux pour le pilote. Compte tenu de l'architecture globale de la Jet Belt, on peut considérer que c'était la seule option de motorisation appropriée.
Le développement du moteur WR19 s'est poursuivi pendant plusieurs années, c'est pourquoi l'assemblage d'un jetpack expérimenté n'a commencé qu'à la fin de 1968. Le nouveau moteur ne pesait que 31 kg et développait une poussée jusqu'à 1900 N (environ 195 kgf). Ainsi, le produit WR19 pouvait facilement s'élever dans les airs, d'autres équipements du sac à dos et du pilote, y compris, éventuellement, avec une petite charge utile supplémentaire.
Le jetpack Bell Jet Belt a été développé en utilisant certains des développements des projets précédents, mais en utilisant un nouveau moteur et d'autres unités. La base de la conception était un cadre de support avec un corset et un système de ceinture qui redistribue le poids du sac à dos sur le corps du pilote au sol et vice versa pendant le vol. Un moteur était monté à l'arrière du châssis, sur les côtés duquel se trouvaient deux réservoirs de carburant. Au-dessus du moteur, il y avait un bloc de buses dont les unités étaient proposées pour être utilisées pour les manœuvres.
Le turboréacteur à deux circuits a été placé avec la prise d'air vers le bas. Pour se protéger contre divers objets pouvant pénétrer dans le moteur, la prise d'air était équipée d'un filtre à mailles. La tuyère du moteur était en haut, au niveau de la tête du pilote. Il y avait aussi un bloc de tuyère spécial, dont la conception a probablement été créée en tenant compte des développements sur les anciens moteurs fonctionnant au peroxyde d'hydrogène.
Moteur Williams WR19. Photo Wikimedia Commons
Les gaz de jet du moteur étaient divisés en deux flux et dirigés dans deux tuyaux incurvés avec des buses aux extrémités. L'appareil à tuyères a fait sortir deux jets vers le bas, sur les côtés du pilote. Ainsi, en termes de disposition générale, la nouvelle Jet Belt était presque indiscernable de l'ancienne Rocket Belt. Pour contrôler le vecteur de poussée, les tuyères étaient montées sur charnières et pouvaient osciller dans deux plans.
Le système de contrôle a été emprunté, avec quelques modifications, aux précédents dispositifs expérimentaux de Bell. Deux leviers étaient reliés à des buses mobiles, qui étaient avancées, sous les mains du pilote. De plus, pour une plus grande rigidité de la structure, une paire d'entretoises a été ajoutée aux leviers. Sur les parties éloignées des leviers se trouvaient des boutons de commande, avec lesquels le pilote pouvait régler la poussée et d'autres paramètres du moteur. En utilisant la poignée droite, la poussée du moteur a été modifiée. La poignée gauche permettait de tourner à droite ou à gauche à l'aide de dispositifs spéciaux sur les buses. L'inclinaison synchrone des leviers vers l'avant ou vers l'arrière permettait d'effectuer un vol vers l'avant dans la direction souhaitée.
Selon certains rapports, l'équipement de bord gardait une minuterie pour déterminer la durée du vol et avertir le pilote de la consommation de carburant. De plus, des testeurs au sol pourraient surveiller la consommation de carburant. Pour cela, les réservoirs étaient en plastique transparent. Il y avait des échelles de mesure sur les murs.
Article de Popular Science sur le projet Jet Belt
Malgré l'utilisation d'un moteur à dérivation, la température des gaz de jet restait trop élevée. Pour cette raison, le pilote a dû porter une combinaison de protection et des chaussures appropriées. De plus, la sécurité de la tête, des organes de la vue et de l'ouïe était assurée à l'aide d'un casque et de lunettes insonorisés. Le casque du pilote était équipé d'un casque relié à une radio pour communiquer avec l'équipe au sol. La radio était transportée dans une pochette de ceinture.
Un parachute d'atterrissage a été installé sur le dessus du bloc de tuyère. Compte tenu des risques liés à l'utilisation d'un turboréacteur, il a été décidé d'équiper le véhicule de matériel de secours. Si nécessaire, le pilote pouvait ouvrir le parachute et l'abaisser au sol. Cependant, l'utilisation efficace de cet outil n'a été assurée qu'à des hauteurs supérieures à 20-22 m.
L'assemblage de la première "Jet Belt" expérimentale n'a été achevé qu'au printemps 1969. Peu de temps après, des vols d'essai ont commencé dans le hangar en laisse, à la suite desquels l'appareil a été libéré en vol libre. Le 7 avril 69e à l'aérodrome de Niagara Falls, le pilote d'essai Robert Kourter a d'abord soulevé l'appareil dans les airs sans équipement de sécurité. Lors du premier vol, le testeur est monté à une hauteur d'environ 7 mètres et a effectué un cercle d'environ 100 m. La vitesse maximale lors de ce vol a atteint 45 km/h. Il est à noter que lors du premier vol, le produit Bell Jet Belt n'a utilisé qu'une petite partie du carburant versé dans les réservoirs.
Jetpacks Bell. Jet Belt à gauche, Rocket Belt à droite. Photo Rocketbelts.americanrocketman.com
Au cours des semaines suivantes, les testeurs ont effectué une série de vols d'essai. Au cours des essais, la vitesse et la durée du vol étaient en constante augmentation. Jusqu'à la fin des tests, il était possible d'atteindre une durée de vol de 5 minutes. Des vérifications et des calculs ont montré qu'au remplissage maximal, la "Jet Belt" peut rester en l'air jusqu'à 25 minutes, atteignant des vitesses allant jusqu'à 135 km/h. Ainsi, les caractéristiques du nouvel avion personnel ont permis de prévoir son utilisation en pratique.
Fin 1968, Wendell Moore est victime d'une crise cardiaque dont les conséquences se font à nouveau ressentir plus tard. Le 29 mai 69, l'ingénieur décède, ce qui met de fait fin à tous les projets d'avions prometteurs. Les collègues de Moore après sa mort ont tenté de terminer le projet Jet Belt et de remplir les conditions du contrat avec le département militaire. Bientôt, l'appareil a été présenté aux représentants du client et a reçu une réponse officielle.
Probablement, les auteurs du projet doutaient que leur développement sous sa forme actuelle puisse intéresser les militaires et vienne à la production de masse dans l'intérêt de l'armée. L'appareil s'est avéré trop lourd: environ 60-70 kg avec un plein de carburant. De plus, il était difficile à contrôler et répondait aux mouvements des leviers avec un certain retard. Des difficultés à atterrir avec un engin lourd sur le dos ont également été notées.
Voler sur la "Jet Belt" dans la vue de l'artiste. Figurine Davidszondy.com
Les représentants du Pentagone ont examiné le produit Bell Jet Belt et reconnu sa supériorité par rapport aux autres développements de l'entreprise sous-traitante. Cependant, ce jetpack ne convenait pas non plus aux militaires. La décision du client a été affectée par les défauts de conception identifiés, ainsi que par sa faible capacité de survie. En conditions de combat, un tel véhicule, qui ne dispose d'aucune protection, pourrait devenir une cible facile pour l'ennemi. Aucun moyen spécial n'a été nécessaire pour le détruire. Même les armes légères pourraient causer de graves dommages à un turboréacteur, après quoi il ne pourrait plus continuer à fonctionner. De plus, le moteur présentait un danger pour le pilote et son entourage lors d'un atterrissage d'urgence. Lorsque le moteur était déformé, les aubes pouvaient se détacher avec des conséquences similaires au résultat d'une explosion de mine.
La mort du créateur et l'échec de l'armée ont conduit à l'arrêt du projet Bell Jet Belt. Une fois les tests terminés, l'appareil a été envoyé pour stockage, car il n'intéressait plus les clients et la direction de l'entreprise. De plus, le projet et toute la direction ont perdu le principal inspirateur et leader idéologique. Sans W. Moore, personne ne voulait poursuivre une direction prometteuse mais difficile. En conséquence, tous les travaux sur les avions personnels ont été arrêtés.
Au printemps 1969, une seule Jet Belt a été construite, qui a ensuite été utilisée dans de courts tests. Après la fermeture de la direction, l'appareil et la documentation s'y rapportant, ainsi que les documents des projets antérieurs, ont été stockés par Bell, mais ont été rapidement vendus. En 1970, tous les dessins et papiers pour tous les projets dans cette direction étaient épuisés. De plus, certains véhicules prototypes ont changé de propriétaire. Ainsi, la "Jet Belt" expérimentée et tous les documents connexes ont été vendus à Williams Research Corp. La documentation de conception a ensuite été utilisée dans de nouveaux projets, et le seul prototype de la Jet Belt est rapidement devenu une pièce de musée et conserve ce statut à ce jour.
