Le programme de développement de l'espace proche de la Terre doit être préparé à nouveau
Le moyen le plus prometteur de conquérir l'espace proche reste sans aucun doute les systèmes aérospatiaux, qui présentent des avantages significatifs par rapport à la méthode traditionnelle des fusées consistant à acheminer une charge utile sur une orbite proche de la Terre.
Le système aérospatial diffère du système de fusée et d'espace en ce qu'il utilise un avion subsonique, supersonique ou hypersonique réutilisable comme premier étage, et parfois le second. Probablement, vous n'avez pas besoin d'être sept pouces sur votre front pour comprendre: utiliser un avion au lieu du premier étage vous permet de rendre les lancements plus économiques (la fusée, en plus du carburant, transporte également un oxydant, que les moteurs d'avion prennent de l'atmosphère). Mais il y a aussi d'autres avantages. Je vais en nommer quelques-uns. Commençons par la réutilisabilité. Le système aérospatial permet à tous ses composants d'être utilisés à plusieurs reprises. En conséquence, l'économie des mises en chantier est considérablement augmentée. Un autre avantage important est la possibilité de partir de n'importe quel point, puisque le premier étage du transporteur peut également atteindre l'équateur afin de s'y lancer. La proximité de zéro parallèle crée un effet de fronde, lorsqu'un objet lancé dans l'espace reçoit une énergie supplémentaire de la rotation de la Terre.
Souvenir du futur
« Les fusées et les véhicules spatiaux modernes sont relativement chers, ont une capacité de charge insuffisante et prennent beaucoup de temps à se préparer pour un lancement. Tous les engins spatiaux (habités et non habités) sont désormais lancés dans l'espace à l'aide de lanceurs jetables. Les vaisseaux spatiaux complexes sont également conçus pour un seul vol.
Est-il possible de concilier, par exemple, avec le fait qu'un grand paquebot, en construction depuis plusieurs années, était destiné à un seul voyage ? Et en astronautique, c'est exactement le cas.
Prenez, par exemple, le lanceur américain Saturn 5, qui a fourni des missions Apollo vers la Lune. Ce géant de plus de 100 mètres de haut et pesant près de trois mille tonnes a en réalité cessé d'exister quelques minutes après le départ. La route victorieuse de la cosmonautique est jonchée de fragments de fusées calcinés, de blocs de vaisseaux spatiaux et de satellites lancés en orbite.
Cette disponibilité de la technologie se transforme en un sérieux frein au développement futur de l'astronautique et de la recherche spatiale. Au début, quand il n'y avait pas autant de lancements, et que la recherche n'était pas à si grande échelle, cela pouvait être toléré. À l'avenir, de tels déchets deviendront impossibles », a écrit le pilote-cosmonaute de l'URSS V. A. Shatalov à l'aube de l'exploration de l'espace proche de la Terre.
Alors pourquoi les systèmes aérospatiaux n'évoluent-ils pas ? Non, ils se développent simplement activement, mais pas ici.
À des fins de tourisme spatial, des systèmes aérospatiaux suborbitaux Space Ship One et Space Ship Two ont été développés ces dernières années. Space Ship One a effectué plusieurs vols suborbitaux. Space Ship Two est en vol d'essai.
Quelles sont nos réalisations ? Le système aérospatial Spiral a commencé à être développé en 1964. Il se composait d'un avion orbital, qui devait être lancé dans l'espace par un propulseur hypersonique, puis d'un étage de fusée en orbite. Il a été développé au A. I. Mikoyan Design Bureau. Le concepteur en chef du système était G. E. Lozino-Lozinsky, plus tard le concepteur en chef de l'ONG Molniya, qui a créé le véhicule aérospatial Bourane. Il existe également un projet de système aérospatial polyvalent MAKS, qui, sous sa forme actuelle, a été formé à la suite d'études de conception successives menées sous la direction de Lozino-Lozinsky à NPO Molniya avec des entreprises connexes, des instituts de recherche industrielle et des instituts du Académie russe des sciences depuis la fin des années 70 et jusqu'à aujourd'hui. Mais le chemin du développement de la conception à l'utilisation appliquée dans l'environnement actuel semble irrésistible.
Qui viole la convention
À la lumière du développement intensif des systèmes aérospatiaux pour l'ensemble de la communauté mondiale, il existe un problème juridique très grave qui pourrait bien mettre l'humanité au bord d'une nouvelle guerre mondiale, pas pire que la crise des missiles cubains. Il est simplement formulé: « A quelle altitude finit l'aviation et commence l'astronautique ?
La Convention de Chicago sur l'aviation civile internationale reconnaît que chaque État a la souveraineté pleine et exclusive sur son espace aérien et qu'aucun aéronef d'État ne survole ou n'atterrit sur le territoire d'un autre État sans l'autorisation de cet État. La loi spatiale prévoit l'égalité d'accès pour tous à des fins de recherche ou d'utilisation et ne divise l'espace en aucune zone. Il exclut également le lancement de tout objet doté d'armes nucléaires ou d'armes de destruction massive en orbite autour de la Terre, mais n'interdit pas les vols suborbitaux avec de telles armes et les vols avec des armes conventionnelles. C'est-à-dire qu'il est possible de mettre en orbite des armes non interdites par le droit international, qui seront périodiquement situées sur le territoire d'un autre État. Le problème, c'est que l'altitude par rapport à la Terre, à laquelle la Convention de Chicago se termine et le droit de l'espace commence, n'est pas convenue.
La Russie, comme la Fédération aéronautique internationale (FAI), estime que la frontière entre l'aviation et l'espace passe à 100 kilomètres de la surface de la planète. Aux États-Unis, une telle frontière est considérée comme étant de 80,45 kilomètres (50 miles). En 2006, le président américain a publié une directive sur la politique spatiale nationale, dans laquelle les États-Unis renoncent à tout accord international limitant les activités spatiales associées aux programmes militaires, et contient la thèse sur le droit de refuser aux adversaires américains la possibilité d'utiliser leurs capacités spatiales..
Le développement des systèmes de transport civil et d'aérospatiale de passagers a nécessité la solution de leurs problèmes de sécurité des vols aux niveaux de l'ONU et de l'OACI. En mars 2015, le premier symposium aérospatial conjoint du Comité de l'espace extra-atmosphérique des Nations Unies et de l'OACI s'est tenu au siège de l'OACI à Montréal. La Russie n'a pas présenté à ses rapports avec sa position. Après cela, faut-il s'étonner si les intérêts de la Russie sont ignorés par la communauté mondiale, qui, pour le bien des États-Unis, peut prendre toute décision qui nous est défavorable ? Qu'allons-nous faire si un appareil suborbital d'un autre État survole notre territoire à 90 kilomètres d'altitude en direction de Moscou: l'abattre ou le laisser survoler tranquillement la capitale ? Nous devons être les initiateurs de la solution correcte de toutes ces questions au niveau international du point de vue des intérêts russes, et ne pas prendre une position d'autruche et penser que tout se résoudra de lui-même ou que les pays étrangers nous aideront.
Mondes parallèles
Revenons à la question: pourquoi n'y a-t-il pas de projets de systèmes aérospatiaux en Russie et que faut-il faire pour les mettre en œuvre ? La principale et principale, à mon avis, la raison est la désunion départementale de l'aviation et de l'espace en URSS et dans la Fédération de Russie. Le début de cette désunion a été posé par N. S. Khrouchtchev, lorsqu'en 1955 il ordonna de retirer un certain nombre de bureaux d'études et d'usines de la subordination du ministère de l'Industrie aéronautique de l'URSS et de former un nouveau ministère de la Construction générale des machines sur leur base. C'est ainsi que nous nous sommes séparés des avions et des fusées. La véritable désunion entre les deux départements s'est manifestée même lors du travail conjoint sur le projet Energia-Buran. Je me souviens bien comment, après l'une des réunions, les travailleurs du bureau d'études du ministère des Machines générales de l'URSS, qui était responsable du système de contrôle de Bourane lorsque le plan orbital est descendu de l'orbite à une altitude de 20 kilomètres, ont plaisanté en disant qu'après le navire passa cette hauteur, ils allèrent boire du champagne, puis laissèrent trembler l'industrie aéronautique. Car la création d'un système de contrôle d'une altitude de 20 kilomètres jusqu'à l'arrêt de " Bourane " au sol était déjà responsable du bureau d'études instrumentation de l'avion… La seule chose qui a en partie sauvé de la désunion départementale était la présence de la Commission militaro-industrielle du Conseil des ministres de l'URSS (MIC), directement subordonnée à toutes les industries de défense, ainsi que du ministère de l'Aviation civile. C'est le rôle de coordination et de direction (c'est le mot qui définit ici) du complexe militaro-industriel qui est devenu décisif pour la réussite de la mise en œuvre du programme Energia-Bourane.
En parlant des industries de l'aviation et des fusées et de l'espace, nous pouvons dire sans risque que leur gestion devrait être assurée par un seul organisme d'État. De plus, celui qui pourrait non seulement les gérer comme deux mondes parallèles, mais aussi créer un alliage scientifique, de conception et de production des industries de l'aviation, des fusées et de l'espace. On peut dire que de telles tentatives ont déjà été faites pour croiser un serpent avec un hérisson (le Département de l'industrie aéronautique et spatiale du ministère de l'Économie de la Fédération de Russie, puis Rosaviakosmos) et rien ne s'est passé. Mais ils ont aussi existé trop peu de temps pour avoir le temps de vraiment changer quelque chose, et ils ne se sont pas donné pour mission de créer un seul sous-secteur sur deux. Maintenant, cela devrait être la tâche principale. Après la liquidation de Roskosmos en tant qu'organisme gouvernemental et la création d'une société d'État unique sur la base de celle-ci et de l'URSC, le processus normal de gestion publique de l'industrie disparaîtra complètement. Le GC construira lui-même une politique d'exploration de l'espace, élaborera des plans, déterminera les arrêtés gouvernementaux, effectuera des recherches et créera une réserve scientifique et technique, s'engagera dans le développement et la production, procédera aux lancements et enquêtera sur les incidents en cas d'échec. Dans le langage courant, cette approche est appelée « charnier ». Après tout, il existe déjà une expérience plus qu'indicatif de l'UAC, qui fonctionne depuis 2006, mais ne s'est encore manifestée en rien. Je ne citerai que deux fragments du rapport annuel de l'UAC pour 2007, dans lequel il était prévu « d'inverser la tendance actuelle dans l'équipement technique des compagnies aériennes russes pour moderniser la flotte avec des avions de fabrication étrangère et assurer la domination des produits aéronautiques nationaux dans la période après 2015 » et « d'ici 2015 pour terminer les travaux de développement et lancer la production en série du prometteur complexe aéronautique de première ligne (PAK FA). » Aujourd'hui, en 2015, chacun peut facilement évaluer à quel point l'UAC est proche de la mise en œuvre des tâches fixées en 2007. Mais ici au moins, il y a le ministère de l'Industrie et du Commerce, qui essaie toujours d'appliquer la réglementation de l'État. Mais il n'y aura aucun contrôle sur la nouvelle société Roscosmos.
La NASA ne sonne pas notre chemin
Ou peut-être vaut-il encore la peine de voir comment se déroule le contrôle des avions et des complexes spatiaux aux États-Unis ? Le principal organisme gouvernemental du pays dans l'industrie aéronautique et spatiale est la National Aeronautics and Space Administration (NASA). Il s'agit d'une agence d'État fédérale relevant directement du vice-président des États-Unis et responsable de la recherche et des réalisations scientifiques, techniques et technologiques dans le domaine de l'aviation et de l'espace, du programme spatial civil du pays, ainsi que de l'exploration aérienne et spatiale.. Du point de vue de la réglementation de l'État, la NASA exerce simultanément les fonctions du ministère de l'Industrie aéronautique et du ministère des Affaires générales de l'URSS. En Russie, son analogue a été peu de temps agi par le Rosaviakosmos, créé en 1999 et liquidé en 2004. C'est la NASA qui prépare et, après approbation par les dirigeants du pays, met en œuvre le programme et les plans des activités aérospatiales. L'industrie aéronautique de la NASA contribue à l'aviation depuis des décennies. Aujourd'hui, presque tous les avions sont équipés d'une technologie développée par la NASA pour aider les avions à voler de manière plus sûre et plus efficace. La recherche aéronautique continue de jouer un rôle essentiel dans les voyages aériens et le transport de fret, la technologie de pointe et l'innovation. Cela donne à l'industrie aéronautique américaine la possibilité de continuer à croître et à maintenir sa compétitivité mondiale. La NASA comprend 17 complexes de recherche et d'essais en vol qui permettent de lancer des engins spatiaux et des avions à diverses fins. Une place particulière au sein de la NASA est occupée par le NASA Security Center (NSC), créé en octobre 2006, créé pour assurer la mise en œuvre des exigences de sécurité et garantir la réalisation des objectifs fixés dans les projets et programmes de la NASA.
En se concentrant sur l'amélioration du développement des personnes, des processus et des outils nécessaires pour atteindre en toute sécurité et avec succès les objectifs stratégiques de la NASA, le NSC comprend quatre divisions fonctionnelles: progrès technologique, gestion de la base de connaissances, audit et examen par les pairs, et assistance aux enquêtes sur les accidents et les catastrophes.
Ce n'est pas un hasard si c'est en 2006 que l'OACI est passée pour la première fois du concept de sécurité aérienne à celui de sa gestion. En 2013, l'OACI a adopté la 19e annexe à la Convention de Chicago sur l'aviation civile internationale, intitulée « Gestion de la sécurité ». C'est désormais une norme obligatoire pour l'aviation civile mondiale. Malheureusement, cette disposition est mal respectée dans la pratique russe du transport aérien et n'est pas du tout appliquée dans l'industrie des fusées et de l'espace.
De nombreuses sociétés aérospatiales privées aux États-Unis ne sont que les exécuteurs des programmes et des plans de la NASA dans le secteur aérospatial, qui sont mis en œuvre par le biais d'un décret gouvernemental.
Instruire Joukovski
En Russie, il n'y a pas d'agence gouvernementale pour les activités aérospatiales similaires à la NASA. La société d'État Roscosmos, de par sa structure, est en principe incapable de jouer le même rôle que la NASA aux États-Unis. Mais nous avons actuellement la possibilité de créer un organe directeur d'État similaire.
Pour ce faire, il est nécessaire de modifier la loi fédérale "Sur le Centre national de recherche" Institut du nom de N. Ye. Zhukovsky "(n° 326-ФЗ du 4 novembre 2014) - pour confier au SIC les fonctions exercées par NASA aux États-Unis, et lui donner le statut d'organisme de gestion d'État dans le domaine de l'industrie aéronautique et spatiale. Il faut également y introduire en plus tous les instituts de recherche de fusée et d'orientation spatiale (TsNIIMash, etc.), le cosmodrome Vostochny, ainsi que le LII im. MM Gromov, faisant sortir ce dernier de l'UCK.
Cependant, revenons aux États-Unis. La Federal Aviation Administration (FAA) est une autre agence gouvernementale de l'industrie aérospatiale américaine. Ses principales fonctions sont de réglementer l'aviation civile et les activités aérospatiales commerciales afin d'assurer la sécurité des vols et l'impact environnemental.
La FAA dispose d'un Office of Commercial Space Transportation (AST) dont la mission est de protéger la population, les biens, la sécurité nationale et les intérêts de la politique étrangère des États-Unis lors des activités de lancement ou de rentrée dans l'aérospatiale commerciale, et de faciliter et promouvoir l'aérospatiale transport. La FAA délivrera des licences aérospatiales commerciales ou des permis de vol expérimental uniquement après avoir déterminé qu'une demande de lancement ou de rentrée, de position de lancement, d'équipement de test, de structure ou d'application aérospatiale ne mettra pas en danger la santé publique, les biens, la sécurité nationale américaine, étrangère les intérêts politiques ou les obligations internationales des États-Unis. AST autorise des ports spatiaux à des fins d'exploitation commerciale. Ceci est similaire à la certification des aérodromes pour l'aviation civile ou conjointement avec l'armée de l'air pour un usage commercial.
En Russie, il n'y a pas d'organisme analogue à la FAA américaine. Mais si les fonctions individuelles de la FAA liées à la mise en œuvre de la Convention de Chicago sur l'aviation civile internationale sont dispersées entre le ministère des Transports de la Fédération de Russie, Rosaviatsia, Rostransnadzor et l'Interstate Aviation Committee, dans le domaine de l'aérospatiale, de telles structures sont généralement absent. Ainsi, il n'y a pas de contrôle étatique indépendant sur la sécurité des activités aérospatiales, comme, par exemple, aux États-Unis, en Russie et ne l'a jamais été.
Le National Transportation Safety Board (NTSB) est une autre agence gouvernementale américaine qui a un impact significatif sur la sécurité des vols aériens, des missiles et de l'espace. La structure organisationnelle du conseil se compose de sous-comités chargés d'enquêter sur les incidents de sécurité dans le transport aérien, routier, maritime, ferroviaire, par pipeline et pendant le transport de matières dangereuses, les travaux scientifiques, techniques et de conception, les communications et les activités législatives. En plus des urgences dans l'aviation civile, le NTSB enquête sur les accidents aérospatiaux d'une grande importance publique. Ceux-ci incluent tous les accidents et catastrophes de véhicules aérospatiaux américains. Par exemple, c'est le NTSB qui a mené l'enquête sur la mort de la navette spatiale dans les deux cas, et est maintenant engagé dans la catastrophe du vaisseau spatial suborbital Virgin Galactic Space Ship Two.
Le principal résultat du travail du NTSB est d'identifier les causes de l'incident et d'émettre des recommandations de sécurité pour les prévenir à l'avenir. Tout au long de son histoire, le conseil a émis plus de 13 000 recommandations, dont la plupart ont été acceptées par la FAA en tout ou en partie. Le conseil n'a aucune autorité légale pour mettre en œuvre ou faire appliquer ses recommandations. La FAA le fait dans l'aéronautique aux États-Unis. Cette approche est nécessaire pour garantir qu'un seul organisme est responsable de la sécurité des vols. Mais le NTSB a une priorité inconditionnelle dans l'enquête sur tous les incidents. La FAA est toujours impliquée dans les enquêtes, mais pas plus - le NTSB en est responsable.
Il n'y a pas d'organisme gouvernemental en Russie similaire au NTSB. L'enquête sur les accidents d'avions civils est effectuée par l'IAC et les incidents - par l'Agence fédérale du transport aérien. Dans le même temps, les deux organismes remplissent également simultanément des fonctions pour assurer la sécurité des vols. Cette combinaison est en contradiction avec les annexes 13 ("Aircraft Accident Investigation") et 19 ("Safety Management") de la Convention de Chicago, qui sont obligatoires pour tous les membres de l'OACI. Dans les enquêtes sur les incidents, accidents et catastrophes liés à la technologie des fusées et de l'espace, la situation est encore pire. Ceci est fait par les responsables du développement, de la production, du démarrage et de l'exploitation. Naturellement, les causes d'accidents identifiées par ces enquêteurs soulèvent dans de nombreux cas de sérieux doutes, ce qui ne contribue pas à la prévention des situations d'urgence. Par exemple, lors de l'enquête sur le crash de l'avion Falcon à Vnukovo, il est peu probable que l'IAC constate des erreurs dans la certification de l'aérodrome de Vnukovo et de ses équipements, qu'elle a elle-même réalisée, et la commission d'État présidée par le premier chef adjoint de Roscosmos, responsable du développement, de la production et du lancement d'une fusée porteuse avec un cargo, il est peu probable qu'elle détermine objectivement les causes de l'accident. Très probablement, comme cela s'est produit plus d'une fois dans la pratique russe, ils trouveront des « aiguilleurs » qui seront approximativement punis et signalés au sommet des mesures prises. Bien que cela ne rende pas les vols de l'aviation civile ou les lancements d'engins spatiaux plus sûrs.
Dans la colonne "total"
Il convient maintenant de résumer les propositions, dont la mise en œuvre élèvera le développement et la mise en œuvre de systèmes aérospatiaux à un niveau digne de la Russie.
1. S'impliquer d'urgence dans le processus de négociation au niveau de l'ONU et de l'OACI et faire reconnaître par tous les États du monde qu'une altitude de 100 kilomètres et moins de la surface de la Terre est la zone d'opération de la Convention de Chicago sur les affaires civiles internationales. Aviation.
2. Créer sur la base du Collège militaro-industriel et du Centre de recherche scientifique. N. Ye. Zhukovsky, un organisme de réglementation de l'État dans les secteurs de l'aviation, des fusées et de l'espace, similaire à la NASA.
3. Créer sur la base de l'Agence fédérale des transports aériens un organisme de réglementation étatique de la sécurité des vols. Lui confier toutes les fonctions de sécurité stipulées par les obligations de la Russie en vertu de la Convention de Chicago, ainsi que la responsabilité d'assurer la sécurité des vols des véhicules suborbitaux, orbitaux et autres véhicules de l'aviation commerciale, de l'aérospatiale et des fusées-spatiaux (similaire à la FAA).
4. Former un organisme étatique indépendant pour enquêter sur les incidents, accidents et catastrophes dans le transport aérospatial conformément aux exigences de la Convention de Chicago, visant non pas à punir les auteurs, mais à prévenir les accidents. Idéalement, il pourrait s'agir d'un organe d'État chargé d'enquêter sur les incidents, accidents et catastrophes non seulement dans le transport aérospatial, mais aussi dans le transport commercial ferroviaire, maritime, fluvial et par pipeline, par exemple, sous l'égide du Conseil de sécurité de la Fédération de Russie (par analogie avec le NTSB).
5. Confier la création sur la base de la Commission militaro-industrielle et le Centre de recherche scientifique. N. Ye. Zhukovsky, l'organisme de réglementation de l'État dans l'industrie de l'aviation et des fusées et de l'espace pour développer un programme unifié d'activités dans l'industrie dans un avenir proche et pour une longue période avec des ajustements annuels et l'inclusion obligatoire du sous-programme pour le développement de systèmes de lancement aérospatiaux.
