La pression atmosphérique moyenne au niveau de la mer est de 760 mm Hg. De l'art.
La pression atmosphérique moyenne à une altitude de 11 000 mètres est beaucoup plus faible - 170 mm Hg. De l'art.
L'avion devrait avoir la conception la plus légère.
Le navire, au contraire, doit être solide et lourd pour résister aux coups de la mer.
Pour la formation d'un "coussin d'air", l'ekranoplan doit accélérer à 200 km / h ou plus - ce n'est qu'alors que le monstre de plusieurs tonnes s'est détaché de la surface et a plané gracieusement à quelques mètres au-dessus des crêtes des vagues.
En d'autres termes:
L'eau est 770 fois plus dense que l'air. Pour gagner en vitesse de décollage et vaincre la résistance du milieu aquatique, le Lun ekranoplan de 300 tonnes, dont la coque du flotteur avait un tirant d'eau de près de 3 mètres, a nécessité une poussée de 1 million de Newtons.
Des performances scandaleuses ont été obtenues en installant huit centrales à turboréacteurs, similaires aux moteurs de l'airbus Il-86.
L'apparence monstrueuse de l'ekranoplan de Lun (EKP) avec une guirlande de moteurs dépassant à l'avant, un corps de flotteur et un empennage géant a donné l'effet cumulatif d'augmenter la résistance de l'air pendant le vol. Tous les récits sur le rendement énergétique "élevé" de l'EKP et l'arrêt de certains moteurs après être entré en mode de vol à l'écran ne sont que des contes de fées pour des gens ordinaires impressionnables. La portée de vol du "Lunya" n'était que de 2000 km - plusieurs fois moins que celle de n'importe quel avion de transport ou porte-missiles bombardiers
L'armée de l'air de ces années-là.
Dans le même temps, la charge utile de l'EKP était inférieure à celle de n'importe quel avion de même taille.
La résistance frontale de cette "oie licorne" est-elle excellente ?
Qu'as-tu pensé? La nature ne tolère pas les blagues sur elle-même.
Les créateurs des ekranoplanes ont essayé de violer toutes les lois fondamentales de l'aviation, mais la vie a rapidement tout remis à sa place. Il n'était pas possible de tromper l'atmosphère terrestre: l'influence positive de "l'effet d'écran" était complètement neutralisée par la plus grande force de résistance de l'air au niveau de la mer. En conséquence, l'Il-86 élégant et profilé a volé rapidement à travers les couches raréfiées de l'atmosphère à une vitesse de 900 km / h, et le "Lun" à huit moteurs a à peine traîné le long de la surface, avec difficulté à surmonter la résistance des denses air.
Au lieu d'un fabuleux "firebird", il s'est avéré qu'il ne s'agissait que d'une version dégradée d'un hydravion avec des caractéristiques de vol castrées et une courte portée de vol.
Dans le même temps, le champ d'application des ekranoplanes était limité aux espaces de haute mer - contrairement aux avions, qui, en principe, sont indifférents au relief sous l'aile (Oural, Sibérie, Himalaya … nous volons n'importe où dans le monde).
Cela n'a aucun sens de comparer le "Lun", comme tout ekranoplan, à un navire - l'EKP est privé du principal avantage du transport maritime - sa capacité d'emport. La charge utile même des avions électriques les plus grands et les plus avancés conçus par R. Alekseev était négligeable par rapport aux vraquiers et aux porte-conteneurs conventionnels.
Navires de mer - c'est ce qu'ils sont ! Fort!
De plus, les navires de mer sont le moyen de transport le moins cher. La plupart des clients préfèrent attendre quelques semaines supplémentaires et économiser des millions. Et il y a toujours un avion pour la livraison de fret urgent.
Dans le contexte de l'aviation de transport, l'EKP ressemblait à un vélo dans le contexte du minibus Gazelle - l'ekranoplan de transport-combat Eaglet a embarqué 3 à 4 fois moins de fret que l'An-22 Antey. De plus, le vieil "Antey" était 1,5 fois plus rapide que le "Eaglet" et avait une portée de vol 2 fois plus grande.
Tout est comme d'habitude. L'ekranoplan s'est avéré être un avion inutile et un mauvais navire.
L'idée d'utiliser l'EKP comme porte-missiles ne paraissait pas moins douteuse: le Lun était quatre fois plus lent que le Tu-22M et, bien sûr, avait un rayon de combat 2 fois plus petit.
Le seul argument des partisans de l'EKP est la faible altitude de vol, ce qui rendrait difficile pour l'ennemi de les détecter. Ceci ne serait vrai qu'en l'absence d'avions d'alerte précoce aéroportés et de radars d'avions avec un mode de cartographie et de recherche de cibles sur le fond de la surface (synthèse d'ouverture radar). En réalité, n'importe quel "Hawkeye", "Sentry" ou A-50 verra la "licorne d'oie" sur plusieurs centaines de kilomètres avec toutes les conséquences qui en découlent.
Le deuxième point est la désignation de la cible. Contrairement au Tu-22M volant à haute altitude, le "gooseedinorog" ne voit rien au-delà de son nez.
Jet Flying Boat (transporteur d'armes nucléaires) Martin P6M Seamaster, 1955. Selon certains rapports, il a également été testé en mode ekranoplan. Ayant reçu les premiers résultats, les Yankees abandonnent le projet
La vitesse nettement plus élevée de l'EKP par rapport au croiseur lance-missiles est un argument inutile. Le croiseur, contrairement à la « licorne d'oie », dispose d'un puissant complexe d'armes défensives (systèmes de missiles de défense aérienne S-300F, etc.), ce qui en fait un ennemi beaucoup plus sérieux que l'EKP.
Lent, aveugle, avec un rayon d'action court, sans moyens défensifs, mais en même temps terriblement cher (ce sont huit turboréacteurs !) et sous-plan glouton - c'est le genre de "wunderwaffe" que les spécialistes du Central Design après. RÉ. Alekseeva.
Un autre projet amusant est le sauvetage en mer EKP basé sur le porte-missiles Lun. Je me demande comment ce soi-disant sauveteur a prévu de rechercher les naufragés ? Avec une altitude de vol de 5 mètres, à une vitesse de 300-400-500 km/h, l'équipage de l'EKP ne verra tout simplement pas les radeaux et les personnes en gilet de sauvetage se balancer sur les vagues.
Un hélicoptère spécialisé est nécessaire ici - avec un radar, un radiogoniomètre et de puissants projecteurs, flânant à quelques centaines de mètres au-dessus de l'eau et examinant méthodiquement des dizaines de kilomètres de la surface de la mer.
Et c'est un autre chef-d'œuvre, l'idée préférée de Rostislav Alekseev. Le géant ekranoplan KM (également connu sous le nom de "monstre caspien").
En voyant ce miracle de la technologie, les militaires étaient sans voix. Le "Monster" a été mis en mouvement par des moteurs TEN RD-7 retirés d'un bombardier Tu-22 ! On sait que pour gagner en vitesse de décollage le KM nécessitait pas moins de 30 tonnes de kérosène.
Dans le même temps, sa capacité de charge n'était pas aussi grande qu'il y paraît - 200 … 240 tonnes - seulement 1, 5 … 1, 8 fois plus que celle d'un avion de transport lourd - C-5 "Galaxy" (même âge que le KM) ou An -124 "Ruslan". Dans le même temps, l'avion était plusieurs fois supérieur au géant EKP en termes de vitesse, de portée de vol et d'efficacité. Et bien sûr, ils pouvaient voler au-dessus de la terre et de la mer - le relief sous l'aile leur importait peu.
Atterrissage d'IL-76 sur un glacier en Antarctique
Cela n'a aucun sens de comparer le KM avec le transport maritime - un porte-conteneurs de paquebot dépasse le KM en capacité de transport de plus de 100 fois.
Il est dommage qu'un si merveilleux designer, qui avait déjà créé une série d'hydroptères légendaires ("Comets", etc.), ait été soudainement emporté par un rêve irréalisable d'une fabuleuse "licorne d'oie". Toutes les autres créations de Rostislav Alekseev et de ses collègues provoquent, au moins, la perplexité. KM, "Aigle", "Lun"…
A-90 "Orlyonok" … Le premier ekranoplan de transport et de combat en série au monde, produit à raison de quatre échantillons volants.
Il y a exactement 20 ans, à l'automne 1993, à la 11e base de la flottille caspienne de la marine russe, le dernier vol de l'ekranoplan "Orlyonok" a eu lieu - le vol a eu lieu en présence de nombreux invités étrangers du Pentagone, la NASA et les compagnies aéronautiques américaines, incl.un groupe de travail d'ingénieurs dirigé par l'aviconstructeur Burt Rutan.
20 ans se sont écoulés, mais aucun travail sérieux dans ce sens n'a été noté - ni dans notre pays, ni à l'étranger. Evidemment, "Eaglet" n'a pas particulièrement impressionné les Yankees par leurs capacités…
Le seul développement dans le cadre de ce sujet - le Boeing Pelican ULTRA super-lourd EKP avec une masse au décollage de 2 700 tonnes était initialement un projet impraticable et non viable. Les travaux sur le Pélican ont été complètement abandonnés en 2006.
Ainsi, l'ekranoplan de transport-combat "Eaglet". Il était capable d'embarquer jusqu'à 20 tonnes de charge utile - le compartiment cargo EKP était conçu pour 2 véhicules blindés de transport de troupes ou 200 soldats. La cargaison a été livrée à une distance allant jusqu'à 1500 km à une vitesse de croisière de 400 km/h.
Le nouvel ekranoplan avait l'air rapide et gracieux - au lieu de la "guirlande" habituelle de moteurs, il n'y avait qu'un seul turbopropulseur NK-12 du bombardier Tu-95. Est-ce que cette fois Rostislav Alekseev a réussi à accomplir un miracle en construisant un véhicule rapide et économique qui utilise "l'effet d'écran" pendant la conduite ?
Alors, alors… examinons de près ce miracle de la technologie. Mais qu'est-ce qui ressort à l'avant du monomoteur économique « Eaglet » ? Pas encore quelques moteurs - le turboréacteur NK-8 de l'avion de ligne Tu-154.
UNE! Pas mal pour un humble ekranoplan ?
A titre de comparaison, ayant une capacité de charge similaire, l'avion An-12 a une autonomie de vol de 3600 km (avec une charge de 20 tonnes) à une vitesse de croisière de 550 … 600 km / h. Dans le même temps, la puissance de ses quatre moteurs AI-20 (4 x 4250 ch en mode décollage) est inférieure à la puissance d'un théâtre NK-12 dans la queue de l'ekranoplan.
Essayant de trouver au moins un avantage à l'« Orlyonok » par rapport à un avion conventionnel, ils citent souvent l'exemple d'un cas où l'un des engins « a touché » la surface de l'eau avec une poupe à grande vitesse. Un coup puissant a arraché toute la partie arrière ainsi que le groupe motopropulseur de croisière. Néanmoins, les pilotes ont réussi à amener l'ECP paralysé vers la côte à l'aide de moteurs à réaction avancés.
L'« avantage » cité est au contraire un inconvénient. Pour comprendre le sens de ce qui s'est passé, il suffit de poser une question - comment la queue a-t-elle touché l'eau ? La réponse est simple: l'ekranoplan vole à quelques mètres au-dessus de la surface. Des mouvements de profondeur erronés, une diminution brutale de la poussée des moteurs, une vague trop haute ou une rafale soudaine de vent de travers - les pilotes n'ont aucune chance de réagir et de corriger l'erreur. Contrairement à un avion volant à une hauteur considérable et disposant généralement de plusieurs dizaines de "secondes saintes" en réserve pour corriger la situation.
Il est à noter qu'en 1980, dans des circonstances tout à fait similaires, en heurtant l'eau, le "monstre de la mer Caspienne" s'est écrasé en mille morceaux.
Trois moteurs et un total de 20 tonnes de charge utile. La portée de vol est de 1500 km. Portée limitée. Problèmes de maniabilité et rayon de braquage trop important - comment abaisser l'aile s'il y a des éclaboussures d'eau 5 mètres plus bas ?
Non, l'ekranoplan "Orlyonok" est totalement inadapté à un fonctionnement en temps de paix - ni les clients militaires ni commerciaux n'accepteront de voler deux fois plus lentement (et uniquement au-dessus de la mer), tout en payant un billet deux fois plus cher qu'un avion.
Le seul domaine d'application plus ou moins adéquat de l'"Orlyonok" est le débarquement rapide comme l'éclair de forces d'assaut amphibies à courte portée - par exemple, pour transférer plusieurs bataillons de marines de Novorossiysk à Trabzon turc. Ou débarquer une escouade amphibie sur l'île d'Hokkaido (de plus, la portée EKP ne suffira pas).
À première vue, l'ekranoplan présente certains avantages par rapport aux véhicules d'assaut amphibies classiques:
1. Vitesse ! "Eaglet" est capable d'atteindre la côte turque en une heure.
2. Possibilité de débarquer sur un littoral non aménagé (plage en pente douce).
3. L'EKP est un peu plus résistant aux dégâts de combat (bien qu'il y ait une grande différence ? Un tir de missile air-air détruira également n'importe quel EKP et transportera l'Il-76).
4. "Eaglet", contrairement aux navires de débarquement, est immunisé contre les champs de mines (ainsi que contre tout aéronef).
Il semblerait que l'alignement soit réussi.
Cependant, avec une étude un peu plus détaillée de la situation, une conclusion évidente se dégage: atterrir en Turquie ou sur Hokkaido avec l'aide de l'"Eaglet" est une profanation bon marché.
Ce n'est pas tant l'illogisme général d'un tel événement (une attaque contre un pays de l'OTAN ? Troisième guerre mondiale ?)
Le problème est beaucoup plus grave - le "Orlyonok" a une capacité de charge trop faible - seulement 20 tonnes. Ce n'est pas suffisant pour soulever ne serait-ce qu'un seul char de combat principal. De plus, le réservoir en aura besoin de plus d'un …
Un petit débarquement, privé de l'appui de véhicules blindés lourds, sera aussitôt détruit et jeté à la mer. Il n'y a pas lieu d'en douter - nous avions déjà un joker qui a promis de prendre Grozny avec un régiment des forces aéroportées.
Lors d'un assaut amphibie, on ne peut pas se passer de navires d'assaut amphibies - à titre de comparaison, le petit navire d'assaut amphibie Zubr est capable d'embarquer trois chars de combat principaux d'un poids total de 150 tonnes et jusqu'à 140 marines.
La vitesse inférieure par rapport à l'EKP (100+ km / h) est compensée par la capacité de charge plus élevée et la présence d'armes défensives - batteries de canons antiaériens automatiques AK-630 et MANPADS. Pour l'appui-feu, il y a deux systèmes MLRS de 140 mm à bord.
Quant au déploiement secret du détachement avancé de reconnaissance et de sabotage, l'EKP n'est pas du tout impliqué ici. De telles tâches sont résolues beaucoup plus efficacement par l'aviation de transport militaire, les hélicoptères et les tiltrotors - un avantage en termes de vitesse + la possibilité d'atterrir dans les profondeurs du territoire ennemi.
"Eaglet" était de nouveau au chômage. Il n'est pas adapté à la conduite d'opérations amphibies - il a une capacité de charge absolument insuffisante.
Épilogue
Indépendamment de notre raisonnement, l'histoire a rendu son verdict équitable sur l'EKP et ses créateurs. Les navires se déplaçant à la frontière de deux environnements et essayant de violer les canons de l'aérodynamique se sont avérés être une branche technologique sans issue. Malgré tout l'enthousiasme du designer R. E. Alekseev et "l'âge d'or" de l'Union soviétique, le développement de nouvelles PCU s'est pratiquement arrêté. Pendant 20 ans de travail sur la création de machines utilisant l'effet d'écran pendant le mouvement, Rostislav Evgenievich n'a réussi à construire que quelques modèles grandeur nature - KM et Orlyonok. Après la mort tragique d'Alekseev en 1980, ses partisans ont donné naissance à trois autres "Eaglet" volants et à un nouveau porte-missiles ekranoplan Lun.
An-74 à la base de glace "Barneo", la région du pôle Nord
Ceux qui croient que l'Arctique est lisse, comme sur une patinoire, et que l'ekranoplan est un véhicule idéal pour le développement de l'Arctique, se trompent lourdement. L'EKP ouvrira son ventre contre le premier monticule venant en sens inverse.
Et ce à une époque où toutes les idées recevaient le plus large soutien au niveau étatique, l'URSS n'a pas épargné les fonds pour le développement du complexe militaro-industriel !
Une ballade mélancolique sur l'imperfection de la technologie dans l'assemblage des PCU et le manque de matériaux adaptés ne peut impressionner que les étudiants juniors des spécialités humanitaires. Aux «collègues» de Rostislav Aleksev - les concepteurs d'avions M. L. Mil et N. I. Il a fallu dix ans à Kamov pour "se tourner" et passer à la production en série de ses merveilleuses machines - des milliers d'hélicoptères ont été vendus dans le monde entier. Rien à redire sur l'imperfection de la technologie et le manque de centrales électriques adaptées.
Il ne s'agit pas du système de propulsion. Et pas dans les intrigues des adversaires de R. Alekseev, qui voulaient anéantir l'ingénieux dessinateur.
L'ekranoplan n'a pas pu démontrer un seul avantage même convaincant par rapport aux avions conventionnels. Avion - vitesse. Hélicoptère - la capacité de planer dans les airs et de décoller de zones confinées. Mais que peut faire un ekranoplan ? Une version dégradée d'un hydravion capable de survoler uniquement le large.
Même à l'époque soviétique prospère, il n'y avait pas de clients militaires, encore moins civils pour les avions électriques d'Alekseev. Les marins, voyant à peine de tels monstres et évaluant la perspective d'entretien et de réparation de dix moteurs à réaction dans les unités de combat (lorsqu'ils opèrent dans des conditions de mer: humidité, dépôts de sel), ont complètement abandonné tout autre projet d'achat d'"oies licornes". De plus, ils n'avaient pas d'avantages distincts - seulement des inconvénients.
Mais il est encore plus surprenant que l'idée de la construction ekranoplan soit devenue une couleur sauvage dans la Russie moderne. Nos compatriotes aiment EKP - et on n'y peut rien: la voix de la raison est impuissante face à l'amour aveugle.
Probablement, la nostalgie des temps glorieux de l'URSS est à blâmer pour tout. Un énorme monstre rugissant qui survole la mer, gonflant des nuages d'écume et d'embruns, est probablement la meilleure interprétation des sentiments des Russes aspirant aux grandes réalisations de notre passé.
PS
Le 28 octobre de cette année, Voennoye Obozreniye a publié un article d'un certain Oleg Kaptsov "Je m'appelais" Eaglet "dans le détachement, les ennemis s'appelaient Eagle".
En elles-mêmes, les thèses de l'auteur sont une absurdité rare résultant de l'ignorance de Kaptsov de nombreux aspects, à la fois historiques et techniques, de la construction ekranoplan domestique. De plus, Kaptsov a aspiré de son pouce les "faits" sur le dernier (!) Vol de "l'Aigle" en 1993.
Mais ce n'est pas ce que je veux dire.
Kaptsov n'a pas oublié de signer son opus, cependant, sans demander l'autorisation et même sans préciser la source, il a publié illégalement les photographies de mon auteur, "empruntées" par lui au média du réseau "Lenta.ru".
Oleg Kaptsov exprime ses sincères excuses au journaliste, historien et photographe Dmitry Grinyuk pour avoir accidentellement inclus trois des photographies de son auteur dans les photos de l'article "Je m'appelais" Aigle "dans le détachement, les ennemis s'appelaient Aigle"
Si D. Grinyuk, après avoir lu ce document, a des arguments constructifs ("un non-sens rare" - ce n'est pas le cas), l'auteur (O. Kaptsov) sera heureux de les voir dans les commentaires de l'article ou dans sa correspondance personnelle.
Aussi, il est intéressant de savoir ce que vous vouliez dire exactement lorsque vous vous êtes indigné des faits concernant le dernier vol de l'"Eaglet" en 1993 ? Des faits similaires peuvent être trouvés sur le lien fourni dans votre lettre.
Meilleures salutations, Oleg Kaptsov.
