J'ai lu ici récemment à propos de mes voitures (Yak-38, Yak-41) - comme on dit, la nostalgie submergée. Je suis entré dans Internet pour creuser, comment se fait-il que non seulement l'histoire des "unités verticales" domestiques "se termine", mais aussi que l'usine qui les a construites ait été "mise sur des épingles et des aiguilles". L'histoire s'est avérée être pas si vieux jours.
Cette année, l'usine aéronautique de Saratov aurait eu 81 ans.
En 2011, selon des collègues journalistes, il y avait encore des ateliers géants abandonnés et des bâtiments plus petits délabrés de l'usine aéronautique. Il restait même quelque chose à exporter: des métaux non ferreux et ferreux, des équipements. Mais en 2012, deux ateliers et une fosse de fondation pour le futur centre commercial sont restés de l'ensemble de l'immense usine. Tout le reste est soit un espace vide, soit quelques nouveaux bâtiments résidentiels. C'est tout le paysage sur plusieurs hectares. Déjà, ces hectares ont déjà été transférés de la catégorie des terrains industriels à des terrains à vocation résidentielle et publique-commerciale, l'aérodrome de l'usine aéronautique a été racheté, et ce sont désormais des terrains de développement prometteur. Un seul fragment de l'usine jadis gigantesque restait primordialement la propriété de l'usine - celui où ils avaient l'intention de construire une entreprise de production de turbines pour centrales hydroélectriques. Mais ce n'est pas pour longtemps, car, comme vous le savez, cette usine ne sera certainement pas construite à Saratov.
Attrapé
Il est intéressant de noter que lorsque la SAZ a pratiquement disparu, les fonctionnaires se sont pressés autour de l'espace vide. Aleksey Kubrin, le plénipotentiaire adjoint du district fédéral de la Volga, s'est souvenu de l'entreprise, faisant une remarque caustique aux autorités provinciales, et un certain nombre de hauts fonctionnaires ont été attristés par l'avionneur disparu à jamais. Il se trouve que l'auteur de ces lignes, de la fin des années 90 à l'étape finale, a observé de très près l'agonie de l'aviation. Et ce qu'il ne pouvait pas voir de ses propres yeux, il l'a appris de témoins oculaires et d'historiens.
Ainsi, en 1929, il a été décidé de créer une usine de production de machines agricoles à Saratov. Sur la base de cette production, une usine d'avions a ensuite été créée. Officiellement, l'année de naissance de l'usine de moissonneuse-batteuse de Saratov, puis de l'usine d'aviation de Saratov, est considérée comme 1931. Pendant 6 ans, le personnel de l'entreprise a produit plus de 39 000 moissonneuses-batteuses et, en 1937, il a été réorienté vers la production d'équipements aéronautiques.
Lors d'une excursion en 2007, nous avons eu la chance de voir des maquettes de véhicules ailés au musée SAZ. Ainsi, le premier était l'avion de reconnaissance à grande vitesse R-10, il a décollé de l'aérodrome de l'usine en 1938, le second en 1939 était le chasseur I-28. En juin 1940, l'usine est chargée, dans les trois mois, de maîtriser la production en série du chasseur Yak-1 créé par le jeune concepteur d'avions A. S. Yakovlev. En octobre 1940, les trois premiers avions Yak ont décollé et pendant la guerre, ce sont les chasseurs qui sont devenus le principal produit de l'usine. Ils ont même été lâchés à l'air libre, quand, après les bombardements allemands, 70 % de la zone de production ont été détruits. Au total, pendant la guerre, l'usine a produit plus de 13 000 chasseurs Yak-1 et Yak-3, et après la guerre, le premier avion d'entraînement Yak-11 est sorti des chaînes de montage de la SAZ.
En 1949, l'usine a testé le premier chasseur à réaction de conception La-15, en 1952, elle a commencé la production en série de l'hélicoptère Mi-4, en 1967 et 1978, elle est passée à la production de ses avions exclusifs Yak-40 et Yak-42.. Pour la période 1967-1981. 1011 avions Yak-40 ont été produits, et Yak-42 et Yak-42D dans la période allant jusqu'en 2003 - 172. avions à décollage et atterrissage verticaux. Dans la période de 1974 à 1989, l'usine a réussi à produire plus de 200 de ces machines, dont certaines des qualités, comme nous l'avons entendu, ne sont pas encore dépassées aujourd'hui.
Certaines sources ont même soutenu que c'était le désir des concurrents d'arrêter définitivement la production d'avions aussi avancés qui avait provoqué les terribles tests qui se sont abattus sur l'usine avec le début de l'ère du marché.
Mais, je pense qu'en réalité, la SAZ a été victime non pas du monde dans les coulisses, mais des mazuriks "nashenskih", qui ont mis l'aile, mais pas des avions, mais tous les produits d'usine. La SAZ était si grande que le bien était suffisant pour deux vagues entières de gestion efficace.
cheval de Troie
La première a commencé avec le directeur de la perestroïka, Alexander Yermishin, qui a commencé comme mécanicien à l'usine, a grandi pour devenir directeur de magasin, a suivi la ligne du parti, puis est retourné à l'usine. En 1988, lorsque la démocratie industrielle s'est déployée dans le pays, les ouvriers de l'usine, fascinés par le directeur roux, l'ont élu directeur, bien que des personnes beaucoup plus dignes se soient portées candidates pour ce poste.
En 1991, à l'initiative de Yermishin, la SAZ s'est transformée en entreprise collective et le directeur a empilé une brochure sur les intérêts personnels de chacun. Puis KP s'est transformé en LLP, en 1994 - en CJSC. Les actions, d'une valeur nominale de 38 kopecks, ont été réparties entre les salariés. Cependant, en 1994, il est devenu clair pour tout le monde ce qu'était le capitalisme en général et le capitalisme national en particulier: il n'y avait pas de commandes, pas de revenus, pas de perspectives. Et le directeur du peuple a sculpté tous les nouveaux livres sur la philosophie industrielle et a lentement échangé les services sociaux de l'usine. L'équipe, qui au début de l'ère Yermishin comptait près de 18 000 personnes, fondait rapidement. De plus, la plante avait des chances de sortir du pic. En 1993, la Chine voulait acheter 10 Yak-42 à la SAZ, en payant 12 millions de dollars pour chaque voiture au prix de 7. Mais Alexander Ermishin, pour une raison quelconque, n'a pas signé le contrat et 120 millions de dollars ont "volé" par l'usine. Ils disent qu'il attendait un cadeau du côté chinois, mais n'a pas attendu. En 1995, les Chinois prévoyaient de commander 46 Jacob à la fois. Yermishin est resté jusqu'au dernier, et quand il a accepté, il était trop tard - les Chinois se sont réorientés vers Boeing. On ne sait pas s'il a exécuté une commande directe de concurrents, mais, selon les médias de la capitale, au milieu des troubles de l'usine, le directeur général a érigé un manoir de deux étages en plein centre de Saratov, construit une "maison" pour son père, et a acheté un appartement de trois pièces à Moscou pour son fils. L'usine, quant à elle, a été interrompue par de rares commandes de Gazprom pour l'assemblage de nouveaux avions et la réparation d'anciens.
Mais cette musique ne pouvait pas jouer éternellement. Sans développer l'entreprise, dissuadant tout le monde avec des tonnes d'histoires sur certains investisseurs qui sont sur le point de venir investir des millions de dollars, le conteur Yermishin a amené l'usine au bord du gouffre. En 2006, le conteur n'a pas eu de chance: il a rencontré des auditeurs honnêtes. Comme vous le savez, chaque société par actions doit engager des auditeurs indépendants qui peuvent évaluer de manière impartiale les capacités financières et autres de l'entreprise et donner une prévision de développement. Souvent, les auditeurs s'en tirent avec des phrases générales et insignifiantes, car il n'y a pratiquement aucun contrôle fédéral sur leurs activités.
Mais le rapport des spécialistes de la société "REAN-audit", qui ont consciencieusement fouillé chaque détail de la vie de l'usine, pouvait se lire comme un roman policier. Dans la situation la plus difficile, l'usine vend l'avion Yak-42D, qui avait un prix de revient réel de 142 millions, pour 43 millions et subit près de 100 millions de pertes sur cette seule affaire ! Mais il est difficile de trouver au moins une sorte d'argent à l'usine: l'entreprise est divisée en une bande de "filles" et de "petites-filles" qui courent après les lettres de change en cercle. Mais en même temps, SAZ contracte même un emprunt auprès de la Banque Saratov à 38% par an et… avec cet argent achète des titres dans la même banque ! Et ce malgré le fait que la 2006e entreprise s'est soldée par une perte de 143 millions !
L'auditeur Larisa Konnova conclut que même dans cette situation, l'usine a une chance de restaurer sa solvabilité: il est nécessaire de séparer les filiales en sociétés indépendantes et de vendre des biens non essentiels et inutiles. Yermishin n'aime catégoriquement pas les conclusions et ne rémunère pas les auditeurs pour leur travail, sans motiver sa décision.
La faillite
Mais sur le seuil, il y a une attaque qui ne peut pas être chassée par la porte. En 2004, sur ordre de la société Gazkomplektimpex basée à Gazprom, SAZ était censée fabriquer un avion, mais le directeur a dépensé l'avance allouée pour poser les squelettes de trois voitures au lieu d'une, puis a commencé à exiger que le client les achète tout … 300 millions de roubles, mais ce n'est qu'en 2007 que le créancier a réussi à faire faillite, à "geler" à la fois les dettes et les transactions avec les biens de l'usine. Le directeur externe Felix Shepskis a rempli les autorités de demandes de saisie des biens de la SAZ, de sorte que le rusé Yermishin n'ait pas eu le temps de tout vendre, mais les juges et les procureurs ont fait preuve d'une étrange indifférence. Finalement, Shepskis l'a surpris en train de vendre des terrains d'usine et l'a finalement licencié.
La communication avec ce spécialiste laissait espérer que le géant gravement malade de l'industrie aéronautique avait encore une chance. Mais Shepskis a soudainement démissionné et, prétendument pour des raisons de santé, a quitté l'entreprise. Pendant ce temps, la firme Gazprom a cédé le droit de réclamer la dette à une certaine LLC Monolit-S, la place de Shepskis a été prise par un responsable externe de la Penza SRO Liga Igor Sklyar, et l'usine était dirigée par une personne complètement inattendue - le député de la Douma de la ville de Penza Oleg Fomin, qui n'avait jamais travaillé dans des entreprises stratégiques … A Penza, Fomin possédait des minibus, puis il entreprit de restaurer la production d'avions. À propos de cette intention, il a dit haut et fort aux journalistes au même moment en 2007. Même dans la presse, des informations circulaient selon lesquelles la United Aircraft Corporation l'aurait recommandé à la SAZ.
Sur le territoire de l'usine, on a montré à la presse la "peste" de Yermishin - il s'avère que dans l'entreprise, qui était restée sans lumière, eau et chaleur pendant plusieurs années, sous la direction du directeur général Yermishin, ils travaillaient dans des tentes spéciales en plastique film. Il y avait un fumoir et un poêle ventru à l'intérieur, mais la température en hiver ne dépassait pas 5 degrés. Dans de telles conditions, les vieux ouvriers d'usine travaillaient, et il semblait qu'avant nous venaient à la vie des cadres d'actualités militaires. Par contraste, ils nous ont montré un immeuble avec une réparation de qualité européenne, où siégeait une nouvelle administration très honnête. Il a fallu un an et demi à Fomine pour régler ses dettes, qui s'étaient accumulées sous un milliard de roubles;
En effet, au début, les changements à la SAZ étaient agréables à l'œil: la nouvelle équipe a mis en place un véritable abattage, abattant des arbres qui poussaient depuis 20 ans dans le territoire abandonné, la dette salariale a été remboursée au personnel, l'usine a de nouveau été connectée aux services publics. Les cadres supérieurs de SAZ, ainsi que des membres du gouvernement régional, ont commencé à rechercher des commandes aériennes pour l'usine.
Masques tombés
Qui sait, peut-être que l'équipe de Fomin avait vraiment de bonnes intentions, mais ensuite une crise a éclaté et tous les espoirs de rester dans l'aviation se sont effondrés. Tranquillement, sans aucun reportage médiatique, l'administrateur de la faillite Igor Sklyar amène l'usine en faillite à un accord à l'amiable fin 2008. Il semblerait qu'il faille se réjouir. Voici quelques-uns des détails déroutants: au cours de la procédure, M. Sklyar n'a même pas dressé de plan de gestion externe, et le règlement lui-même a été conclu tout en maintenant des dettes gigantesques.
Ainsi, les comptes créditeurs de l'usine s'élevaient à 532,6 millions de roubles et la part de OOO Monolit-S représentait 522,5 millions de roubles. Le deuxième créancier était l'administration fiscale (5 millions de roubles). Il est encore plus intéressant qu'au tribunal le commissaire aux faillites ait présenté une garantie de prêt d'une certaine banque MAST d'un montant de 1,4 milliard de roubles pour l'achèvement de trois avions. Mais ces garanties sont hors bilan et n'engagent la banque à rien. Et après l'approbation de l'accord de règlement, un montant complètement différent est apparu dans le rapport annuel de la société en tant que dettes fiscales à la fin de 2008 - 140 millions de roubles. Mais l'administration fiscale, pour une raison quelconque, ne proteste pas contre les 5 millions indiqués dans l'accord de règlement. Et, enfin, à en juger par le texte de la "Détermination sur l'approbation de l'accord à l'amiable" du 29 décembre 2008, pendant la période de la procédure de faillite, 193 millions de roubles ont été perçus sur le compte principal du débiteur.roubles, dont les dettes actuelles ont été remboursées pour 11, 5 millions. D'autres, à en juger par le texte, ont été dépensés "pour la procédure de faillite". Apparemment, la procédure s'est avérée très rentable …
Il est facile de comprendre que le créancier principal, qui avait 99% de la dette, pouvait faire passer n'importe quelle décision de justice. De plus, M. Sklyar n'a pas pu s'en soucier et n'a pas défendu le plan de gestion externe devant les créanciers. Après tout, ses gens sont partout: Oleg Fomin était le président du conseil d'administration de NP "Liga", et le manager Sklyar lui était subordonné, tandis qu'à l'usine, ils changent de place, car c'est Sklyar qui a nommé Fomin comme directeur. C'est aussi une violation de la loi, mais de telles bagatelles n'ont pas du tout dérangé le tribunal arbitral régional. Comme les forces de l'ordre, ils n'ont pas du tout été alarmés lorsqu'ils ont appris que la SAZ n'avait pas un, mais plusieurs comptes, sur lesquels, pour une raison quelconque, il est impossible de trouver l'argent reçu par le gestionnaire Sklyar de la vente de biens.
Multiplication par zéro
À l'été 2009, la destruction de l'usine entre dans la phase finale. Même en temps de paix, le directeur général Fomin a parlé des plans visant à localiser une usine d'avions compacts avec des équipements modernes et à mettre le reste du terrain en construction, après avoir vendu tout ce qui n'est pas nécessaire à la production. Mais ce plan tout à fait normal est mis en œuvre dans la logique de la même reprise de Penza.
Par exemple, avant l'assemblée des actionnaires de l'été 2009, en 2007, l'usine aéronautique, à en juger par les rapports officiels, a vendu des produits d'une valeur de 990 millions de roubles et en 2008 - 524,6 millions. avions) et 439 millions supplémentaires ont été gagnés grâce à la vente de terrains, de bâtiments et de structures. En 2008, l'usine n'a gagné que 54 millions de roubles de la vente de biens, tandis que les activités de production en ont rapporté 470. Je me demande pourquoi le rapport du directeur Sklyar contient d'autres montants de produits de la vente de biens?
À l'été 2009, une assemblée des actionnaires du CJSC a lieu, au cours de laquelle les actionnaires âgés qui ne comprennent pas grand-chose votent pour la réorganisation de la SAZ en séparant deux OJSC - Razvitie et Yuzhny Aerodrom. Soit dit en passant, selon les états financiers présentés aux actionnaires, en mars 2009, les comptes créditeurs de l'usine s'élevaient à 1,5 milliard de roubles ! Les actifs sont estimés à 1,6 milliard de roubles, de sorte que les agents de santé de Penza avaient encore un endroit où se déplacer.
Selon le plan annoncé lors de la réunion, dans le cadre de la réorganisation, une partie des actifs de la société a été transférée à de nouvelles sociétés par actions, qui ont également repris une partie des dettes de la société mère. Selon ce plan, OJSC "Yuzhny Aerodrome" devrait s'occuper de l'acceptation et de la maintenance des avions Yak-42, OJSC "Razvitie" accumule des actifs non directement liés à la production et l'entreprise mère CJSC "SAZ" se concentrera pleinement sur la production de composants pour l'industrie aéronautique.
À quoi cela a conduit, tout le monde le sait déjà. D'abord, comme par magie, le fameux check-point aux ordres a disparu, puis un monument dédié aux ouvriers d'usine morts pendant la Grande Guerre patriotique a été victime des projets de construction du capitalisme. Aux yeux des destroyers, une plaque de bronze portant les noms et le reste, y compris une capsule pour les descendants, étaient particulièrement précieuses, plongées dans la fosse sous le futur bâtiment du complexe commercial et de divertissement Ikea. Deux cartons sont sortis des ateliers, le terrain après nettoyage a été soit vendu, soit transféré en état de pré-vente. Il est même ridicule de parler d'une usine moderne et compacte - depuis l'année dernière, SAZ n'a même pas accepté Yaki pour le support technique et opérationnel. Wikipedia écrit que c'est le seul cas dans l'histoire de l'aviation soviétique et russe.
Même la piste a disparu du territoire de l'aérodrome de Yuzhny, et la société elle-même est dans la dernière phase de la faillite depuis mai de cette année. Dettes sur 70 millions - bien sûr, sans espoir. Les fuselages des paquebots inachevés ont été coupés et mis au rebut. Et dans l'atelier d'assemblage, comme l'écrit Wikipedia, il y a un avion Yak-38 mis en veilleuse, un Yak-42D (ils ne décolleront jamais) et un appareil EKIP. Mais ce sont des informations obsolètes. Nos sources rapportent que le Yak-42D a été coupé début juillet, la plaque EKIP a été vendue il y a longtemps. La vie sur ce terrain vague n'a survécu que dans les ateliers de Sfera-Avia, qui fabrique des produits de défense et rivet avec succès des biens de consommation tels que des réservoirs en aluminium.
Ainsi, au son des marmites, l'usine fantôme flotte dans son futur sans ailes. Qui sont les héros qui ont assuré une finale aussi peu glorieuse pour l'usine d'aviation de Saratov ? Avec Yermishin, disparu sans laisser de trace après 2007, tout est clair. Mais les médecins améliorant la santé de Penza sont une entreprise intéressante.
À un moment donné, l'hebdomadaire fédéral "Top Secret" a publié des documents (premier, deuxième) selon lesquels la participation majoritaire dans CJSC SAZ avait été "arrachée" aux propriétaires par le lieutenant-colonel à la retraite du FSB Sergei Naumov, qui, selon "Top Secret", a géré beaucoup de choses à faire dans cette vie.
L'auteur de ces lignes a contacté l'un des héros de la publication - le haut responsable de l'entreprise moscovite "Voskhod" Vladimir Yegorov, qui, encore une fois, selon des journalistes moscovites, a été victime d'extorsion et de violence physique par un officier de renseignement à la retraite.
M. Egorov a indiqué que 51% des actions de CJSC SAZ avaient bien été transférées par son ancien directeur général Alexander Yermishin à la firme technique Trans-S, qui était adossée aux hauts dirigeants de Voskhod, et a ensuite été « évincée » par Naumov. En outre, 51 % des actions ont été vendues dans l'intérêt de la société "Monolit-S" à un certain Anisimov. Officiellement, le montant de la transaction était de 150 000 roubles, officieusement, selon le schéma de la facture, le prix d'achat était d'environ 500 millions de roubles. M. Egorov était convaincu que Monolit-S LLC était une société fictive créée pour commettre des actes inconvenants. L'entreprise est étroitement liée à CB MAST-bank, qui peut être un maillon dans un système qui fonctionne pour « évincer » les actifs. Selon M. Yegorov, la banque était contrôlée par l'un des députés de la Douma d'Etat de la région de Penza, le même député, peut-être, coordonnait les activités de "Monolit-S". Oleg Fomin, selon Vladimir Yegorov, était également étroitement associé à Monolit-S et, en outre, Yegorov en est sûr, il ne pouvait pas être recommandé pour le poste de directeur de la United Aircraft Corporation.
Bien entendu, ce n'est que l'opinion de la personne concernée. Cependant, c'est MAST-Bank qui a donné des garanties à SAZ lorsque l'accord de règlement a été approuvé. De plus, dès que le journal Vremya a commencé à publier une série d'articles sur l'usine aéronautique en 2009, une hystérie soudaine s'est produite dans le portail du comité éditorial bien connu. Dans la rubrique consacrée aux rumeurs, il y avait une note que le député de la Douma d'Etat de la région de Penza Igor Rudensky est très mécontent de ce gribouillage, et l'éditeur du journal "Vremya" sera bientôt piraté le long de la ligne du parti.
Voici un détective du comté. Des drames comme celui-ci ont été joués beaucoup au cours des années de marché. C'est juste que dans cette histoire, le symbolisme perçant d'une ère à jamais révolue et toutes les choses les plus basses, les bonimenteurs, les voleurs qui ont apporté un nouveau temps dans notre vie sont très étroitement liés.
Nathalie Levenets
référence
L'usine d'aviation de Saratov a produit:
- combattants légendaires de l'époque de la Grande Guerre patriotique Yak-1 et Yak-3;
- le premier chasseur à réaction conçu par Lavochkin La-15;
- le premier avion à décollage et atterrissage verticaux en URSS Yak-38.
- l'un des avions civils les plus sûrs Yak - 42.
L'entreprise a créé un avion multifonctionnel sans aérodrome sans ailes "EKIP", la "soucoupe volante" de renommée mondiale.
En août 2012, CJSC SAZ a été radié du registre des entreprises de la Fédération de Russie
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