En 1958, l'Américain J. M. Thompson, à bord d'un Douglas C-133, a soulevé une supercharge de 53,5 tonnes dans les airs, grimpant 2 km avec elle. L'An-22 dépassait ce chiffre de 34,6 tonnes en 1966, et la hauteur de levage était impressionnante de 6 000 mètres. Ivan Yegorovich Davydov, pilote d'essai de l'Antonov Design Bureau, a effectué avec son équipage ce vol difficile, qui a failli se solder par un désastre. Le fait est que l'approvisionnement en carburant n'a été calculé que pour le décollage, la montée et l'atterrissage.
Pilote d'essai Ivan Efremovich Davydov
Mais les calculs concernant le levage de 88 103 kg de la charge record ont manifestement échoué, et lors de l'approche à l'atterrissage, trois moteurs se sont arrêtés à la fois en raison d'une panne de carburant. Et sur la dernière partie de la trajectoire d'atterrissage, le quatrième moteur s'est également arrêté. En principe, les avions d'Antonov pouvaient déjà atterrir sur des moteurs complètement étouffés, mais quand il y avait une surcharge aussi gigantesque dans la soute … Cependant, le grand professionnalisme de l'équipage a permis de tout terminer en toute sécurité.
Les ingénieurs et les pilotes d'essai ne se sont pas arrêtés là, et en octobre 1967, Ivan Davydov a soulevé 100 4446 tonnes à une hauteur de 7848 mètres. Cette fois, l'An-22 numéroté 01-03 n'a pas déçu, et le record s'est déroulé sans incident.
Pilotes d'essai de l'Air Force Research Institute, de gauche à droite: A. Timofeev, M. Popovich et Yu. Romanov
Le 19 février 1972, au stade des essais d'État, l'équipage de Maria Lavrentievna Popovich, qui comprenait le copilote A. S. Timofeev, le navigateur A. N. Yadryshnikov, l'opérateur radio de vol R. D. Pashkov, l'ingénieur de vol V. I. Slepenkov, le technicien de vol N. A. Maksimov, le mécanicien de vol V. I. Martynyuk, l'ingénieur en chef N. G. Zhukovsky et le commissaire aux sports V. A Abramychev, ont décidé d'une nouvelle réalisation mondiale. À une altitude de 6000 mètres, leur An-22 a battu cinq records du monde à la fois, après avoir parcouru 2000 km sur la route fermée Chkalovsky - Syktyvkar - Chkalovsky. Le record a été établi pour la classe des avions à turbopropulseurs et comprenait le transport de marchandises de 20, 35, 40, 45 et 50 tonnes. La vitesse moyenne du record An-22 dans ce vol était de 593 318 km/h. Avec la même charge, à peine deux jours plus tard, l'équipage de Popovich a parcouru 1000 km dans un "cercle" Chkalovsky - Vologda - Chkalovsky à une vitesse moyenne de 608, 449 km / h.
Pilote d'essai Sergueï Grigorievitch Dedukh
Le 21 octobre 1974, l'équipage du pilote d'essai honoré de l'URSS Sergei Grigorievich Dedukh (deuxième pilote Yu. A. Romanov, navigateur V. K. Muravyev, opérateur de vol V. A. Popov, ingénieur de vol I. V. Shorokhov, technicien de vol A. F. mécanicien de vol AA Yudichev, ingénieur en chef VI Yasinavichyus, commissaire aux sports VA Abramychev) a parcouru 5000 km sur An-22 (URSS - 09945) avec 30 tonnes à bord. L'itinéraire passait de Chkalovsky à Yamal et retour à une vitesse moyenne de 597 283 km/h. La cascade de records An-22 a été poursuivie trois jours plus tard par le pilote d'essai de l'Air Force Research Institute Yuri Romanov avec le copilote A. A. Levushkin, le navigateur V. K. Muravyov, l'opérateur radio V. A. Popov, l'ingénieur de vol I. V. Shorokhov, le technicien de vol A. F Smirnov, mécanicien de vol AA Yudichev, ingénieur en chef VI Yasinavichyus et le commissaire aux sports V. A. Abramychev. Ils ont parcouru un chemin similaire avec 35 tonnes de fret à une vitesse moyenne de 589,639 km/h.
Série An-22 UR-64460 (0103) au Musée de Spire (Allemagne, photo I. Goseling)
La réalisation finale d'« Antey » a été la livraison en 1975 de 40 tonnes de charge utile à Yamal et son retour à Chkalovsky. La vitesse moyenne de ce vol a été maintenue à 584,042 km / h et l'équipage était dirigé par le commandant du VTA Georgy Nikolayevich Pakilev. En plus du commandant en chef de VTA, l'équipage comprenait à la fois de nouveaux visages et des détenteurs de records déjà expérimentés: copilote N. P. Shibaev, navigateur A. E. Zamota, opérateur de vol A. A. Yablonsky, ingénieur de vol I. V. Shorokhov, technicien de vol A. F Smirnov, vol mécanicien AA Yudichev, ingénieur en chef VI Yasinavichyus et commissaire aux sports VA Abramychev.
"Antey" aux couleurs afghanes au meeting aérien "MAKS-2009"
Les tests en usine, comme c'est souvent le cas, ne se sont pas déroulés parfaitement. L'un des incidents dangereux s'est produit le 12 avril 1967. A 1800 mètres d'altitude, le quatrième exemplaire de l'An-22 n°01-04 a cessé d'obéir à l'ascenseur. Parallèlement à cela, la transition automatique du contrôle d'appoint à la servodirection n'a pas eu lieu et la voiture a commencé à monter. Les tentatives pour déplacer le volant de commande dans une position par rapport à lui-même n'ont mené à rien, et avec une augmentation de l'angle d'attaque, l'An-22 a perdu de la vitesse. Le commandant de l'avion, Vladimir Ivanovich Tersky, a réussi à retirer les volets, à mettre le moteur en mode décollage et à une vitesse minimale de 180 km/h à mettre l'avion en piqué. Dès que l'Antey a pris de la vitesse, l'équipage a passé le contrôle des servos et a atterri avec succès. La raison en a été découverte sur le terrain: un capteur a été connecté sans succès pour mesurer le mouvement de la bobine du booster.
L'An-22, qui n'avait pas encore terminé les tests en usine, participait activement à divers travaux, car son compartiment de transport en permettait beaucoup. Ainsi, en juin 1967, « Antey » n° 01-05 livra aux Français Le Bourget la quasi-totalité de la composition de la délégation soviétique, ainsi qu'une maquette du vaisseau spatial « Vostok ». Un mois plus tard, quatre Anthéas à la fois ont marqué de manière indélébile compatriotes et attachés militaires occidentaux lors des vacances de l'aviation à Domodedovo.
Avion USSR-09334 au Musée de l'Armée de l'Air à Monino (photo de D. Kushnarev, 18.06.2005)
Les systèmes de missiles anti-aériens Krug démontrent la possibilité de charger sur l'avion An-22 Antey. Domodedovo, 1967
Plus tard, jusqu'à la perestroïka, pour des raisons de secret, le matériel militaire n'était pas montré au grand public.
Des attachés français supervisent les vols. Domodedovo, 1967
Une délégation d'un pays ami devant l'avion de transport An-22 Antey. Domodedovo, 1967
Le pilote d'essai Vladimir Ivanovich Tersky, qui a piloté l'un des avions, a déclaré plus tard:
« En juin 1967, les essais ont été suspendus et nous nous sommes envolés pour Seshcha pour préparer le défilé de l'aviation en l'honneur du 50e anniversaire de la Révolution d'Octobre. Deux de nos avions étaient déjà là et entraînés: "un" et "troïka". Nos « quatre ont dû voler troisième dans la formation de sillage. Et nous transportions trois systèmes de missiles sur des véhicules à chenilles d'un poids total de 60 tonnes. Notre tâche est de les livrer à Domodedovo exactement (en comptant par secondes), sans éteindre les moteurs, de les décharger devant les tribunes et tout aussi précisément à une heure donnée de quitter l'aérodrome… En première ligne derrière le leader du groupe I. Ye. Davydov a volé Yu. N. Ketov et a fermé le groupe sur les "quatre" V. I. Tersky. Pour avoir un effet saisissant sur les concurrents occidentaux, nous avons ajouté des zéros aux numéros existants sur les côtés de nos avions, ainsi notre groupe est apparu devant le public en tant que membre de l'armée de l'air: après tout, ils ont participé au défilé du 10, 30 et 40e avion. De cette façon, ils ont essayé de créer l'illusion que les unités de l'Air Force avaient au moins 40 avions An-22 ».
Nikolai Yakubovich a corrigé Tersky dans son livre "Le géant des transports militaires An-22" Antey ", indiquant que les avions portant les numéros 03, 10 et 40 ont participé au festival de l'air. Le quatrième An-22 (URSS-76591), qui est arrivé récemment de Le Bourget, et la "troïka" dans le ciel était engagée dans le transfert du système de défense aérienne "Circle" et des missiles opérationnels-tactiques.
L'An-22 a commencé les tests d'État directement en octobre 1967, et ils ont eu lieu dans la branche de l'Institut de recherche de l'Air Force. La plupart des travaux ont été effectués sur l'aérodrome de Chkalovsky près de Moscou, où ils ont même dû reconstruire la piste pour recevoir un avion de transport aussi lourd.
[centre]
Pilote d'essai Anatoly Sergeevich Timofeev
Dans le cadre du programme, l'équipage du pilote d'essai Anatoly Timofeev et du navigateur d'essai Mikhail Kotlyuba le 24 octobre 1967, en 12 heures et 9 minutes sans atterrissages intermédiaires, a traversé toute l'Union soviétique de Chkalovsky à l'Extrême-Orient Vozdvizhenka. Le cycle de tests d'État comprenait l'atterrissage obligatoire en parachute de soldats, d'équipements militaires et de cargaisons spéciales. En 1968, débutent des travaux pilotes sur le largage de plates-formes de fret pesant de 5 à 20 tonnes. L'ensemble du programme d'atterrissage a été très difficile tant pour l'équipement que pour l'équipage de conduite. An-22 a été le premier à participer à une telle chose, et on ne savait pas exactement comment l'avion se comporterait lorsque le centre de l'avion aurait été modifié pendant le vol.
Pilote d'essai Vladimir Ivanovitch Tersky
Le pilote d'essai Vladimir Tersky a écrit à ce sujet:
« C'était intéressant de visiter le centre de 43 % de la MAR (corde aérodynamique moyenne). Ceci est très proche du centrage neutre, et l'avion a réagi activement aux faibles écarts du volant (littéralement en fractions de millimètre). Un pilotage précis dans de telles conditions, bien sûr, était impossible. »
L'expérience des parachutistes aéroportés a été consolidée quelques mois plus tard lors des exercices des forces aéroportées dans les républiques baltes, lorsque Antey a travaillé avec An-12.
