Le 76e Escadron de transport militaire de la bannière rouge de la Garde séparée de Leningrad, dans ses meilleures années, avait 29 "Anteyev" en service à la fois. Les véhicules et les équipages de l'escadron ont participé à de nombreuses opérations marquantes. Ainsi, en 1982, le conseil 09338 a transféré la station orbitale Saliout à Baïkonour. Deux ans plus tard, Antei a transporté plusieurs Mi-8 pour l'Éthiopie et, en 1986, a livré des tonnes de plomb et d'équipement dans la région de Tchernobyl pour éliminer l'accident.
Malheureusement, dans le travail du 76e escadron lui-même, il n'a pas été possible d'éviter les catastrophes. La raison de l'un d'entre eux était l'"emballement thermique" des batteries de stockage NKBN-25 No.4, qui a conduit à l'incendie d'une conduite de carburant à proximité et à l'inflammation du kérosène. C'est arrivé le 6 juin 1980 sur la route de Bagdad à Chkalovsky à une altitude de 5700 mètres. Un incendie se déclare dans le carénage droit du train d'atterrissage et en quelques minutes, asphyxiant la soute d'une fumée suffocante. À ce moment-là, l'An-22 (côté n ° 06-01) était déjà au-dessus de Moscou et le commandant d'équipage a décidé d'atterrir sur la piste de l'aéroport de Vnukovo. Après des tentatives infructueuses pour éteindre l'incendie, selon les instructions, la voiture a été transférée en mode d'alimentation de secours, ce qui a complètement mis l'avion hors tension. Sans navigation ni communication, avec un train d'atterrissage non libéré, le commandant de l'équipage, le major Shigaev V. I., afin d'éviter des pertes et des destructions, a éloigné l'Antey de Vnukovo en un champ ouvert. A une vitesse de 290 km/h, le géant s'est assis sur le fuselage, a démoli un pilier en béton armé près de la cabine, est tombé dans un ravin et a pris feu. Le commandant, l'ingénieur de vol Sviridov A. A. et la traductrice Dobrolyubova V. R. P ont été tués par l'équipage.
Modèle d'avion montrant les caractéristiques du placement de la cargaison
Après le drame de l'avion n° 06-01, le compartiment batterie était équipé de détecteurs d'incendie et d'une trappe par laquelle l'extincteur pouvait être rapidement déchargé. Une situation similaire s'est répétée dix ans plus tard en 1990, lorsque les batteries du camouflage "Parrot" An-22A n° 05-10 mentionné précédemment sont devenues chaudes et gonflées. L'incendie a été évité, mais la mission de vol a été perturbée. [/justifier]
Décoration d'intérieur "Anthéa"
Les années 90 sont devenues l'une des périodes les plus malheureuses pour l'An-22. Le 11 novembre 1992, la première catastrophe de la décennie s'est produite - Antey avec le côté n ° 06-10 avec une surcharge de 20 tonnes est tombée immédiatement après le décollage près de l'aérodrome de Migalovo. Il s'agissait d'un vol commercial à destination d'Erevan, avec à son bord l'équipage du major I. Masyutin 33 personnes, dont des enfants. En plus d'une surcharge importante, l'une des causes de la catastrophe était le givrage du fuselage. Deux ans plus tard, travaillant déjà dans l'intérêt du ministère de la Défense de la Fédération de Russie, l'An-22 # 04-08 (commandant d'avion - Major A. Kredin) est tombé, chargé à pleine capacité de véhicules militaires du Templin allemand. Les événements tragiques se sont déroulés comme suit. La voiture a décollé le 19 janvier de l'aérodrome de Rostov-on-Don, alors que l'avion n'a pas subi de traitement antigivrage. Après quelques minutes de vol, « Antey » a commencé à rouler sur l'aile, atteignant des angles d'attaque critiques. L'atterrissage d'urgence a échoué, l'avion a heurté le sol avec l'aile et s'est effondré. De l'équipage et des trois passagers, seules trois personnes ont survécu.
Catastrophe de Baltimore
Le dernier crash d'An-22 s'est produit le 28 décembre 2010 avec RA - 09343 après le décollage de l'aérodrome de Baltimore à Voronej. L'avion a été impliqué dans le transfert d'un chasseur MiG-31 pour l'Université de l'aviation militaire. Une heure après le vol de retour de Voronej à Migalovo, le géant est tombé dans la région du village de Maloe Skuratovo, district de Tchernsk, région de Toula. Des témoins oculaires ont déclaré que le cratère de la chute de l'avion a atteint une profondeur de cinq et un diamètre de vingt mètres, et des fragments de la voiture ont été retrouvés à une distance de 700 mètres du point d'impact.
« Antey » décédé en 2010 dans la région de Toula
À bord, il y avait 12 personnes - deux équipages An-22. L'analyse des enregistreurs de vol a montré qu'à une altitude de 7176 mètres, l'avion est entré brusquement en rive gauche avec une glissade, qui s'est développée à une vitesse de 10 degrés par seconde. Antey a commencé à descendre rapidement le long d'une trajectoire en spirale. Les mesures d'urgence prises par l'équipage n'ont abouti à rien et l'avion est tombé en vrille. Dans le même temps, les surcharges étaient telles que la voiture a commencé à s'effondrer alors qu'elle était encore en l'air. En conséquence, "Antey" à une vitesse gigantesque et presque verticalement est entré dans le sol. La raison en était la défaillance du système de contrôle, ce qui a entraîné un dysfonctionnement de l'électromécanisme du système de réglage automatique. On a également appris que l'équipage avait négligé les exigences et n'avait signalé aucun dysfonctionnement du système de contrôle du même avion, qui avait été remarqué deux semaines plus tôt. L'instruction de l'équipage du pilote de l'An-22 ne contenait également aucune information concernant les actions en cas de défaillance du système de compensation. L'équipage de l'avion a été nominé à titre posthume pour des récompenses d'État pour avoir retiré l'avion en chute des villages de la région de Tchernsk dans la forêt, ce qui excluait les victimes civiles. Dans les parties précédentes du cycle sur la "cathédrale volante" An-22, l'histoire de l'opération du géant des transports militaires soviétiques est décrite plus en détail.
Les moments de la vie d'un héros sortant de scène
Le géant entre dans l'histoire
L'An-22 de l'usine aéronautique de Tachkent a été retiré de la chaîne de production par le frère cadet de l'Il-76, apparu en 1973. "Ilyushin" se distinguait par une bonne capacité de charge de 47 tonnes, ce qui l'opposait à bien des égards à "Antey". Dans l'atout du 76e, il y a aussi des moteurs à réaction, qui donnent à l'avion une vitesse de croisière plus élevée par rapport au turbopropulseur « Antey ». L'Il-76 s'est avéré être un véhicule plus rentable, car le seul avantage de la « cathédrale volante » était son compartiment cargo spacieux, qui n'était pas toujours demandé. An-124 "Ruslan" avec ses capacités de chargement sans précédent a appuyé sur notre héros d'en haut. La durée de vie calendaire d'« Antey » a pris fin en 2013, mais un an plus tôt, le ministère de la Défense de la Fédération de Russie a prolongé la durée de vie jusqu'en 2020. Dans le même temps, des négociations étaient en cours avec l'Ukrainien "Antonov" sur la modernisation des machines et l'extension de la durée de vie jusqu'à 40 ans et même jusqu'à 50 ans. Mais des événements bien connus l'ont rendu impossible.
Camouflage unique "Antey"
Sur les bases aériennes de l'armée de l'air, 22 appareils sont désormais entreposés, dont six à validité limitée. Il est à noter qu'Antey pouvait utiliser tout son potentiel dans des cas isolés - c'est ainsi que se sont développées les spécificités du transport en temps de paix. La charge moyenne n'était que de 22,5 tonnes, et le plus souvent c'était loin d'être des charges surdimensionnées qui pouvaient être transférées sur l'Il-76 plus compact. La plupart des avions pendant plusieurs décennies d'exploitation n'ont même pas volé 5 000 heures. Tant plus tôt que maintenant, le ministère de la Défense n'a aucun désir particulier de dépenser de l'argent pour maintenir l'ensemble de la flotte d'An-22 en bon état. Par conséquent, certaines voitures meurent lentement dans les parkings. Cela s'est produit avec les "Antaeus" numérotés RA-08833 et RA-08835, qui en six ans se sont transformés en déchets à l'aérodrome d'Ivanovo. L'Ukraine a voulu acheter ces avions pour une exploitation commerciale au milieu des années 2000, mais l'accord n'a pas fonctionné. Dans le même temps, Antonov Airlines exploite avec succès son seul Antey, qui a occupé une certaine niche dans le transport aérien mondial.
"Antey" ukrainien dans le cadre de "Antonov Airlines"
Une grande flotte de transporteurs lourds deviendrait difficilement rentable - le marché du transport de fret surdimensionné par voie aérienne n'est pas assez volumineux pour saturer à la fois Antonov Airlines et Volga-Dnepr avec An-124 de commandes. L'utilisation commerciale de ces géants n'est possible que si le développement et la production sont financés par des agences gouvernementales. Pas une seule compagnie aéronautique, même en pensée, n'envisage la construction d'autant de gros porteurs dans l'intérêt du transport civil. Les frais ne seront jamais récupérés. De plus, même les avions de passagers super spatiaux quittent progressivement la scène - d'abord Boeing a annoncé le retrait imminent du 747, puis Airbus a réduit la production du 380 non rentable. Ni le premier ni le dernier ne prévoient de successeurs.
L'An-22 n'est pas unique dans cette situation: les géants de la Ruslana, après avoir épuisé toutes les ressources possibles en Volga-Dnepr, iront également dans les musées et se feront massacrer. Qu'est-ce qui remplacera la technique unique? Les Américains ne donneront jamais le C-5 Gelaxi à qui que ce soit pour le transport commercial, de sorte que le créneau sur le marché des avions de transport super-lourds pour le secteur civil disparaîtra très probablement. Bien sûr, jusqu'à ce que, à l'avenir, la Russie sature son armée de l'air avec des véhicules de nouvelle génération et apporte le surplus sur le marché. Mais cela, compte tenu des réalités modernes, est difficile à croire.
L'An-22 restera pour nous un monument au génie inconditionnel de l'ingénierie de l'Union soviétique avec ses solutions techniques uniques et son charisme indescriptible.
