Parallèlement aux travaux de révision et de mise en série du char T-72 "Ural" (objet 172M), le Bureau d'Etudes de l'Uralvagonzavod de 1971 à 1975 a mené des travaux de développement sur le thème Buffalo visant à améliorer encore l'ob.172M. Le premier prototype du véhicule a été construit en 1972. Il a été obtenu par une conversion radicale de l'un des objets expérimentaux 172. Au total, dans le cadre de ce travail, sept prototypes de la machine ont été construits en trois conceptions, qui ont reçu les codes "Object 172-2M" et "Object 172M -2M". Les deuxième, troisième et quatrième prototypes étaient déjà basés sur la conception de l'ob 172M. L'échantillon n° 1, accompagné de 15 réservoirs expérimentaux d'environ 172 M, a réussi à participer à des tests à grande échelle effectués pendant la période été-automne 1972 sous la direction du général Yu. M. Potapov. Les trois exemplaires suivants ont été testés dans la période 1973-74. dans différentes régions du pays. Tous les échantillons fabriqués à cette époque dans la période allant de juin 1972 à juin 1974 ont été testés dans diverses conditions climatiques et routières et ont parcouru au moins 15 000 km chacun, tandis que les moteurs ont fonctionné de 538 à 664 heures chacun et sont restés en bon état.
La tâche principale pendant les travaux était une forte augmentation du niveau des caractéristiques de performance de la machine. La mise en œuvre des idées a conduit à une augmentation du poids à 42 tonnes par rapport aux 41 tonnes de l'objet 172M. Cependant, l'augmentation de la masse de la voiture n'a pas entraîné de détérioration des performances dynamiques. Installation de forcée jusqu'à 840 cv Le moteur V-46F (alias B-67 plus tard) produit par ChTZ permettait non seulement de compenser l'augmentation de poids, mais aussi de porter la puissance spécifique à 20 ch. par tonne de poids. Le forçage du moteur a été effectué avec des moyens minimes - en retravaillant la conception du compresseur. Dans le même temps, la consommation de carburant est restée pratiquement inchangée. Ainsi, en mode puissance maximale, le B-67 consommait 175 g pour 1 ch/h contre 172 g dans le même mode dans le B-46 installé sur le 172M rev. Couplé à un volume considérablement accru de réservoirs de carburant (des réservoirs externes supplémentaires sur les ailes gauches), cela a permis non seulement de maintenir, mais aussi d'augmenter la réserve de marche. En conséquence, il a atteint une valeur record de 750 km sur autoroute. L'augmentation de la densité de puissance a également eu un effet positif sur l'augmentation de la vitesse moyenne de déplacement, en particulier sur les terrains accidentés. Cela a également été facilité par l'introduction d'une suspension avec une course dynamique accrue des rouleaux, des amortisseurs hydrauliques à intensité énergétique accrue, des expériences ont été menées pour modifier le schéma d'installation des arbres de torsion et des équilibreurs afin de redistribuer plus rationnellement la charge.. Les BKP ont été renforcés, la pression du fluide de travail dans le système de commande hydraulique a été augmentée.
Le déplacement de la cloison du moteur vers la poupe, qui a été obtenu grâce à un certain compactage de l'aménagement du MTO, a permis de modifier l'emplacement du stockage des munitions dans le BO, d'augmenter la charge en munitions de 39 cartouches à 45 et de rendre le emballage plus pratique. Un emballage plus pratique a permis d'effectuer, lors du chargement manuel, des tirs ciblés à une vitesse allant jusqu'à 2 coups par minute contre 1 m 44 sec. à l'objet 172M (selon les données d'essai de 15 chars d'environ 172M en 1972).
Des mesures sérieuses ont été prises pour améliorer le blindage et la protection structurelle.
Sur le boîtier: la résistance du VLD a été améliorée en modifiant les proportions des composants de la protection combinée (l'épaisseur de la tôle d'acier arrière a été augmentée). L'installation au-dessus d'une tôle d'acier supplémentaire de dureté accrue d'une section en forme de coin, a permis d'augmenter la taille physique de la protection dans la projection frontale et d'augmenter l'angle d'inclinaison du VLD de 68 à 70 degrés, ce qui à son tour a créé plus de conditions préalables au rebond du BPS moderne. En conséquence, le schéma du package VLD ressemblait à ceci: acier 70 mm + STB 105 mm + acier 40 mm sous un angle de 70 °. Des écrans de peloton en acier ont été installés le long des côtés de la coque (les sections arrière des écrans sont en caoutchouc-métal), couvrant le côté presque jusqu'au niveau des roues vers le bas et des réservoirs de carburant externes sur toute leur hauteur.. Le schéma de protection latérale espacée ressemblait à ceci: côté 70 mm + écran acier 16 mm (zone BO) et côté 70 mm + écran acier 5 mm (zone MTO). De plus, la possibilité d'installer des paravents standard - "tasses", chevauchant la projection latérale des angles de cap de proue, est laissée.
Sur la tour: l'amélioration de la défense s'est effectuée en deux temps. Au premier étage, la tour monolithique monobloc avait des écrans de peloton en acier dans une perspective de +/- 30 degrés. La projection latérale de la tour avait une protection structurelle externe sous la forme d'une boîte de pièces de rechange volumineuse et d'un écran de peloton en acier installé devant elle. Les saillies arrière de la tour étaient également protégées par des boîtiers de pièces détachées et accessoires et un carter extérieur (tuyau OPVT, enroulement d'une bâche, un pare-vent, une cartouche pour un canon à canon). Lors de la deuxième étape, il était prévu d'installer une tour en fonte avec une charge combinée. En général, la projection frontale de l'objet 172-2M assurait une protection contre un projectile sous-calibré de 125 mm avec une pointe en carbure de tungstène, qui a une vitesse de 1600 m/s au moment de la rencontre avec la cible. Le blindage d'un T-72 conventionnel n'a été sauvé que d'un projectile de 115 mm à une vitesse de 1400 m/s. La protection contre les armes cumulatives sur la partie frontale du châssis et de la tourelle a augmenté d'environ 10 à 15 % et équivalait à 500 à 520 mm d'acier de blindage mi-dur. Pour le T-72 standard (tour à "boules de corindon" - 1975), ce chiffre n'était que de 450 mm.
Tous les véhicules étaient équipés d'un support de mitrailleuse antiaérienne. Le premier échantillon avait un support de mitrailleuse de type fermé du char T-64A, les autres étaient équipés du support anti-aérien ouvert ZU-72, standard pour le T-72.
Au milieu de 1974, les tests d'une version encore plus puissante du char Object 172M-2M ont commencé, avec des dispositifs de surveillance améliorés pour le champ de bataille et un nouveau système de visée. Les 6e et 7e exemplaires du véhicule étaient équipés d'un viseur télémètre laser TPD-K1, d'un viseur nocturne Bourane-PA, de nouveaux dispositifs d'observation pour le commandant et le tireur, et d'un stabilisateur pour le canon Jasmine-2 à entraînement électrique dans le plan horizontal (un stabilisateur conventionnel 2E28M n'avait qu'un entraînement hydraulique). Dès qu'il était prêt, le dispositif d'observation du commandant "Agat-T" devait être installé sur le véhicule. De plus, le canon amélioré de 125 mm 2A46M (D-81TM) se distinguait par une précision plus élevée en raison de la différence d'épaisseur de paroi réduite et de l'installation d'un boîtier de protection thermique dessus. Les mesures prises ont permis d'augmenter le nombre de coups lors des tirs en mouvement à des distances de 1600 … 1800 m sur des cibles de type "char" à 80-100% (selon les résultats des tests de 15 chars de 172M en 1972, le nombre de coups au tir en mouvement était de 50, 4 %). La déviation du point médian d'impact en hauteur à une distance de 1 km dans des conditions de pluie a été réduite par l'enveloppe de protection thermique à 15 cm - contre 3,6 m sans elle. Des instruments supplémentaires ont augmenté l'angle de vue statique du commandant de 144 à 288 degrés et celui du tireur de 60 à 150 degrés, respectivement. À des fins de camouflage tactique, en plus du TDA, un système d'écran de fumée 902A "Tucha" a été installé sur le véhicule.
Parallèlement, en 1973-75 au Tagil Design Bureau, une variante de char à canon rayé de 130 mm 2A50 (LP-36) développée par le bureau d'études des usines Motovilikha (Perm, designer en chef Kalachnikov Yu. N.) et sa version à alésage lisse LP-36V pour un missile guidé de 130 mm (proposition conjointe de NII-6 (dans le dernier NIMI) et Nudelman Design Bureau).
Cependant, les moteurs des chars 5-7 ne fonctionnaient pas de manière très fiable. Contrairement aux quatre premiers, ils ont travaillé en moyenne un peu plus de 200 heures. Les principaux problèmes étaient liés à l'éjection d'huile du séparateur d'huile et à la perte de liquide de refroidissement. En 1975, les concepteurs du moteur diesel ChTZ V-67 (anciennement appelé V-46F) ont été affinés de toute urgence, les défauts identifiés ont été éliminés. En 1976, il était prévu de procéder à des essais militaires de dix chars "Object 172-2M" et "Object 172M-2M". Au cours de quatre années d'exploitation intensive, les ob.172-2M et ob. 172M-2M dans diverses conditions routières et climatiques, les unités, mécanismes et systèmes de réservoirs ont montré une fiabilité et une durabilité élevées, garantissant les tests et le mouvement du réservoir sans limitation de vitesse à des températures ambiantes de -38 ° C à + 40 ° qui ont eu lieu pendant les épreuves.
Des tests ont montré que la durée de vie du moteur diesel V-46F / V-67 est supérieure à 500 heures; boîtes de vitesses renforcées, guitares, entraînements pour ventilateur, démarreur-générateur et compresseur, ventilateur du système de refroidissement, rouleaux de support, roues de guidage et d'entraînement, arbres de torsion, amortisseurs hydrauliques - 15 000 km; ceintures de chenilles - 6, 5 mille km en été et 10 mille km sur sol gelé. Le coefficient d'unification par rapport à l'"Object 172M" était d'environ 88 %, le passage à la production d'un modèle plus puissant n'a donc pas nécessité de rééquipement des ateliers de production. Au cours des deux ou trois prochaines années, on pouvait s'attendre à l'adoption du char Object 172M-2M - une version améliorée du T-72.
Cependant, cela ne s'est pas produit pour un certain nombre de raisons, qui sont plutôt administratives et politiques. Néanmoins, quelque chose de "Object 172M-2M" déjà en 1975 a été transféré aux véhicules de production: par exemple, des boîtes de vitesses renforcées, des dispositifs de visualisation supplémentaires. Tout le reste n'était pas demandé, et au lieu de commencer la production de "l'objet 172M-2M", la résolution du Comité central du PCUS et du Conseil des ministres de l'URSS n° 1043-361 du 16 décembre 1976 a ordonné de travailler sur la création d'un "char T-72 aux caractéristiques accrues". Ce dernier soit répétait les caractéristiques de performances existantes de l'"Object 172M-2M" (moteur de 840 ch, viseur télémètre laser, 44 cartouches), soit même inférieurs à celui-ci. En particulier, il a été proposé de laisser le stabilisateur du canon 2E28M et le viseur nocturne TPN-3-49.
A titre de curiosité, il convient de mentionner deux légendes communes associées au travail sur l'objet 172-2M. La première légende dit que "Buffalo" (comme les machines expérimentales étaient officieusement appelées selon le code ROC) était le prototype du T-72 "Ural", ce qui est fondamentalement faux, ne serait-ce que parce que l'ob. 172-2M a été créé précisément comme une modernisation de l'objet 172M, c'est-à-dire T-72 "Oural". Selon la deuxième légende, il a été proposé de nommer le char T-72 (ob. 172M) dans la série avec le nom "Buffalo". La proposition viendrait du designer en chef V. N. Venediktov. aux dirigeants du pays, mais a été rejeté en raison de son origine «animale», qui provoquait des associations moralement désagréables avec les noms de chars étrangers (apparemment des véhicules allemands étaient impliqués), et a été remplacé par le «Oural» neutre et patriotique. Cependant, cela ne correspond pas non plus à la réalité, car encore une fois, on suppose que le Buffalo était le prototype de l'Oural. La cause probable des deux légendes est que chronologiquement, le travail sur l'objet 172-2M a été effectué en même temps que le travail sur l'objet 172M et s'est chevauché en conséquence dans la mémoire des anciens combattants. Il faut aussi ajouter que dans les conversations, les souvenirs, et parfois dans la littérature, exclusivement de manière associative, il arrive que "Buffle" soit appelé à tort "Bison" - ils confondent les animaux.
Actuellement, le premier prototype "Object 172-2M" se trouve dans les réserves du musée des véhicules blindés de Kubinka, en train de pourrir dans une décharge. Aux demandes persistantes de le transférer au musée Uralvagonzavod, GABTU répond par des refus catégoriques.
MODIFICATIONS
• Objet 172-2M, le premier prototype - réalisé en convertissant le prototype ob.172, à son tour obtenu en modifiant le char T-64A
• Objet 172-2M deuxième, troisième et quatrième prototypes - réalisés sur la base de la construction de l'objet 172M
• Objet 172-2M, le cinquième prototype - réalisé sur la base de la conception de l'ob 172M avec l'installation du moteur V-67
• Objet 172M-2M sixième et septième prototypes - réalisés sur la base de la conception de l'objet 172-2M. Le système de contrôle, l'armement ont été considérablement améliorés, le système 902A a été installé, le moteur V-67
• Objet 172-3M - un projet basé sur la conception de l'ob 172-2M avec l'installation d'un canon rayé de 130 mm 2A50 (LP-36).
