Le matériel précédent a causé la confusion attendue. Mais les conclusions à ce niveau étaient, sinon difficiles, du moins manifestement prématurées, même si certains commentateurs, comme c'est l'usage dans notre pays, les ont faites facilement et naturellement. Bien que quelques lettres et minutes nous séparent encore de la véritable divulgation du sujet et des conclusions acceptables.
Je suis très reconnaissant à tous ceux qui ont écrit un autre article dans les commentaires, en particulier à Alexey. Très équilibré et logique.
Mais vraiment, il est logique de tout mettre sur les étagères, en essayant d'obtenir des réponses aux questions, puisque tout est sans ambiguïté dans notre histoire. Je comprends que certains voudraient des faits "frits et chauds" en ce moment, mais hélas. Tout devrait continuer comme d'habitude, alors je continue.
Dans le premier article, nous (mais pas tous) étions convaincus qu'avec les nouveaux types d'avions de l'aviation spatiale, tout n'était pas aussi rose que nous le souhaiterions et comme l'écrivent de nombreux historiens. En effet, pourquoi il a fallu quadrupler le nombre d'avions neufs avant le début de la guerre n'est pas tout à fait clair. Mais la route sera maîtrisée par la marche. Surtout dans un pays où les distorsions de l'histoire sont courantes.
Mais maintenant, nous allons parler de ce qui a donné un réel avantage à la Luftwaffe en juin 1941. Jusqu'à présent - aucun facteur humain. Un matériel séparé devrait être donné à ce composant, et nous le ferons dans un avenir proche.
Ainsi, au 1941-06-22 sur la ligne de contact il n'y avait pas 1540 nouveaux types d'avions, mais 377. Un peu moins. Mais aussi un chiffre, quoi qu'on en dise.
Mais seuls les avions sur les aérodromes sont la moitié de la bataille. La seconde moitié était nécessaire, à savoir des pilotes formés et entraînés, des ingénieurs, des techniciens, des ingénieurs moteurs (pour certaines machines). Les instrumentistes, les ingénieurs radio et les armuriers, Dieu merci, n'étaient pas nécessaires, mais il y avait suffisamment de problèmes avec ce qui précède.
Il ne vaut probablement pas la peine d'expliquer en détail à notre public que l'introduction de nouvelles technologies dans les entreprises est toujours associée à certains efforts. Notre armée de l'air n'a pas fait exception et, même à la veille de la guerre, diverses modifications ont été effectuées en permanence sur les équipements déjà présents dans les troupes, afin d'éliminer les défauts et défauts de conception, de production et de fonctionnement identifiés.
Vous devez admettre que c'est une chose d'exploiter et de tester un avion dans les conditions idéales d'un aérodrome d'usine, et une autre des pistes et voies de circulation non pavées dans la plupart des aérodromes de l'époque.
De plus, la formation du staff technique est aussi un aspect très important, mais le facteur humain, je le répète, laissons-le de côté pour l'instant.
En général, comme si les avions devaient passer par un cycle complet d'essais, y compris dans les troupes, sous le contrôle de pilotes d'essai qui n'étaient plus des bisons sophistiqués, à savoir ceux qui devraient ensuite utiliser les machines en mode combat.
Opinions, critiques, actes, tout devait être rassemblé en un seul tas, et …
Et en conséquence, des instructions complètes pour l'utilisation des aéronefs en situation de combat auraient dû apparaître.
D'ailleurs, ces instructions sont un moment très important dans la formation continue des pilotes et pour faciliter leur travail au combat.
Et vous voici - le 20 juin 1941, un ordre a été émis par l'Air Force Research Institute, dans lequel il était requis d'effectuer des tests opérationnels et des tests pour une utilisation au combat de jour comme de nuit de tous les avions de combat du nouveau tapez avant le 1er août 1941.
Sur la base des résultats des tests, l'Air Force Research Institute prévoyait de développer les instructions mêmes qui devaient être envoyées aux troupes.
1. Selon la technique de pilotage de ces aéronefs aussi bien de jour que de nuit, à toutes les hauteurs jusqu'au plafond opérationnel de l'aéronef.
2. Pour une utilisation au combat dans des conditions de jour et de nuit: bombardement depuis le vol en palier et en piqué, combat aérien à toutes les hauteurs jusqu'au plafond pratique de l'avion.
3. Sur le fonctionnement de l'avion, du moteur, des armes et des équipements spéciaux.
Astucieux? Astucieux. Surtout avec les vols de nuit, que seuls quelques-uns ont appris de nous, et l'aviation de nuit n'a jamais été créée du tout.
Il est clair que les tests n'étaient pas terminés, depuis le début de la guerre. C'est un fait très triste, car en réalité ces documents seraient très utiles à nos pilotes, qui, en fait, sont allés au combat sur des avions inachevés d'un nouveau type, sans les connaissances et les compétences nécessaires à leur utilisation au combat et à leur opération en l'air.
Et voici une situation difficile pour vous: qu'est-ce qui est pire, inférieur à tous égards, sauf pour la manœuvre, le I-16, ou le même MiG-3, dont on ne savait généralement pas à quoi s'attendre dans une vraie bataille ?
Cela vaut la peine de se référer à nouveau aux mémoires de Pokryshkin, comment a-t-il commencé la guerre contre le MiG-3 ? Mais c'était Pokryshkin, mais Golodnikov, que je respecte non moins, a une histoire sur la façon dont un commandant ne pouvait pas ouvrir le feu sur un avion ennemi, car il ne connaissait pas les nuances de la gestion du contrôle des armes.
Le fait que le nouvel avion soit entré dans les troupes n'a pas résolu le problème de la confrontation au début. Notons cela, car les pilotes n'ont pas eu le temps de maîtriser ces machines.
De plus, la Luftwaffe avait un autre avantage total: la radio.
Il y a deux composants à la fois: la communication radio et le radar. Et ici, il est très difficile de discuter avec ceux qui disent que nous étions très tristes avec cela.
Les chasseurs des nouveaux types, bien qu'ils disposaient de places régulières pour les stations de radio du type RSI-3 "Eagle", n'en étaient pas équipés. Des émetteurs radio n'étaient installés que sur les véhicules des commandants, environ un pour 15 avions. Les récepteurs étaient installés plus souvent, mais l'utilisation des stations de radio soviétiques était très entravée par le manque de protection normale contre les interférences, de sorte que les récepteurs capturaient tout le travail du moteur et du système électrique de l'avion.
Mais même la présence à la fois de récepteurs et d'émetteurs sur nos avions ne faciliterait pas grandement le travail de combat des pilotes. Il était très important de disposer d'une infrastructure appropriée au sol qui s'occuperait de la recherche d'avions ennemis, de l'organisation des combats aériens, de la coordination avec les forces terrestres et de la défense aérienne, la désignation des cibles et le guidage.
En principe, il n'y avait qu'un service VNOS (air surveillance, warning, communications), mais il fonctionnait selon les principes de la Première Guerre mondiale. Il y a assez de mémoires pour aujourd'hui sur le fonctionnement des publications VNOS. Les toiles qui étaient disposées au sol, indiquant la direction dans laquelle volaient les avions ennemis, miraculeusement vues aux jumelles, ne sont bien sûr pas un chef-d'œuvre.
De plus aucune efficacité. Même si le poste VNOS a remarqué des avions allemands, même s'il a signalé par téléphone à l'aérodrome, il était tout simplement irréaliste de viser les avions qui étaient déjà en l'air. Par conséquent, il était nécessaire de lever (le cas échéant) des escadrons libres et de les diriger quelque part en direction de l'ennemi. Parce que les postes VNOS au début de la guerre n'avaient aucun lien avec l'avion.
"Nous avons volé, mais nous n'avons pas trouvé l'ennemi" (on regarde Pokryshkin, il a souvent ça, et pas seulement lui).
L'absence de communications radio, de services normaux de guidage et de correction des actions aériennes, la possibilité d'un contrôle réel des aéronefs dans les airs, le manque de coordination avec les forces terrestres - c'était un tel avantage pour la Luftwaffe qu'il était impossible de neutraliser même des milliers de nouveaux avion.
En effet, à quoi servent des centaines et des milliers d'avions s'ils ne peuvent pas être contrôlés ?
Il s'est avéré qu'il s'agissait d'une situation très laide dans laquelle nos pilotes devaient constamment rattraper l'ennemi, le chercher, complètement sans recevoir d'appui du sol sous forme d'informations, tandis que les Allemands, ayant un avantage dans ce domaine, choisi des positions plus avantageuses pour l'attaque et les dégâts infligés.
Il est difficile de blâmer qui que ce soit pour cet état de fait. Oui, si notre industrie radio-électronique n'en était pas à ses balbutiements au début de la guerre, alors en tout cas elle perdait face à l'allemande avec un net avantage. Les usines étaient si faibles qu'elles ne pouvaient tout simplement pas répondre aux besoins de l'armée et de l'aviation en stations de radio. On ne parle même pas du radar.
Mais l'ennemi allait bien. Avant la guerre, une commission dirigée par Alexander Yakovlev a acheté un certain nombre d'échantillons d'équipements aéronautiques en Allemagne, notamment Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Il s'est avéré que l'avion allemand ne peut être imaginé sans une station radio, une boussole radio, sans équipement pour l'atterrissage à l'aveugle et toute une série de systèmes conçus pour rendre la vie au combat pour le pilote aussi facile que possible.
En Allemagne, les services de radiobalise et de radiogoniométrie étaient très développés. Stations radio d'aérodrome, radiobalises, radiogoniomètres, balises lumineuses, aérodromes équipés pour les vols de nuit et les vols de jour dans des conditions météorologiques défavorables avec des équipements d'atterrissage à l'aveugle - tous ont été conçus pour servir un seul objectif: des vols sûrs et faciles des pilotes allemands.
Au début de la guerre, il est clair que tout cet équipement servait à travailler au front.
Par exemple, lors des raids sur Moscou, les Allemands ont utilisé les balises radio d'Orsha et de Varsovie. Les bombardiers soviétiques volant à Berlin se sont appuyés uniquement sur l'habileté des navigateurs et l'exactitude des chiffres. Il y avait un ordre relatif avec cela, mais il y avait des cas où les avions déviaient de leur trajectoire et volaient quelque part dans la mauvaise direction.
En général, je pense que l'absence d'un service de détection radar, d'un service radio pour le contrôle des avions et les communications dans la SC Air Force, en général, a créé beaucoup plus de problèmes que l'absence des derniers types d'avions. D'accord, il était possible d'avoir non pas 10 000 avions dans la direction ouest, mais 15. L'effet serait un seul - le plus organisé, "voyant" en termes d'information, les as allemands frapperaient encore plus, profitant de leur avantage dans l'organisation.
Il y avait un autre point important. Maintenant, les anciens des quartiers généraux diront: eh bien, c'est encore une fois… Oui, encore une fois. Encore une fois sur les moteurs.
Combien de fois ai-je déjà évoqué l'éternel problème des avimoteurs, mais les moteurs étaient vraiment le maillon faible de notre industrie aéronautique. Hélas, c'est vrai. La seule justification peut être considérée comme l'absence de construction moteur en tant que telle au moment du début du compte à rebours, c'est-à-dire en 1917.
Cela ne veut pas dire que les Allemands ont commencé leur voyage avec des roses et du schnaps, ils n'étaient pas meilleurs après la défaite de la Première Guerre mondiale. Plus précisément, comparable à nous. Mais les Allemands avaient leur grande école d'ingénieurs, ils avaient du potentiel.
Et c'est ainsi qu'ils ont également commencé avec des moteurs sous licence.
Néanmoins, lorsque Yakovlev a apporté le chasseur Bf 109E au VSS Research Institute en 1940 et que les testeurs de l'institut ont retourné le Messer, ils ont dû admettre que le moteur DB 601 était tout simplement excellent en termes de performances et de fiabilité. Il a même été suggéré de le copier et de lancer la production de masse.
L'idée, disons, était aussi bonne que le moteur lui-même. Cependant, nos ingénieurs n'ont malheureusement pas pris en charge l'automatisation, qui était remplie de DB 601.
Proposition pour la mise en production d'équipements d'injection directe de carburant dans les cylindres du moteur, un compresseur automatique, une postcombustion automatique à installer sur nos moteurs. Hélas, ils ne pouvaient pas. Tout cela est apparu chez nous, mais bien plus tard qu'avec les Allemands.
Cependant, pour l'avenir, je noterai que lorsque nous avons eu les premières mitrailleuses normales, les Allemands exploitaient le soi-disant "Kommandogerat" avec force et main, la machine de contrôle central, ce qui non seulement facilitait le contrôle du pilote, mais l'a fait juste délicieusement: un mouvement de la manette des gaz en même temps contrôlait les amortisseurs d'air, l'équipement de carburant, les volets de radiateur, le calage de l'allumage, l'angle d'attaque de l'hélice …
Si le pilote allemand avait besoin de voler plus vite et plus haut, il déplaçait simplement le manche de commande. La pieuvre soviétique devait se déplacer, tordre, appuyer, contrôler les modes. Par conséquent, généralement la vis était dans une position, les volets de radiateur étaient en amont, et ainsi de suite.
Il n'est pas surprenant que ce soit grâce à l'automatisation que le DB 601 soit non seulement plus puissant que le même VK-105, mais qu'il consomme également moins de carburant que nos moteurs. Pour un cheval-vapeur, lorsqu'il fonctionnait à un mode comparable, le DB 601 consommait moins de carburant que nos M-105 et AM-35A, respectivement, de 25, 5 et 28, 5 %.
En général, bien sûr, il était pratique pour les Allemands de voler et de se battre avec un tel ensemble d'automatisation. De plus, l'automatisation a été prévue lors du développement de l'avion, c'est ainsi qu'il s'agissait d'un package standard.
Jugez par vous-même par le même Ju.88:
- lors de l'ouverture des aérofreins sur Ju.88, l'avion entre automatiquement en plongée, tandis que le dispositif qui limite les surcharges à la sortie de la plongée est également automatiquement activé;
- lors du largage de bombes en plongée, l'avion sort automatiquement de la plongée;
- lorsque les volets sont sortis pour l'atterrissage, l'angle du stabilisateur est automatiquement modifié et les deux ailerons, faisant office de volets, sont braqués vers le bas;
- au décollage exactement 1 minute plus tard, la postcombustion du moteur est automatiquement activée;
- en montée après avoir atteint une certaine hauteur, la 2ème vitesse de la soufflerie s'enclenche automatiquement;
- le régime de température du moteur est régulé automatiquement;
- la qualité du mélange et la pression d'aspiration sont régulées automatiquement en fonction de la densité de l'air (altitude de vol);
- les avions sont équipés d'un automate directionnel, d'un équipement d'atterrissage en aveugle et d'un radiocompas.
En principe, les quatre derniers points étaient également valables pour les combattants.
Ce qu'il s'avère: Le Bf.109E n'était pas bien meilleur en termes de performances de vol que les mêmes MiG-3, Yak-1 et LaGG-3. Cependant, toute cette automatisation a donné aux Allemands un énorme avantage, sans commune mesure avec la supériorité des performances de vol.
Pendant que notre pilote se battait avec des poignées, des interrupteurs à bascule, des leviers et des boutons (et vous vous souvenez aussi de 45 tours de pommeau de train d'atterrissage sur l'I-16), l'Allemand faisait son propre truc - chercher une cible, la direction à ce qui lui a été dit par les opérateurs radio du radar et les observateurs au sol, a choisi une position avantageuse et s'est préparé au combat.
L'expérience de la Grande Guerre patriotique, en particulier la première et une partie de la deuxième période, a montré que nous échouions principalement en raison du retard technique de notre aviation de chasse, ce qui a eu un impact important sur les actions dans les opérations des forces terrestres.
Au début, la Luftwaffe a remporté la suprématie aérienne stratégique sur tout le front et l'a tenue jusqu'à la bataille de Koursk et la bataille dans le ciel du Kouban.
Et maintenant, il sera possible de tirer une conclusion préliminaire.
Au début de la guerre, nous avions 377 nouveaux types de combattants dans les cinq districts frontaliers occidentaux, qui étaient en cours de révision et de test.
A cela s'ajoutent 3156 chasseurs de types obsolètes: chasseurs « maniables » I-15, I-153 et chasseurs « rapides » I-16.
Le fait que le fardeau principal leur incombe au cours de la première période de la guerre aérienne est compréhensible. Le fait que même sur ces avions nos pilotes ont infligé des dommages à l'ennemi suggère qu'au moins la formation du personnel navigant de l'aviation spatiale n'était pas inférieure à la formation dans la Luftwaffe.
Cependant, la vitesse maximale du Bf.109F était supérieure à la vitesse du chasseur I-153 avec le moteur M-63 de 162 km / h, et par rapport à la vitesse du chasseur I-16 avec le moteur M-63 par 123 km/h.
Plus des innovations techniques, plus la présence de communications radio.
Incidemment, sur les 1233 chasseurs de la Luftwaffe sur le front de l'Est, les plus récents Bf 109F étaient 593 unités. C'est-à-dire qu'ils étaient initialement plus nombreux que notre nouvel avion. Si nous ajoutons à cela 423 morceaux de Bf.109E, qui étaient sur un pied d'égalité avec nos nouveaux types, alors le tableau est généralement triste. 1016 nouveaux "messers" contre nos 377 nouveaux.
Avec tout ce qui précède, il est compréhensible que la Luftwaffe ait facilement et naturellement obtenu la supériorité aérienne pendant trois ans, n'est-ce pas ?
Mais il y a une troisième nuance, dont nous parlerons dans la partie suivante, puis nous tirerons une conclusion finale.
