Il n'y aura pas de comparaison complète ici, mais des parallèles historiques seront présents. Je n'ai pas l'intention de montrer la similitude des avions Yakovlev et Messerschmitt, mais au fur et à mesure que l'article progresse, vous serez surpris de la similitude de l'histoire de ces avions.
Une autre question, bien sûr, était de savoir quelle était la finale. Mais nous en reparlerons aussi après la fin de l'histoire.
Pourquoi Messerschmitt ? Parce que le reste le sera, mais alors. Mais c'était le Bf.109, à mon avis, qui était l'avion le plus controversé de la Seconde Guerre mondiale. Il ne s'agit même pas de savoir comment il a été inventé, mais comment il a été construit. En gros, là-bas, à travers le nœud, tout était atypique et controversé jusqu'à la disgrâce.
De nombreuses sources pensent que le Bf.109 est apparu en raison du fait que Herr Hitler a décidé de cracher sur le traité de Versailles et de relancer la Luftwaffe. C'est en partie vrai, mais j'ai un avis légèrement différent.
En fait, le progrès a joué un rôle dans l'apparition du Bf.109. Et "Messerschmitt" serait apparu de toute façon, d'une manière ou d'une autre. Mais les raisons de l'apparition n'étaient en aucun cas politiques, mais techniques.
Les concepteurs de moteurs d'avion sont responsables de tout. C'est leur mérite que pendant un certain temps des moteurs d'avion en forme de V à 12 cylindres refroidis par liquide d'une capacité de 900 à 1100 ch sont entrés dans l'arène. Et oui, cela s'est produit précisément dans les années 30 du siècle dernier.
Dans le même temps, il est devenu possible de créer un chasseur avec le soi-disant "profil aérodynamiquement propre". Et oui, l'avion se serait avéré être très rapide, puisque la traînée serait plusieurs fois moindre.
Naturellement, ces combattants ont commencé non seulement à apparaître dans différents pays, mais sont allés par vagues. La même "nouvelle vague", basée sur l'utilisation d'un moteur en ligne compact (par rapport à un moteur refroidi par air).
C'était une galaxie d'avions qui ont joué un rôle très important dans cette guerre. Hurricane et Spitfire britanniques, P-39 et P-40 américains, MS.406 français, D.520 et VG-33, Yak-1 soviétiques, MiG-3 et LaGG-3, MC.202 et Re.2001 italiens, japonais Ki-61. Naturellement, le Bf.109 est introuvable.
En général, nous sommes habitués à considérer le Bf.109 à la fois comme le premier-né et le standard du chasseur "nouvelle vague". Cependant, malgré la similitude externe avec les chasseurs d'autres modèles, à l'intérieur se trouve un avion complètement différent avec un design inhabituel. Et - assez controversé. C'est d'ailleurs cette singularité qui a amené le Bf 109 en finale. Pas tout à fait naturel, mais attendu.
Au fait, un fait peu connu: le premier Messerschmitt Bf 109V-1 a fait décoller un moteur britannique Rolls-Royce: le Kestrel.
C'est la question de l'industrie allemande avancée. En fait, pas pire que les concepteurs soviétiques, les Allemands ont utilisé tout ce qu'ils pouvaient atteindre. Y compris les moteurs.
Mais revenons aux bizarreries de la conception. Selon de nombreux experts, c'est elle, la conception, qui a déterminé à la fois l'ascension et la chute du Messerschmitt.
Bien sûr, le concepteur a joué le rôle le plus important dans l'avenir de l'avion. Et beaucoup d'entre eux avaient leurs propres spécialisations. Mitchell a construit des hydravions de course, par exemple. C'est en partie pourquoi le Spitfire était un excellent avion en termes de performances de vol, mais dans l'exécution c'était un cauchemar qui a demandé des efforts incroyables de la part des constructeurs.
Les Caproni étaient les meilleurs pour les bombardiers multimoteurs. Dewoitine a développé des combattants aérodynamiquement élégants. Polikarpov était appelé "le roi des combattants". Yakovlev a construit des avions élégants et des avions d'entraînement.
Et voici une coïncidence. Comme Yakovlev construisait des avions assez éloignés de l'utilisation au combat, Willie Messerschmitt produisait des avions de sport légers. Très spécifique. C'étaient des engins très légers et peu coûteux, capables de décoller et d'atterrir depuis des zones inadaptées. Mais qui pouvait être transporté à l'aide d'une charrette et d'une paire de chevaux et réparé à l'aide de moyens improvisés.
Et ces avions doivent être bon marché pour que tout le monde puisse les acheter.
Et ainsi, grâce à de telles dispositions, Messerschmitt est parvenu à une telle conception: le châssis était attaché au fuselage (sans doute, une voie étroite, mais la voiture pouvait être démontée et accrochée à un remorqueur à n'importe quoi), une aile légère, qui était facilement démontable, en général, une structure très mobile.
Mais les combattants de Messerschmitt n'étaient pas autorisés. En Allemagne, il y avait quelqu'un pour les construire. Comme en URSS en ce qui concerne Yakovlev.
Mais Willie voulait construire des combattants ! Il a parfaitement compris que les avions de course et de sport sont du pain, mais le caviar ne ferait absolument pas de mal. Par conséquent, il a lui-même commencé à concevoir ce qui deviendra plus tard la rampe de lancement du Bf 109. C'est-à-dire Bf.108.
Le sportif Bf 108 s'est avéré être un avion très réussi. Il avait tout cela: légèreté, simplicité et faible coût de construction, jambes de train d'atterrissage sur le fuselage, deux ailes amovibles. Processus de montage et de démontage rapide.
Et l'armée a décidé de tenter sa chance et de commander à Messerschmitt un chasseur basé sur le concept Bf.108. L'argent a fait son travail et c'est ainsi que l'ascension vers le ciel du Bf.109 a commencé.
L'avion a complètement répété l'idée du Bf.108: la même aile à longeron unique, qui pourrait facilement être désamarrée, le même système de train d'atterrissage, le même poids léger et les mêmes dimensions sportives, la facilité de fabrication et la facilité d'entretien et de réparation, pas au détriment des performances de vol.
La base de l'avion était une "boîte" rigide avec un siège de pilote, un réservoir d'essence et un train d'atterrissage. La queue y était amarrée à l'arrière, le moteur avec des armes était amarré à l'avant, les consoles d'aile étaient amarrées sur les côtés. Grâce à sa modularité, le Bf.109 était très facile à fabriquer et à réparer.
Très similaire à l'histoire de nombreux avions soviétiques, mais le 109ème moteur manquait également ! Les Daimler ne pouvaient en aucun cas finir leur DB 601 (cependant, comme ils l'ont fait - ça s'est bien passé), et Junkers ne pouvait pas finir avec le Jumo 210, qui, de plus, était aussi beaucoup plus faible que son concurrent.
En conséquence, les premiers exemplaires volaient généralement sur la Rolls-Royce Kestrel britannique. Pratique normale pour ceux qui ont pris du retard. L'essentiel est que le 109e vole et vole assez bien. Probablement à cause de la très petite masse.
Les militaires ont reçu le nouveau chasseur avec sang-froid. Le 109e était vraiment, comme on dirait maintenant, innovant: le moteur est si étroit, à cause de cela, la cabine ne différait pas non plus dans l'espace, la verrière est si fermée …
Cependant, non seulement l'avion volait bien, mais il était aussi si simple à fabriquer (et - surtout - peu coûteux), tout le monde l'aimait. Et surtout j'ai aimé le fait que le Bf 109 puisse rouler dans un ruisseau en quantités absolument fantastiques.
Considérant qu'Hitler commençait sérieusement la relance de la Luftwaffe, un avion d'un tel plan n'était pas juste à temps, il était nécessaire hier.
Il y avait, bien sûr, une mouche dans la pommade dans ce tonneau de miel volant. Ceci, comme les connaisseurs l'ont déjà compris, est le châssis. Le châssis est le talon d'Achille du Bf 109 tout au long de sa vie et de son service. Ça s'est cassé. Il s'est cassé à toutes les modifications, et plus le 109 devenait lourd, plus il se cassait facilement. Il s'est cassé dans la boue, dans la neige, avec des erreurs de pilotage…
Au total, si c'est sérieux, le châssis était probablement le seul inconvénient du Bf.109. Et donc… incorrigible, car si le Bf.108 n'avait pas un tel problème, alors il est assez étrange que le Bf.109, qui était fabriqué sur la base du 108e, soit devenu fatal.
Mais il y avait tout un ensemble de problèmes qui n'étaient pas résolus comme ça, ou plutôt, c'était toute une chaîne qui menait ici:
Nous avons donc la liste suivante d'absurdités et d'innovations que Messerschmitt a appliquées dans son idée.
1. Le train d'atterrissage dans un fuselage étroit a finalement donné une voie très étroite.
2. De plus, ces étagères devaient être hautes, car nous regardons l'article 3.
3. Le moteur du Bf.109 était en forme de V, mais pour placer les mitrailleuses dessus, il était tourné à 180 degrés. En conséquence, l'axe de rotation de l'hélice est devenu plus bas qu'avec le placement normal du moteur, de sorte que l'hélice ne s'accrochait pas au sol, il était nécessaire d'allonger les jambes de force et de relever le nez.
4. Par conséquent, une chose très désagréable est apparue: la nécessité de "travailler avec le nez" lors de l'atterrissage pour au moins voir quelque chose. Mais comme l'atterrissage se fait à la vitesse minimale, les jeux de montée et descente du nez ont très souvent conduit au fait que l'avion finissait souvent d'atterrir soit sur son « ventre », soit (pire) sur son « dos ». L'atterrissage en général est devenu un divertissement très douteux.
Ici, on pourrait facilement créer le cinquième point, dire que les jambes de train d'atterrissage elles-mêmes n'avaient pas la force requise. Cependant, ici, nous pouvons dire que "tout va bien", s'il est appliqué de cette façon: à la recherche du poids minimum, les racks ont été fabriqués aussi légers que possible. Et fragile.
Et il s'agit de les rendre plus solides et plus lourds, si ce n'est pas la jambe de force qui a cassé, mais sa fixation au fuselage, qui, au nom de la minimisation du poids, a également été rendue insuffisamment résistante. Dans ce cas, il était inutile de renforcer les crémaillères.
Et vous pouvez trouver un tas de photos pour le prouver. Avec les jambes de force complètement sorties des supports et l'avion s'est écrasé.
C'est-à-dire que même l'avion, qui était considéré comme la norme, avait des défauts. Pourtant, il y avait plus d'avantages. Et les avantages l'emportaient, étant donné que M. Messerschmitt a commencé à riveter les 109 à un rythme tel qu'ils n'ont tout simplement pas eu le temps de les battre. Cette situation était tout à fait satisfaisante pour la Luftwaffe, il ne suffisait clairement pas de contrôler par la force.
Et maintenant, voilà ! - la guerre civile en Espagne, où des Bf 109 furent envoyés pour maintenir la réputation de la légion "Condor", qui était alors bien accrochée par les pilotes soviétiques aux chasseurs soviétiques.
Cela a aidé, et en Espagne, le Bf 109 s'est avéré être un combattant capable de beaucoup de choses. Tout le monde l'a remarqué, et à ce moment-là, les concepteurs se sont précipités pour construire des combattants avec des moteurs refroidis par eau.
Oui, à propos des moteurs… Plus haut j'ai dit que les moteurs n'étaient pas très bons. Presque comme le nôtre. Le premier moteur régulier du Bf 109 était le Junkers Jumo 210. Le moteur produisait 700 ch, comme l'Espagne l'a montré, c'était suffisant pour combattre l'I-15 et même l'I-16, mais … L'Hurricane était plus que compétitif, malgré son aérodynamisme terrifiant, le Spitfire avait déjà été testé et était généralement en route.
Il y avait, cependant, le DB-601 mentionné ci-dessus de "Daimler-Benz". Et, en général, c'était juste un excellent moteur pour l'époque. 1000 "chevaux", fiabilité Mercedes… Mais voici le problème: c'était un moteur complètement DIFFÉRENT. Dans tous les sens.
Le DB-601 était non seulement plus puissant que le moteur Junkers, mais aussi plus complexe, plus lourd, et était censé avoir un système de refroidissement complètement différent.
Mais même le fait que le 601 soit plus lourd est déjà suffisant pour qu'un avion léger, construit selon les principes de la construction d'avions de sport, soit repensé. Messerschmitt n'était pas seul, Yakovlev a fait face à peu près au même en essayant de mettre le moteur VK-107 dans les combattants.
On comprend qu'un moteur plus lourd modifie l'alignement de l'avion. Et vous devez faire quelque chose à ce sujet. Et que peut-on faire avec un avion, qui dispose déjà d'un kit d'alimentation plutôt que d'un ensemble ?
Vous pouvez, par exemple, transférer l'arme aux ailes, comme l'ont fait les Britanniques et les Américains, qui ne se sont pas souciés du problème d'équilibre à cet égard, à l'exception peut-être des Cobras. Il était possible, comme l'ont fait les concepteurs soviétiques, japonais et italiens, de placer un énorme engin - un radiateur de refroidissement - en le suspendant sous la section centrale, déchargeant la proue.
Beaucoup ont fait quelque chose, mais ce n'était pas le chemin pour le 109e. Encore une fois, la conception sportive initiale légère et l'absence de l'ensemble de puissance habituel ont joué un rôle. Et il n'y a pas d'éléments de puissance - que voulez-vous réparer ?
Et, d'ailleurs, il n'y avait plus de place dans les parties avant et médiane du fuselage. Pilote, contrôle, réservoirs de gaz, réservoir d'huile…
Bien sûr, les Allemands ont esquivé. Et ils ont placé des radiateurs (il y en avait deux) sous les racines de l'aile. L'aérodynamisme, bien sûr, s'est détérioré, mais la vitesse a augmenté jusqu'à 300 ch. - ce n'est pas une blague. Il est clair que l'idée d'une aile détachable rapidement, légère et vide a été condamnée, mais ils ne pleurent pas dans leurs cheveux lorsqu'ils se décapitent. Et en plus des radiateurs, deux canons ont également été installés dans les ailes.
En fait, le voici, le Bf.109E, ou "Emil", avec lequel les Allemands sont effectivement entrés dans la Seconde Guerre mondiale.
Il y a une opinion (je le soutiens) qu'il serait plus intelligent de cracher sur le passé sportif et de créer un nouvel avion pour le DB-601. Et améliorez l'avion avec le moteur. Pas la pire option, Yakovlev l'a fait. Yak et VK-105 ont traversé toute la guerre, s'opposant avec succès aux mêmes Messerschmitts.
Mais Willie Messerschmitt a décidé de continuer avec la ténacité d'un Teuton. Et puis il y a eu le Bf.109F, "Friedrich", qui est considéré par certains comme le meilleur avion de cette classe. Eh bien, ou du moins le meilleur "messer". Controversé, très controversé, car les défauts d'origine ne sont allés nulle part.
Oui, le travail a été fait, le Bf 109F est devenu plus profilé, pas une "hache hachée". Mais à l'avenir, tout a commencé à ressembler à un "caftan trishkin", quand pour un problème un autre a immédiatement commencé à se poser. Et Messerschmitt s'est battu avec des problèmes jusqu'à la toute fin de la guerre, et à la fin il a perdu.
Plus il avançait, plus le Bf 109 devenait dur, plus il se débrouillait mal, et ainsi de suite. Oui, son arme devenait de plus en plus impressionnante, mais la bûche volante, même si elle crachait le feu de plusieurs barils, restait toujours une bûche. Que dans la seconde moitié de la guerre, les pilotes soviétiques l'utilisaient tout à fait normalement, combattant, bien que moins blindés et sophistiqués, mais des Yaks plus maniables.
À propos, il convient de noter ici que plus la vitesse est élevée, moins le 109 est contrôlé. Par exemple, prenons le deuxième chasseur allemand, le Focke-Wulf Fw.190, avec lequel c'était l'inverse. À basse vitesse, c'était le même fer, mais s'il était overclocké, c'était acceptable. L'essentiel est d'avoir le temps de prendre de la vitesse. Ces mêmes "balançoires".
Nous n'entrerons pas ici dans les détails techniques, d'autant plus qu'il est inutile de parler de l'aile à simple longeron Messerschmitt et de l'aile à deux longerons Focke-Wulf. Il est clair que le Fokker était beaucoup plus fort, et cela vaut la peine de s'arrêter là.
Il se trouve que toute l'évolution de la 109 n'est rien de plus que l'évolution du moteur. Le moteur est devenu plus puissant - il y a eu une augmentation de la vitesse. Ceci est tout à fait normal et attendu. Cependant, le fait que le tout-lourd 109 soit basé sur le même design sportif léger a de plus en plus affecté les qualités de maniabilité et de résistance.
Or, dans ces années-là, tous les concepteurs s'accrochaient simplement à la vitesse, parfois même au détriment de la manœuvre. "La vitesse sera plus élevée - tout le sera!". Mais en réalité, de francs "fers" sont apparus, qui, oui, pouvaient développer des kilomètres à l'heure très impressionnants, mais…
Le meilleur exemple est peut-être nos MiG, qui ont très vite quitté l'arène, végétant dans des unités de défense aérienne, et les massacres que les Zeros japonais organisaient pour leurs collègues plus rapides, mais moins maniables.
Il devrait y avoir plein de tout. A la fois vitesse et manœuvre. A quoi sert un chasseur super maniable (I-16) s'il ne peut ni rattraper l'ennemi, ni s'enfuir ? A quoi sert un avion qui rattrape n'importe quelle voiture, mais ne peut plus rien faire avec, à moins qu'il ne la renverse au premier passage ? Incidemment, c'est Focke-Wulf. Attrapé par la "balançoire", frappez - et courez ! Sinon, vous pouvez l'obtenir en totalité auprès des plus faibles en termes d'armes, d'adversaires. En fait, cela arrivait tout le temps.
Pendant ce temps, le 109e n'avait pas un tel équilibre. Et plus l'avion se développait, plus c'était difficile avec les problèmes. Le poids augmentait, la maniabilité et la tenue de route se détérioraient, le châssis faisait de plus en plus peur.
Pas étonnant que les Finlandais, qui aimaient exploiter les 109, aient radicalement repensé le châssis, redessinant et construisant en fait une unité qui leur convenait ? En effet, au niveau de la modification G ("Gustav"), l'avion approchait d'une certaine limite en termes de caractéristiques de vol, au-delà de laquelle rien de bon ne pouvait être vu.
De plus, il était impossible de simplement prendre et corriger les lacunes. Ils s'étaient déjà solidement cimentés et la tentative d'en liquider un a donné lieu à toute une vague de traitements et de finitions nécessaires ultérieurs.
Par exemple, une lanterne. Est-il vraiment si difficile au niveau de 1943 de fabriquer une lanterne en forme de larme avec une visibilité pratiquement panoramique ? Désolé, même le nôtre pourrait le faire.
Et pourquoi alors les pilotes allemands, se souvenant apparemment du "Sheise" sous toutes ses formes, ont continué à voler dans l'avion, qui en réalité n'avait pas de vue arrière? Mais parce que le retrait du gargrot et l'installation d'un auvent avec une vue panoramique étaient entravés par le même ensemble particulier d'éléments dans la section arrière.
Il s'avère que l'examen pourrait être amélioré. Remplacement de toute la section de queue ou de son altération totale, ce qui est essentiellement la même chose.
La maniabilité pourrait être améliorée en créant une nouvelle aile. Pas si léger et à dégagement rapide, nouveau.
Le problème du châssis a également été résolu, mais a nécessité une refonte de la section centrale. Ainsi que l'installation de réservoirs d'essence plus spacieux (c'est-à-dire plus lourds), car les nouveaux moteurs étaient à la fois plus puissants et plus voraces.
Il me semble, ou ai-je vraiment esquissé un plan de travail pour la création d'un autre avion ?
Il est très difficile aujourd'hui de comprendre pourquoi Willie Messerschmitt n'a pas pris cette voie. Probablement à cause de la raison pour laquelle Yakovlev n'a pas trop diversifié ses combattants. Son nom est flux. Les combattants étaient dans la chaîne de production et ils fabriquaient des pièces à peu près égales, à la fois Messerschmitt et Yakovlev.
Nous parlerons d'une comparaison complète dans la deuxième partie, il ne reste plus qu'à le faire. Il y aura des moments absolument époustouflants, et maintenant nous allons en finir un peu.
Ce que je voudrais dire. Seulement qu'au tout début de la Seconde Guerre mondiale, alors qu'il y avait encore une chance de commencer à concevoir un nouvel avion, il était nécessaire d'utiliser cette chance. Mais depuis la guerre, la simplicité et la rapidité de fabrication du 109e se sont avérées plus fortes que les lacunes. Temporairement.
De plus, le nouveau moteur DB-605, qui produisait 1500 ch au sol, était tout simplement incomparable, et le "Messer" a vraiment mis tout le monde en pièces. Mais hélas, le temps était vraiment perdu.
En réalité, toute la structure a fonctionné jusqu'à l'usure et à la limite de ses capacités. Cela était particulièrement évident dans le Bf.109G. Si vous étudiez les statistiques, environ 22% des avions de cette modification ne sont pas morts au combat, mais ont été détruits au décollage ou à l'atterrissage. À ce moment-là, le train d'atterrissage "ne tenait déjà pas" et le "Gustav" ne pouvait décoller que d'aérodromes en béton décents.
Je dois dire qu'à ce moment-là, les Allemands ne décollaient en fait que d'eux, puisque la campagne sur le front de l'Est était perdue.
Mais imaginez que dans l'armée de l'air rouge, les "Yaks" et "La" ne pouvaient pas décoller ou se battre en de telles quantités …
Mais le Bf.109G de toutes les modifications (et il y en avait 11) le pouvait. Battre en morceaux et ne pas voler. Pensez-y, 11 modifications, 15 000 avions en 3 ans. Et en même temps, je devais constamment tordre et finir quelque chose. Et ceci sans les soi-disant "modifications de champ".
De nombreux auteurs présentent tout à fait raisonnablement cela comme une sorte d'application polyvalente. Tel, voyez-vous, un combattant polyvalent, vous pouvez y accrocher n'importe quoi. Vous voulez des armes, vous voulez un réservoir de carburant, peu importe.
Mais peu de gens pensent à ce "soit-ou". Si vous ne raccrochez pas le réservoir de carburant - moins une heure de vol. Si vous ne raccrochez pas les canons, les pilotes des « forteresses volantes » se moqueront de vos tentatives pour les abattre. Dur. Et pourquoi alors les « Yaks », « La », « Focke-Wulfs », « Spitfires » et « Thunderbolts » ont-ils réussi à mener toute la guerre sans porter sous leur ventre les errants les plus divers ? Ce qui, je note, a réduit l'aérodynamisme déjà pas le meilleur.
En général, il est d'usage de considérer le Bf 109 comme l'un des meilleurs chasseurs de la guerre. Eh bien, le plus massif. C'est l'extrême, à mon avis. Ainsi que l'extrême de considérer les salariés de la firme Messerschmitt comme des non-professionnels qui ont remis un avion sans valeur à la Luftwaffe.
La vérité, comme toujours, est au milieu.
Le fait que le Bf 109 était un avion inhabituel pour la fin des années 30 du siècle dernier, et je n'ai pas peur de ce mot, révolutionnaire, est incontestable. Mais l'écrire au meilleur est juste flatteur. Messerschmitt a pris la même chose que Yakovlev: facilité d'assemblage et de fabrication. C'est-à-dire que la sortie de masse était vraiment massive. Les Messers ont été assemblés plus rapidement qu'ils n'ont été abattus.
Et voici la nuance. Alors que des pilotes expérimentés étaient assis aux commandes du Bf.109, le "mince" était un adversaire très sérieux. Et très dangereux.
Mais au fil du temps, les cadres ont été assommés, en particulier les Kozhedubs, Pokryshkins, Rechkalov et autres ont travaillé sur cela sur le front de l'Est, l'avion est devenu plus lourd et plus capricieux, et, finalement, le moment est venu où ce fut tout. Le Bf 109 est devenu un chasseur avancé car il a cessé d'être le Bf 109 basé sur un avion de sport et est devenu le Bf 109 qui a été aveuglé par ce qu'il était.
De plus, l'équipage de conduite, complètement non préparé aux acrobaties aériennes d'une machine aussi stricte et fragile.
Et d'une manière ou d'une autre, le halo commence à s'estomper. Mais par souci d'exhaustivité, nous comparerons dans la prochaine partie du Bf.109 en plan de combat. Et nous comparerons avec ceux avec qui nous avons dû vraiment nous battre. Et puis nous ferons la conclusion finale.
