On a beaucoup parlé des batailles des pilotes de la RAF avec les as de la Luftwaffe lors de la bataille d'Angleterre, et la bataille a été démantelée pièce par pièce. Nous allons maintenant parler d'un épisode de la "Bataille d'Angleterre", qui s'est déroulé un peu plus tard, du 13 juin 1944 au 17 mars 1945.
Probablement, beaucoup ont deviné que cet épisode devait être compris comme cette partie de la Seconde Guerre mondiale, lorsque Hitler a décidé de "se venger" des Britanniques pour des raids sur le Reich à l'aide d'obus d'avions Fi / 103 / V-1..
La nouvelle arme nécessitait la création de nouvelles tactiques. Et aujourd'hui, nous en parlerons, de la tactique de traitement des projectiles à réaction, car la tactique était très différente de la lutte contre les avions à pistons.
Il fallait utiliser non seulement les avions les mieux adaptés aux tâches de contrer le V-1, mais aussi les pilotes qui pouvaient faire face au mieux à l'interception et à la destruction du V-1.
Lors des attaques aériennes contre la Grande-Bretagne, de juin 1944 à mars 1945, les Allemands ont tiré 10 668 obus V-1. Sur ce nombre énorme, environ 2 700 missiles ont pénétré le système de défense britannique. Le gros des obus n'atteignit pas les villes britanniques. Certains ont perdu leur cap ou sont entrés dans des barrières de réseau, d'autres ont été abattus par des tirs d'artillerie antiaérienne, des obus d'avion de 1979 ont été relevés par des pilotes de chasse britanniques.
Pendant ce temps, il était très difficile d'abattre le V-1. Plus précisément, c'est beaucoup plus compliqué qu'il n'y paraît à première vue. D'une part, semble-t-il, qu'y a-t-il de difficile à rattraper et à abattre une cible qui vole en ligne droite et n'esquive pas ?
Jetons un coup d'œil à certaines des caractéristiques de vol du V-1.
Longueur, m: 7, 75
Envergure, m: 5, 3
Diamètre du fuselage, m: 0,85
Hauteur, m: 1, 42
Poids à vide, kg: 2 160
Il devient clair que l'objectif est très petit. On va plus loin, plus loin le plus important.
Vitesse de vol maximale: 656 km/h, la vitesse augmentait au fur et à mesure que le carburant était consommé jusqu'à 800 km/h.
Portée de vol maximale, km: 286
Plafond de service, m: 2700-3050, en pratique le V-1 volait rarement au-dessus de 1500 mètres.
Cible petite mais très rapide. De plus, dans la section finale de la trajectoire, il va à une vitesse inaccessible aux avions de l'époque. En conséquence, il valait la peine d'intercepter l'avion le plus tôt possible.
Ainsi, dans la nuit du 13 juin 1944, eut lieu le premier bombardement du Londres V-1. Certes, lors de la première salve, les Allemands n'ont pu lancer que 9 avions à projectiles, dont aucun n'a même volé vers les côtes de la Grande-Bretagne. Sur les 10 obus de la deuxième salve, 4 ont atteint la Grande-Bretagne et un a touché Londres.
Ensuite, les choses se sont mieux passées pour les Allemands, on connaît les résultats. Les V-1 ont coûté la vie à plus de 6 000 Britanniques et près de 20 000 ont été blessés.
A quoi le V-1 britannique pourrait-il s'opposer ? Considérant que le V-1 volait jour et nuit, ils devaient se battre 24 heures sur 24.
"Mosquito" FB Mk. VI
Vitesse maximale, km/h: 611
Vitesse de croisière, km/h: 410
Taux de montée maximum, m/min: 870
Plafond pratique, m: 10 060
Equipage, personnes: 2
Armement:
- quatre canons britanniques Hispano de 20 mm
- quatre mitrailleuses de 7, 7 mm
Charge de bombe jusqu'à 1820 kg.
"Moustique" NF Mk. XIX, combattant de nuit
Vitesse maximale, km/h: 608
Vitesse de croisière, km/h: 475
Taux de montée maximum, m/min: 822
Plafond pratique, m: 9 530
Equipage, personnes: 2
Armement:
- quatre canons britanniques Hispano de 20 mm
Spitfire Mk. XIV
Vitesse maximale, km/h: 721
Vitesse de croisière, km/h: 674
Taux de montée maximum, m/min: 1 396
Plafond pratique, m: 13 560
Equipage, personnes: 1
Armement:
- deux canons de 20 mm (280 coups)
- deux mitrailleuses de 12,7 mm (500 coups)
Tempête
Vitesse maximale, km/h: 686
Taux de montée maximum, m/min: 966
Plafond pratique, m: 11 125
Equipage, personnes: 1
Armement:
- quatre canons aile de 20 mm
Spitfire Mk. IX
Vitesse maximale, km/h: 642
Vitesse de croisière, km/h: 607
Taux de montée maximum, m/min: 1390
Plafond pratique, m: 12 650
Equipage, personnes: 1
Armement:
- deux canons de 20 mm (280 coups)
- deux mitrailleuses de 12, 7 mm (500 coups)
"Mustang" Mk. III
Vitesse maximale, km/h: 708
Vitesse de croisière, km/h: 582
Taux de montée, m/min: 847
Plafond pratique, m: 12 800
Equipage, personnes: 1
Armement:
- quatre mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm dans les ailes
Ces avions devaient reprendre la lutte contre les avions-obus des Allemands. Ils ont un point commun: la grande vitesse, ce qui leur a permis de rattraper et d'intercepter le V-1, ce qui était très difficile.
Le Tempest est devenu le type d'intercepteur le plus productif: environ 800 victoires sur le V-1.
En deuxième position se trouvent les Moustiques nocturnes: environ 500 victoires.
Les troisièmes étaient les Spitfires Mk. XIV avec le moteur Griffon: environ 400 victoires.
Les Mustangs étaient quatrièmes en termes de pointage, environ 150 victoires
Les cinquièmes étaient les Spitfires Mk. IX., qui ont abattu un V-1 à environ 100.
Bien sûr, le nombre d'avions déployés pour combattre le V-1 a joué un rôle. À différents moments, différentes unités ont été impliquées dans la « chasse ».
Il y avait une certaine difficulté au niveau des armes. En 1944, tous les chasseurs (à l'exception du Mustang américain) étaient armés de canons de 20 mm. Cela a causé des problèmes. Il n'était pas facile de frapper un petit avion en termes de concepts d'aviation à partir d'un canon.
Ici, si c'est le cas, il serait plus approprié d'utiliser les batteries à la retraite de mitrailleuses 7, 7 mm sur les Hurricanes. Un nuage de balles sortant des canons aurait touché le V-1, qui, bien sûr, n'était pas blindé. Mais j'ai dû utiliser ce qui était, et cela a donné lieu à des manœuvres très intéressantes.
En général, les intercepteurs adhéraient généralement à la tactique de patrouille à proximité de la zone de leur artillerie antiaérienne. Si un V-1 était détecté, il était possible, si nécessaire, de transmettre les coordonnées de la zone aux artilleurs anti-aériens et de disposer d'une option de secours en cas d'attaque infructueuse, ou inversement, afin que l'observation de la défense aérienne les calculs informeraient les chasseurs « vers le haut » de la détection du V-1.
Ils ont agi de la manière suivante: à haute altitude, ils ont observé l'apparition du V-1 et, dans le cas d'une telle plongée, ont commencé afin de rattraper le projectile et d'être derrière lui en position d'attaque. Nous sommes passés au vol en palier et avons ouvert le feu.
Il ne fallait pas oublier qu'à mesure que le carburant s'épuisait, le V-1 augmentait sa vitesse et plus il se rapprochait de la cible, plus il devenait difficile de rattraper le projectile, car la vitesse inférieure à 800 km/h était pratiquement inaccessible au piston. avion.
Cela a été suivi par deux options pour le développement des événements. Vous pourriez entrer dans le moteur et le V-1 commencerait immédiatement à tomber au sol. Le moteur n'étant protégé par rien, un projectile de 20 mm suffirait pour cela. L'inconvénient de cette méthode était que lorsque l'ogive V-1 tombait, elle explosait et écrasait tout dans la gamme. 1000 kg d'ammotol, c'est grave, et compte tenu de la surpopulation des colonies au Royaume-Uni, il y avait une forte probabilité de destruction et de perte de vie au sol.
La deuxième option est d'entrer dans l'ogive. C'était plus difficile, puisque l'ogive était dans le nez. Il a été décidé de prendre position légèrement au-dessus ou à côté du V-1. L'inconvénient de cette méthode était l'explosion même de l'ogive dans l'air, qui endommageait souvent l'avion attaquant. Les chasseurs britanniques ont atterri avec le plumage des ailes et de la queue déchiré et carbonisé.
En général, afin de maximiser la sécurité de la population en contrebas, il a fallu s'approcher et tirer sur l'ogive du V-1. Et puis aussi pour survivre à l'explosion.
Les chasseurs britanniques revenaient très souvent sur des aérodromes incendiés et endommagés par les explosions de l'ogive. Il y avait aussi des pertes d'avions et même des victimes.
Il convient de mentionner ici le bélier, qui a été exécuté dans les meilleures traditions de nos pilotes par un pilote français.
Le capitaine Jean-Marie Maridor a tiré sur le Fau dans le ciel du Kent le 3 août 1944. Le moteur a calé et le projectile a commencé à tomber sur la ville. L'ogive n'a pas explosé. Par coïncidence, le V-1 a commencé à tomber sur l'hôpital, ce que le capitaine français a réussi à remarquer. L'hôpital se distinguait par les symboles de la Croix-Rouge sur les toits des bâtiments. Le capitaine Maridor a dirigé son avion vers le V-1 qui tombait et a fait exploser l'ogive à l'impact. Le brave Français a été tué dans l'explosion.
En général, les canons d'aile, avec leur dispersion de projectiles, n'étaient pas les meilleures armes pour faire face aux V-1. Oui, un seul projectile suffisait pour frapper en toute confiance l'avion du projectile, mais l'essentiel était de frapper.
Par conséquent, au fil du temps, la méthode de destruction du "Fau" s'est généralisée, inventée par un collègue du capitaine Maridor du 91e escadron, l'officier de vol Kenneth Collier.
Dans l'une des sorties, il a tiré sans succès toutes les munitions et n'a pas été touché. Après cela, Collier a eu une idée intéressante: fabriquer un bélier sans bélier. Il a amené son avion au V-1 aile par aile, a amené le bout d'aile de son chasseur sous l'aile du V-1.
Puis Collier a brusquement donné le manche dans la direction opposée pour retourner le projectile "sur le dos" avec l'aile. Cela n'a pas fonctionné la première fois, mais la deuxième tentative a été couronnée de succès: le gyroscope V-1 et le pilote automatique primitif n'ont pas fait face au problème de mise à niveau de l'appareil, et il est finalement tombé au sol.
Malheureusement, il n'existe pas de statistiques précises et intelligibles sur le V-1 détruit de cette manière. Il n'y a que des preuves que le Flight Lieutenant Gordon Bonham, qui a volé sur le Tempest le 26 août 1944, n'a abattu qu'un seul V-1 des canons de son chasseur, ayant dépensé toutes les munitions sur le projectile. Et puis il a "lâché" trois autres V-1 de cette manière, renversant le projectile avec son aile.
Il y avait un autre moyen. L'avion a pris position au-dessus du V-1 volant et le pilote a brusquement pris le manche sur lui-même. Le flux d'air de l'hélice a simultanément poussé le projectile vers le bas, perturbant le gyroscope et "étouffant" simultanément le moteur. Mais cette méthode était plus sûre, quoique moins efficace, de sorte que les pilotes ont préféré la méthode consistant à faire tourner le V-1 "sur le dos".
Les victoires sur les V-1 étaient comptées selon les mêmes règles que les avions abattus, mais étaient comptées séparément d'eux. D'une part, c'est vrai, d'autre part, ce n'est pas non plus une tâche facile d'abattre un véhicule, qui est petit selon les normes de l'aviation, volant en ligne droite à grande vitesse.
Le meilleur destroyer V-1, Joseph Berry, qui a volé dans le Tempest, a abattu 59,5 obus d'avion, dont 28 la nuit. Et Berry n'a abattu qu'un seul avion conventionnel.
Le deuxième numéro du classement, un volontaire belge au service de la RAF, le Flight Lieutenant Remy Van Lirde, n'a remporté que six victoires sur des avions et 40 sur des V-1. Van Lierde a également piloté le Tempest.
Ils ont été suivis par une dizaine de pilotes qui ont abattu 20 à 30 Fau.
Fait intéressant, ce n'est pas seulement le Royaume-Uni qui a été ciblé par le V-1. En octobre 1944, sur ordre personnel d'Hitler, le bombardement d'Anvers néerlandais commença, qui devint le centre d'approvisionnement des troupes alliées sur le continent et dans plusieurs autres villes de Belgique et de Hollande.
Au total, les Allemands ont tiré 11 988 missiles de croisière sur Anvers, Bruxelles et Liège. C'est encore plus qu'au Royaume-Uni, mais moins de succès a été obtenu. Les alliés ont pu établir un travail clair de la défense aérienne, couvrant les villes et les unités de chasse n'étaient même pas impliquées dans la capture du V-1.
Bien sûr, si les pilotes alliés voyaient le V-1, ils l'attaqueraient naturellement. Mais le rôle principal dans la destruction des obus d'avions a été pris par la défense aérienne des alliés. Et il a fait face à cette tâche.
Les tâches non conventionnelles nécessitent des solutions non conventionnelles. C'est un fait. L'utilisation par les Allemands des projectiles V-1, devenus le prototype des missiles de croisière modernes, a nécessité le développement rapide de contre-mesures. Je dois dire que la tactique utilisée par la Royal Air Force de Grande-Bretagne s'est avérée assez efficace. Y compris parce que l'Air Force disposait des avions les mieux adaptés aux tâches de destruction du V-1. Et des pilotes aux qualités tout aussi précieuses.
