BAM. Une abréviation de trois lettres, familière à presque tous les habitants de notre pays, nés en URSS. Ces trois lettres contiennent une période énorme dans l'histoire de notre État, des milliards de roubles dépensés, des centaines de milliers de destins de nos compatriotes, qui étaient inextricablement liés à la construction de la ligne principale Baïkal-Amour. L'importance de ce chemin de fer pour le pays, la rentabilité du projet et la nécessité de construire une autoroute continuent de se disputer au 21e siècle.
Indépendamment des points de vue existants sur cette construction, il est nécessaire de rappeler que BAM est un phénomène grandiose non seulement dans l'histoire domestique mais aussi dans l'histoire mondiale. Ceci est objectivement dicté par une variété de facteurs. Le plus évident est la distance. La longueur du chemin de fer est énorme, plus de quatre mille kilomètres, la majeure partie du parcours traverse un terrain infranchissable et inhabité, hostile à l'homme, c'est vraiment une nature sauvage. D'où la deuxième image surgit - la géographie-romantique. Il suffit d'imaginer tous ces paysages étonnants du lac Baïkal au fleuve Amour et aux ports de l'océan Pacifique sur une longueur totale de 4287 kilomètres.
Cette construction est également immense en termes de coût des travaux. Les experts notent que BAM est le chantier de construction le plus cher pendant l'existence de l'URSS. Le coût du projet est estimé à 17 milliards 700 millions de roubles aux prix de 1991. Un autre facteur de la grandeur de la construction est le nombre de personnes de différentes nationalités impliquées dans les travaux. La ligne principale Baïkal-Amour est un véritable projet de construction de toute l'Union, des personnes de 70 nationalités ont participé à la construction de la ligne principale, et au total, au cours des différentes années, jusqu'à deux millions de personnes ont travaillé ici.
BAM. Le début de l'histoire
Beaucoup pensent que le BAM est un projet exclusivement soviétique, se rapportant principalement à l'ère de stagnation de Leonid Ilitch Brejnev, imaginant avant tout des volontaires du Komsomol qui posent volontiers sur fond de beauté étonnante des paysages de la taïga. Cependant, l'idée de construire une voie ferrée à ces endroits est née bien avant l'apparition des équipes de construction ici et même pas à l'aube de la naissance du pouvoir soviétique dans les années 1920. Les premiers discours sur la construction d'un chemin de fer dans ces lieux reculés remontent à la fin du XIXe siècle. Les premières idées sur la construction d'un chemin de fer dans la région du lac Baïkal remontent à 1887. Selon les plans initiaux, le Transsib devait traverser les lieux où le BAM a finalement été construit.
À cette époque, deux options de construction ont été envisagées - les routes nord et sud. La route du sud était beaucoup plus simple, et l'option de construire un chemin de fer ici était la plus convaincante. Le célèbre ingénieur russe Orest Polienovich Vyazemsky s'est prononcé en faveur de cette option. Malgré cela, l'option nordique de construire un chemin de fer vers l'océan Pacifique a également été envisagée au XIXe siècle. Dans les endroits où le BAM a été construit aujourd'hui, deux expéditions ont eu lieu, dirigées par les prospecteurs Ludwig Ivanovich Prokhaski et Nikolai Afanasevich Voloshinov. Les chercheurs ont dû faire face à des conditions climatiques difficiles et à un terrain accidenté. Selon leurs rapports, la zone ici était impropre non seulement à la construction du chemin de fer, mais aussi à la vie future des habitants d'ici.
Dans leurs rapports, les chercheurs qui ont traversé les sites de la future construction de la ligne principale Baïkal-Amour ont noté que la route passerait dans des zones "au nord de la ligne de culture arable réussie"; ils ont souligné séparément le fait que ces terres ne peuvent pas être considérées comme réserve de terre pour la colonisation. Tout cela sera confirmé à l'avenir. Aujourd'hui, de nombreux villages et villes le long de l'autoroute se vident, les gens quittent ces lieux en masse, pour des zones plus habitables de notre vaste Patrie. Mais à la fin du XIXe siècle, il était même extrêmement difficile d'effectuer ici des travaux d'arpentage. En fait, une véritable percée n'a été réalisée ici qu'avec le développement de l'aviation et le lancement des satellites, qui ont permis de réaliser tous les relevés nécessaires (photographie aérienne et relevé spatial du terrain), ce territoire était si difficile à déplacer sur le sol. Déjà à la fin du 19ème siècle, la décision de construire un chemin de fer ici a été reportée, car le projet était reconnu comme difficile à mettre en œuvre dans tous les sens et très coûteux.
La construction du Transsib s'est déplacée vers le sud. Dans le même temps, déjà au 19ème siècle, des arguments ont été lancés qui seront souvent rencontrés à l'avenir. En particulier, il était déjà noté à l'époque que le passage du chemin de fer transsibérien le long de la route actuelle de Bam jusqu'au fleuve Amour serait nettement plus court, d'environ 500 verstes. Un autre argument pour la construction de la route en terrain difficile était la distance stratégique de la frontière avec la Chine. Au XXIe siècle, cet argument n'a fait que gagner du poids avec la multiplication du potentiel militaro-technique de notre principal voisin oriental.
Les premiers projets soviétiques de BAM. Travail pénitentiaire
À la fin des années 1920, l'idée de construction est revenue à nouveau. En 1928, la présentation de la prochaine version du projet fantastique du Great Northern Railway, qui devait traverser le pays de Mourmansk au détroit de Tatar en passant par Kotlas, Surgut, Ieniseisk, a eu lieu. L'auteur du projet était Alexander Alekseevich Borisov. Le projet était déjà reconnu comme impossible à mettre en œuvre en raison des énormes coûts de main-d'œuvre et du coût des travaux. Dans le même temps, une alternative a été adoptée comme le développement de la route maritime du Nord (NSR).
Au fil du temps, seul BAM lui-même est resté directement du projet de Borisov. Cette abréviation est apparue pour la première fois en 1930. La décision selon laquelle la ligne principale Baïkal-Amour est vraiment nécessaire a été prise précisément au début des années 30 du XXe siècle. La décision de construire le BAM tel qu'il existe aujourd'hui a été prise en avril 1932. Il s'agit d'une section du chemin de fer de Taishet à Sovetskaya Gavan.
La construction de la route reposait sur deux facteurs principaux. Tout d'abord, économique - le pays a ressenti le besoin d'une grande quantité de ressources. Le développement de nouveaux gisements de minéraux, dont l'accès pourrait être assuré par l'infrastructure ferroviaire, a résolu ce problème dans l'intérêt de l'économie nationale. Deuxièmement, un facteur stratégique - le BAM était nécessaire comme option sûre pour le transfert de troupes et de marchandises vers l'Extrême-Orient et depuis l'Extrême-Orient. Le chemin de fer a été déplacé à une distance sûre des frontières du pays. La saisie par les Chinois d'une section du chemin de fer de l'Est chinois en 1929 a clairement démontré la vulnérabilité des communications soviétiques. La montée en puissance du Japon, qui dans les années 1930 déclencha une guerre à grande échelle en Extrême-Orient, ajouta également de l'huile sur le feu. De plus, la politique de Tokyo était ouvertement militariste et hostile à l'Union soviétique.
Les premiers travaux de construction ont déjà commencé en 1932, mais à l'automne, il est devenu évident que l'essentiel était qu'il n'y avait pas assez de travailleurs sur le chantier. Les toutes premières enquêtes, réalisées à la fin du XIXe siècle, en parlaient également. La région était non seulement accidentée, mais aussi complètement inhabitée, presque complètement déserte. Il fallait faire venir ici des ouvriers et des spécialistes d'autres régions du pays. Une tentative de recrutement de 25 000 ouvriers pour la construction a échoué, les volontaires ont rassemblé à peine 10 pour cent du volume prévu. Ensuite, il a été décidé d'utiliser le travail des prisonniers dans la construction. Déjà en octobre 1932, la question de la construction du BAM a été transférée à l'OGPU. BAMLAG a été formé la même année.
Dans le même temps, la construction proprement dite du BAM n'a commencé qu'en 1938. Les premiers travaux ont commencé sur les abords de la future route du Transsib. Ils étaient nécessaires pour la livraison des marchandises nécessaires pour assurer l'avancement de la construction elle-même, nous parlons des sections Bam-Tynda (ici Bam est le nom de la station sur le Transsib) et Izvestkovaya-Urgal. Ces œuvres ont été marquées par la Grande Guerre patriotique. Les rails des sections déjà construites devaient être transportés dans la partie européenne de la Russie pour la construction de la route de la Volga près de Stalingrad. Le chemin de fer d'Ilovlya (près de Stalingrad) à la gare de Sviyazhsk (près de Kazan) était vital pour le pays combattant. L'importance de ce chemin de fer a augmenté encore plus après que les Allemands ont atteint la Volga.
La dernière "construction du siècle" de l'URSS
De la fin des années 30 à la fin des années 50, la construction du BAM a commencé puis s'est à nouveau arrêtée, les travaux étaient temporaires. Cela a été dicté à la fois par des facteurs tout à fait compréhensibles, la construction a été sérieusement entravée par la guerre et la restauration ultérieure de l'économie nationale, et par le fait que le travail forcé des prisonniers n'est pas toujours la solution la plus productive.
Sérieusement et à un nouveau niveau, la question de la construction du BAM a été abordée dans les années 1970, et en 12 ans les principaux travaux de l'autoroute ont été achevés. La nouvelle approche du gouvernement soviétique reposait principalement sur l'encouragement des constructeurs en tant qu'avantages matériels: salaires élevés (le salaire moyen de certains travailleurs atteignait 700-750 roubles), certificats pour l'obtention de voitures (il fallait travailler en continu pendant au moins 2,5 ans), donc et meilleure offre matérielle et ménagère des citoyens: meilleur approvisionnement en biens rares, fruits/légumes, accès aux biens de fabrication étrangère (vêtements, électroménager et électronique).
Ensemble, ces mesures ont contribué à attirer des centaines de milliers de constructeurs bénévoles de tout le pays vers la construction et ont sérieusement renforcé la composante romantique, qui est mieux décrite par la ligne de la chanson populaire soviétique: « Et je vais chercher du brouillard, des rêves et l'odeur de la taïga. Mais même dans ces conditions, il n'était pas possible de le faire avec la seule aide des volontaires de nombreuses brigades de construction. Les tronçons les plus difficiles du tracé, situés à l'est de Tynda, situés dans les endroits les plus reculés, désertiques et inaccessibles, ont été construits par les troupes ferroviaires. Sans l'aide du ministère de la Défense et du ministère de l'Intérieur, il aurait été impossible de construire le BAM en 1984 avec l'aide des seuls « membres romantiques du Komsomol ».
Ce qui était considéré comme absolument irréalisable à la fin du XIXe siècle, semblait possible, mais très laborieux dans les années 1930, a été réalisé de 1972 à 1984. C'est en 1984 que fut posé le "lien d'or" reliant la piste tout au long du parcours. Dans le même temps, la route n'a été confiée au ministère des Chemins de fer qu'en 1989, et c'est à partir de cette période que la voie a commencé à fonctionner régulièrement. Ce n'est qu'en 2003 que la question de la construction de la BAM « Brejnev » a finalement été réglée. Les constructeurs ont achevé le plus long tunnel de Russie - une section souterraine de 15 kilomètres connue sous le nom de tunnel Severomuisky. La construction de cette section a duré 26 ans par intermittence.
Il n'a été possible de stimuler matériellement le travail des personnes elles-mêmes pour mettre en œuvre un projet, ce qui est très difficile à tous égards, pour la construction d'un chemin de fer, dont plus de la moitié passe dans la zone de pergélisol, traverse 11 grandes rivières, ainsi que comme un grand nombre de chaînes de montagnes. Sur toute la longueur du BAM, il y a plus de deux mille grands et très petits ponts, de sorte que la blague s'est répandue selon laquelle le BAM est constitué de ponts reliés par des routes. Cette blague démontre aussi clairement toutes les difficultés de construction et l'inaccessibilité du terrain sur lequel une construction à grande échelle a été réalisée.
BAM aujourd'hui et perspectives routières
Aujourd'hui, BAM traite environ 12 à 14 millions de tonnes de fret par an. A titre de comparaison: Transsib - environ 180 millions de tonnes chaque année. Cependant, la route a du potentiel. Par rapport aux indicateurs d'avalanche de la fin des années 1990, lorsque la route était pratiquement morte, le chiffre d'affaires du fret a de nouveau augmenté de 3 à 4 fois et il existe des perspectives d'augmentation. Le développement des ressources minérales, auquel se rapproche le chemin de fer, est toujours d'actualité. Avant la construction du BAM, c'était tout simplement impossible. L'importance stratégique de l'autoroute pour le pays n'a disparu nulle part non plus. La route est à une distance sérieuse de la frontière chinoise.
La poursuite du développement de la route suppose, tout d'abord, la construction de deuxièmes voies, dans les sections où cela est possible, et la poursuite de l'électrification de la route, qui est principalement desservie par le transport diesel. Tous ces travaux visent à augmenter la fluidité du trafic, dont dépendent directement la rentabilité et l'autosuffisance de l'autoroute. Selon les perspectives annoncées par le gouvernement russe, le transport de marchandises le long de la BAM devrait passer à 30 à 50 millions de tonnes par an, l'accent étant principalement mis sur le passage des trains de marchandises.
Parallèlement, ces dernières années, une autre s'est ajoutée aux fonctions économiques et stratégiques nationales de la BAM. La route devient une véritable voie de transit et pas seulement pour le transport de marchandises spéciales ou le transport militaire. Il est également important de comprendre que le BAM s'avère plus court que le Transsibérien de Taishet aux ports maritimes: Vladivostok - de 200 km, Vanino - près de 500 km, pour l'envoi de marchandises à Sakhaline, Kamchatka et Magadan - de 1000 km. Ces dernières années, BAM a été de plus en plus utilisé pour transporter du charbon, que la Russie vend assez activement à divers pays sur le marché mondial.
