Le Yak-28 est un avion à réaction supersonique multifonctionnel. Les plus répandues sont les versions du bombardier supersonique de première ligne et du chasseur-intercepteur.
Le Yak-28 est devenu le premier bombardier de première ligne supersonique à grande échelle en URSS. L'avion a été produit en série de 1960 à 1972. Au total, 1180 avions de diverses modifications ont été produits, dont 697 ont été assemblés à Irkoutsk dans une usine de construction d'avions locale (selon le journal "Irkutsk Aviation Construction").
Aujourd'hui, c'est l'avion Yak-28 qui se dresse sur le piédestal devant les postes de contrôle de l'usine aéronautique d'Irkoutsk. L'ouverture du monument sur lequel le Yak-28 a été installé a eu lieu le 10 août 1982 et a été programmée pour coïncider avec le 50e anniversaire de l'usine.
Pour l'entreprise d'Irkoutsk, cet avion de combat est devenu le premier avion supersonique produit. La production du Yak-28 à Irkoutsk a coïncidé avec le début de la production de l'avion de transport militaire An-12, qui était un véritable test de force pour une petite et moyenne entreprise à l'époque. A Irkoutsk, trois versions du bombardier Yak-28 ont été produites en grande série, il s'agit de modifications des Yak-28B, Yak-28I et Yak-28L, ainsi que du Yak-28U d'entraînement.
En raison de la nécessité d'installer des équipements spéciaux, le cycle d'assemblage des produits était très long. Chaque complexe a été assemblé séparément, après quoi il a été livré juste à temps à l'avion de la modification pour laquelle il était prévu. Lors de la production du Yak-28 à Irkoutsk, les procédés technologiques de traitement de nouveaux matériaux ont été maîtrisés: titane, aluminium, alliages de magnésium et plastiques fluorés. Dans les ateliers d'agrégats, des chaînes d'assemblage ont été introduites et, en 1962, un atelier de laboratoire spécial a été créé pour le contrôle et le contrôle d'entrée des composants finis.
Dans le même temps, les essais en vol du nouveau véhicule de combat étaient particulièrement difficiles. Cela était dû à la particularité de conception du Yak-28, qui avait un "zeste" sous la forme d'un châssis de type vélo: les jambes de force principales étaient situées sous le fuselage et les jambes de force étaient situées aux extrémités des ailes., tout cela avec un stabilisateur réinitialisable (angle d'attaque). L'atterrissage du Yak-28 a été effectué immédiatement sur les châssis avant et arrière.
Le Yak-28 a été construit selon le schéma d'un vysokoplane en porte-à-faux avec une aile et une queue en flèche. La caractéristique était un châssis de type vélo avec des entretoises principales ventrales avant et arrière et une paire d'entretoises de support supplémentaires aux extrémités des ailes. Dans le même temps, le train d'atterrissage principal arrière était beaucoup plus court que le train avant, de sorte que l'angle de stationnement de l'avion était de +6 degrés. Les moteurs étaient installés dans des nacelles situées sous l'aile.
Fuselage d'avion - type semi-monocoque, section transversale ronde; plus près de la queue, sa forme s'est transformée en un ovale. Le fuselage était gainé d'alliages de tôle d'aluminium. Devant le fuselage se trouvaient la cabine du navigateur, le compartiment équipement, la cabine du pilote et un compartiment pour le train d'atterrissage avant. Dans le même temps, le cockpit du navigateur, du pilote et le compartiment technique avant formaient un seul compartiment pressurisé. Dans la partie centrale du Yak-28, il y avait une section centrale, un compartiment à bombes, des réservoirs de carburant et un compartiment pour le train d'atterrissage arrière. A l'arrière du fuselage se trouvaient le compartiment équipement et le compartiment du parachute de freinage. Sur toutes les modifications de l'avion supersonique, à l'exception de l'intercepteur (Yak-28P, Yak-28PD, Yak-28PM), le poste de travail du navigateur était situé devant le siège du pilote dans le cockpit avec un nez vitré. Sur l'intercepteur, le pilote et le navigateur étaient situés l'un après l'autre et leurs postes de travail étaient fermés par un auvent mobile commun, et un carénage radar radio-transparent était situé à l'avant.
Yak-28 dans l'atelier d'assemblage final des avions de l'usine d'aviation d'Irkoutsk, 1967
Pour sauver les membres d'équipage de l'avion Yak-28, des sièges éjectables K-5MN et K-7MN ont été installés, respectivement, le premier pour le pilote, le second pour le navigateur. Sur le siège éjectable du K-7MN, il y avait un coussin gonflable spécial dans la cuvette du siège qui soulevait le navigateur pour assurer la commodité de travailler avec le viseur. La hauteur minimale d'éjection de ces sièges était de 150 mètres.
La centrale électrique de l'avion se composait d'une paire de R11AF-300 TRDF, qui ont rapidement été remplacés par le modèle de moteur R11AF2-300. Cette modification a également été installée sur les premières séries de chasseurs MiG-21. L'automatisation du moteur était dans une large mesure similaire à celle utilisée sur les avions de type MiG-21 (système d'appoint d'oxygène, automatisation de démarrage, système d'antigivrage). Une prise d'air supersonique à cône réglable était située à l'entrée des nacelles des moteurs. La puissance du moteur était suffisante pour fournir au Yak-28 une vitesse maximale de 1850 km/h.
Le système de carburant de l'avion se composait de six réservoirs de carburant, qui contenaient du carburant T-1 ou TS. Sur la modification Yak-28L, l'alimentation en carburant dans les réservoirs était de 7375 litres. De plus, sous l'aile, il était possible de placer en plus deux réservoirs de carburant hors-bord, conçus pour un total de 2 100 litres de carburant. Dans le même temps, le rayon d'action pratique était limité à 2070 km.
Yak-28L de l'exposition du musée de la 121e usine de réparation d'avions, Kubinka
Bien que le supersonique Yak-28 était un avion de combat exceptionnel dans ses caractéristiques au début des années 1960, les pilotes le traitaient avec une certaine méfiance. Comme tout nouvel avion qui venait d'être maîtrisé par l'industrie et lancé en série, le Yak-28 présentait un assez grand nombre de vices cachés, à la fois très petits et assez graves, qu'il a fallu du temps pour éliminer. Certains des problèmes étaient presque mystiques. Par exemple, le problème d'un avion avec une extension asynchrone des volets a été soudainement révélé et lors des tests, ils n'ont pas pu comprendre la cause du problème. Cela a continué jusqu'à ce que, à un moment donné, les testeurs découvrent accidentellement que les plaques de compensation sur les bords de fuite des volets peuvent simplement se plier dans un sens ou dans l'autre, créant ainsi un écoulement tourbillonnaire, qui "bloque" l'un des volets.
Une fois, alors qu'il effectuait un vol d'Irkoutsk à Moscou, un groupe d'avions Yak-28 a rattrapé une autre attaque: au même moment, toutes les voitures avaient des radiocompas défaillantes. La raison s'est avérée assez courante - les avions ont été pris dans la pluie et l'eau a pénétré dans les radiocompas, et lorsque les avions sont montés assez haut, ils se sont simplement transformés en glace.
Tous les problèmes identifiés ont été rapidement éliminés, mais le Yak-28 a gagné la renommée correspondante initialement. Dans le même temps, alors que les unités de combat étaient saturées de nouveaux avions, la confiance en elles et en leurs capacités grandissait. Possédant une bonne maniabilité, un rapport poussée-poids et une charge de combat, l'avion pourrait résoudre les missions de combat auxquelles il était confronté à tout moment de la journée, à toute altitude et par tous les temps. En fin de compte, il est devenu clair qu'à des fins de reconnaissance, le Yak-28 était un avion beaucoup plus polyvalent et adapté que le même MiG-21.
Pour l'époque, le Yak-28 était bon. Possédant les qualités énumérées ci-dessus, l'avion s'est enraciné dans les unités de combat. Au fil du temps, les pilotes soviétiques ont commencé à pratiquer des actions de groupe d'avions Yak-28 jusqu'à et y compris une division. Ils s'entraînaient à toute heure du jour ou de la nuit et dans toutes les conditions météorologiques. L'entraînement au combat des pilotes et des navigateurs a été effectué de manière assez intensive, de sorte que les équipages des bombardiers Yak-28 ont obtenu des résultats exceptionnellement élevés dans la précision du bombardement à haute altitude - 12 000 mètres. Un tel bombardement était la principale méthode d'utilisation de ces bombardiers, qui pouvaient transporter jusqu'à 3000 kg de bombes de calibre 100 à 3000 kg dans la soute à bombes interne. Les inconvénients de l'avion ne pouvaient être attribués qu'à une courte distance de vol à vitesse supersonique.
Yak-28U lors de l'atterrissage
Les avions utilisés dans l'aviation de reconnaissance ont finalement pu prouver et confirmer leur supériorité en polyvalence sur le MiG-21R, et en termes de fiabilité, ils ont également dépassé l'avion de reconnaissance Su-24MR apparu plus tard, qui différait à l'origine d'un " brut" complexe d'équipements de reconnaissance. et le Su-24 lui-même s'est avéré assez difficile à contrôler et plutôt d'urgence. Même le passage au travail à basse altitude n'a pas conduit, comme on pourrait s'en douter, à la perte de la capacité de combat de l'avion multifonctionnel supersonique Yak-28: malgré la faible adéquation pour un tel travail des équipements de reconnaissance et d'observation et de navigation, les équipages de ces aéronefs, ayant développé des techniques appropriées, se sentaient suffisamment en confiance lorsqu'ils volaient près de la surface, faisant face avec succès aux tâches assignées. Dans le même temps, ces avions n'ont jamais pris part aux hostilités. Ce n'est que pendant la guerre afghane de 1979-1989 que l'avion de reconnaissance Yak-28R a été utilisé dans une mesure limitée.
Diverses modifications de l'avion supersonique multifonctionnel Yak-28 ont été utilisées dans des unités dans toute l'Union soviétique, ainsi que dans le Groupe des forces occidentales, sur le territoire de la RDA et de la République populaire de Pologne, alors que l'avion n'a jamais été exporté. Le Yak-28 a servi dans certaines parties de l'aviation de bombardement et de reconnaissance, ainsi que dans l'aviation de défense aérienne. En Russie, l'exploitation de ces avions a été interrompue en 1993, dans le cadre de l'armée de l'air ukrainienne - en 1994.
Performances de vol du Yak-28
Dimensions hors tout: longueur - 20, 02 m, hauteur - 4, 3 m, envergure - 11, 78 m, surface alaire - 35, 25 m2.
Masse normale au décollage - 16 160 kg.
Masse maximale au décollage - 18 080 kg.
Centrale électrique - 2 TRDF R11AF2-300 poussée 2x4690 kgf (postcombustion - 2x6100 kgf).
La vitesse de vol maximale est de 1850 km/h.
Portée pratique - 2070 km.
Plafond de service - 14 500 m.
Armement - Canon 2x23 mm GSh-23Ya.
Charge de combat - normale - 1200 kg, maximum - 3000 kg.
Équipage - 2 personnes.
