Aviation des forces d'opérations spéciales de l'US Air Force. Compte tenu de la diversité et de la spécificité des tâches accomplies par les forces d'opérations spéciales américaines, l'Air Force Special Operations Command (AFSOC) dispose d'un large éventail d'échantillons de divers équipements aéronautiques, parmi lesquels des échantillons très inhabituels. Le 6e Escadron d'opérations spéciales de la 492e Escadre d'aviation du MTR de l'US Air Force, déployé à Girlbert Field en Floride, présente le plus grand intérêt à cet égard. Cette unité, également appelée « escadron d'avions personnalisés », assure des opérations de forces spéciales dans des pays dotés d'avions et d'hélicoptères de fabrication russe/soviétique, ainsi qu'en Amérique latine, en Afrique et en Asie, où des avions occidentaux, produits depuis plusieurs décennies, sont toujours en service. De plus, au-dessus du territoire d'autres États, les avions et hélicoptères du 6e escadron opèrent souvent sans marques d'identification et numéros de côté. En 2007, dans le cadre du 6e escadron, ont été exploités: des avions C-47T, C-130E, CASA-212, An-26, des hélicoptères: UH-1H/N, Mi-8/17. En plus de soutenir les forces spéciales américaines, les pilotes de "l'escadron d'avions personnalisés" ont effectué une formation spéciale pour le personnel technique de vol et les combattants des unités spéciales des États amis. Avant la formation du 370th Air Expeditionary Advisory Squadron en 2007, cette unité était la seule de l'US Air Force à former du personnel navigant et technique pour l'armée de l'air irakienne.
Avions de transport à pistons et de passagers C-47T Skytrain
Jusqu'à récemment, le 6e escadron de Girlbert Field possédait le plus ancien avion exploité par l'US Air Force, le C-47 Skytrain de transport de passagers à pistons. Le C-47, une version militarisée du passager Douglas DC-3, effectua son premier vol le 23 décembre 1941. Contrairement à la version civile, il avait des moteurs plus puissants et une structure renforcée. Extérieurement, le véhicule militaire comportait une grande porte cargo sur le côté gauche du fuselage. Selon les données américaines, plus de 10 000 avions C-47 de diverses modifications ont été construits dans trois usines d'avions aux États-Unis. Au cours de la production en série, diverses améliorations ont été apportées à la conception, ce qui a permis de prolonger la durée de vie des unités de combat.
Pour l'époque, le S-47 avait de très bonnes données de vol. L'avion de la modification C-47B avait une centrale électrique composée de deux moteurs à pistons refroidis par air Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp d'une capacité de 1200 ch. chaque. L'avion d'une masse maximale au décollage de 14 000 kg avait une autonomie pratique de 2 410 km et pouvait embarquer 28 parachutistes. À une altitude de 2285 mètres, "Skytran" a accéléré à 369 km / h, vitesse de vol de croisière - 298 km / h.
Bien que la plupart des C-47 de l'US Air Force aient été retirés peu de temps après la fin de la guerre du Vietnam, les C-47T modernisés ont été relativement récemment utilisés par le 6e escadron lors d'opérations secrètes dans les "pays du tiers monde", où les moteurs à piston peuvent encore visibles dans le ciel C-47 et DC-3.
Après une rénovation majeure, le transport-passagers C-47T a été adapté pour des missions spéciales. L'avion, dont l'âge était à l'époque d'environ 50 ans, a reçu au milieu des années 1990 des équipements de communication et de navigation modernes, une fois de plus mis à jour au 21e siècle.
Avions de transport et de passagers à turbopropulseurs S-41A
Apparemment, pour le moment, le C-47T a été retiré du service par l'aviation spécialisée américaine et remplacé par l'avion bimoteur à turbopropulseurs espagnol CASA C-212 AVIOCAR, qui a reçu la désignation C-41A dans l'US Air Force.. Transport et passagers CASA C-212 AVIOCAR était en production en série de 1972 à 2012. Pendant ce temps, 477 véhicules ont été construits. En 1998, une version avec un « glass cockpit » et des moteurs plus puissants entre en production.
L'avion S-41A a de bonnes caractéristiques de décollage et d'atterrissage et, grâce à son train d'atterrissage robuste et non rétractable, est capable de fonctionner à partir de pistes non pavées mal préparées. Pour le décollage à pleine charge, il a besoin de 610 m, pour l'atterrissage - 462 m. Avec une masse maximale au décollage d'environ 8000 kg, à pleine charge, il a une autonomie de 830 km. Portée des ferries - 2680 km. Deux turbopropulseurs Garrett AiResearch TPE331-10R-513C de 900 ch. chacun, capable d'accélérer en vol horizontal jusqu'à 370 km/h. Vitesse de croisière - 300 km/h. Vitesse de décrochage - 145 km / h. Le S-41A est capable d'embarquer une cargaison de 2 700 kg, soit 25 parachutistes. Un armement pesant jusqu'à 500 kg peut être placé sur deux points de la suspension externe.
Bien qu'il n'y ait que quelques avions C-41A dans l'aviation spéciale américaine, ces machines ont été très activement utilisées en Afghanistan pour livrer du fret militaire et ravitailler de petites unités opérant en terrain difficile.
Avion de transport militaire à turbopropulseurs An-26
Le commandement des opérations spéciales de l'US Air Force a officiellement reconnu que, jusqu'à récemment, au moins un avion de transport militaire An-26 de fabrication soviétique était exploité dans le 6e escadron des forces spéciales.
L'avion, peint en blanc, n'a aucune marque d'identification sur les photographies disponibles pour l'identifier comme un avion de l'US Air Force. Très probablement, l'An-26, construit en URSS, a été reçu par les Américains de l'un des pays d'Europe de l'Est ou d'une république "indépendante" faisant partie de l'URSS.
Sur le panneau de commande et le tableau de bord, les inscriptions en russe sont dupliquées en anglais. Les informations sur les missions effectuées par ce véhicule dans le passé et sur l'endroit où l'équipage américain a été formé n'ont pas été divulguées.
Hélicoptères UH-1H/N
En plus des avions de transport et de passagers, l'« escadron d'avions non standard » exploite également des hélicoptères. Le 6e escadron des forces spéciales est probablement la seule unité de l'US Air Force où les vétérans de la guerre du Vietnam UH-1H Iroquois peuvent encore être en état de vol. Selon des sources américaines, deux de ces hélicoptères étaient utilisés jusqu'à récemment pour former des équipages étrangers.
Un autre modèle rare est le UH-1N Twin Huey. Cette machine est équipée d'une centrale électrique Pratt & Whitney Canada T400-CP-400 de 1250 ch. Avec une masse maximale au décollage de 5080 kg, l'hélicoptère emporte généralement 8 chasseurs armés ou 1800 kg de fret dans le cockpit. La vitesse maximale est de 259 km/h. Portée de vol - 460 km. Il existe des informations selon lesquelles l'UH-1N a, dans le passé, soutenu les opérations des forces spéciales américaines en Amérique centrale. En particulier, au début du XXIe siècle, des véhicules de ce type, appartenant à l'US Air Force MTR, ont déplacé les conseillers américains lors des combats contre les rebelles en Colombie.
Hélicoptères Mi-8 / Mi-17
En 2002, des hélicoptères Mi-8 et Mi-17 font leur apparition dans le 6e escadron spécial. Dans un premier temps, il s'agissait de véhicules reçus des pays d'Europe de l'Est qui, après avoir rejoint l'OTAN, sont passés à des équipements et des armes de style occidental.
À en juger par les images disponibles dans le domaine public, les pilotes de "l'escadron d'avions non standard" disposaient de diverses modifications d'hélicoptères de fabrication soviétique et russe.
Dès 2013, plusieurs contrats ont été conclus entre les États-Unis et la Russie pour une valeur totale d'environ 1 milliard de dollars. L'accord prévoyait la fourniture de 63 hélicoptères Mi-17V-5 (version export du Mi-8MTV-5), consommables et pièces de rechange, ainsi que leur service complexe. Apparemment, le Commandement des opérations spéciales de l'US Air Force a laissé à sa disposition plusieurs nouveaux hélicoptères Mi-17V-5 achetés pour l'Afghanistan.
Dans le passé, des aéronefs à voilure tournante de fabrication russe ont été repérés à plusieurs reprises lors de l'entraînement de soldats des forces spéciales américaines et dans la même formation avec des Iroquois américains lors de vols d'entraînement à proximité de Girlbert Field et au champ de tir d'Eglin.
Avion de transport militaire à turbopropulseurs C-144A
Le 427e Escadron des forces spéciales, basé à Pope Field en Caroline du Nord, est armé d'avions bimoteurs à turbopropulseurs C-144A.
Cette désignation dans l'US Air Force a reçu le CN-235-100M espagnol. L'avion de transport militaire à turbopropulseurs a été développé par la société espagnole CASA avec la participation de la société indonésienne Industri Pesawat Terbang Nusantara et produit par Airbus Military.
De par ses caractéristiques, le CN-235 est un avion de transport militaire léger typique développé dans les années 1980. D'un poids maximum de 16 500 kg, il peut embarquer 6 000 kg de fret ou 46 parachutistes. Deux TVD General Electric CT7-9C d'une capacité de 1750 ch chacun offre une vitesse de croisière de 450 km/h. Portée du ferry - 4355 km, portée de vol avec charge - 1500 km.
Selon des informations publiées dans des sources ouvertes, l'US Air Force MTR dispose de deux avions C-144A. Au total, le département militaire américain a acquis treize avions, 15 autres véhicules de la modification de patrouille EADS CASA HC-144 Ocean Sentry ont été achetés par les garde-côtes. Le coût du nouveau CN-235 était de 16 millions de dollars en 2015. À l'heure actuelle, environ 300 véhicules de transport léger ont été construits. Bien que la flotte d'avions CN-235 soit petite par rapport aux normes américaines, en septembre 2017, ils avaient passé plus de 100 000 heures dans les airs.
Les avions S-144A du 427e escadron sont utilisés pour livrer du personnel, du fret spécial et de l'équipement lorsque la capacité d'emport du quadrimoteur Hercules est excessive, ou lorsque la direction américaine pour une raison quelconque ne veut pas démontrer clairement la présence de son militaire. Comme vous le savez, les équipements aéronautiques des forces d'opérations spéciales ne portent souvent pas de marques d'identification.
Avion de transport militaire à turbopropulseurs C-27J Spartan
En septembre 2008, l'US Air Force a repris le premier avion de transport militaire, l'Alenia C-27J Spartan. Cet avion a été développé conjointement par Alenia Aeronautica (plus tard Leonardo-Finmeccanica) et Lockheed Martin sur la base de l'avion G.222. Le C 27J Spartan est équipé des équipements de cockpit et des moteurs utilisés sur la version moderne du C 130J Super Hercules, qui ont permis d'augmenter le rayon d'action de 35% et la vitesse de croisière de 15% par rapport au G.222. En raison du degré élevé d'unification des équipements et des systèmes, le C 27J Spartan avec le C 130J Super Hercules a également reçu le nom de Half Hercules (demi Hercules).
L'avion d'une masse maximale au décollage de 30 500 kg est capable de transporter des charges utiles pesant jusqu'à 11 500 kg. La soute peut accueillir jusqu'à 46 parachutistes entièrement équipés, ou 36 blessés sur civière avec 6 escortes. Deux cinémas Rolls-Royce AE2100-D2A d'une capacité de 4640 ch chacun. chacune est propulsée par deux hélices Dowty à six pales d'un diamètre de 4, 15 m, et est capable de fournir une vitesse maximale en vol en palier jusqu'à 602 km/h. Vitesse de croisière - 583 km/h. La vitesse minimale d'évolution est de 194 km/h. Portée de vol avec une charge de 6 000 kg - 4 130 km. Portée des ferries - 5850 km.
Dans l'US Air Force, le C 27J était censé remplacer les avions légers de transport et de transport de passagers C-23 Sherpa, C-12 Huron, C-26 Metroliner et en partie les premières modifications du C-130 Hercules. Initialement, le département militaire américain prévoyait d'acheter 78 "Spartans" pour un montant de 2,44 milliards de dollars pour les escadrons de transport, dans lesquels le C-130E épuisé de sa durée de vie a été amorti. Environ le même nombre de C 27J était requis par le Commandement des opérations spéciales de l'US Air Force et la Garde nationale aérienne.
En juillet 2008, l'US Air Force disposait de quatre C 27J qui ont été utilisés pour la formation des équipages. Le déploiement au combat des « Spartiates » a eu lieu en août 2010,lorsque les équipages du 164th Airborne Squadron de la Garde nationale aérienne de la 179th Transport Air Wing ont livré la première cargaison à la base aérienne afghane de Kandahar.
Au total, le C 27J des 179e et 175e escadres aériennes de transport, ayant effectué plus de 3 200 vols, a transporté plus de 25 000 passagers et environ 1 450 tonnes de fret vers les aérodromes afghans. Le commandement des forces américaines en Afghanistan a fortement apprécié les capacités de transport des avions C 27J et a noté leur capacité à opérer à partir d'aérodromes non revêtus mal préparés. Cela a permis de réduire les coûts de transfert de personnel et de livraison de fret militaire, ainsi qu'une utilisation plus rationnelle de la ressource des hélicoptères de transport militaires lourds.
Néanmoins, déjà en janvier 2012, la direction de l'US Air Force a annoncé son intention de retirer du service tous les 38 avions C 27J Spartan disponibles à ce moment-là. La raison officielle de cette décision est le coût du cycle de vie plus élevé par rapport au dernier quadrimoteur de transport militaire C 130J Super Hercules. Il a été déclaré qu'avec une durée de vie de 25 ans, il serait nécessaire de dépenser 308 millions de dollars pour l'entretien du C-27J et 213 millions de dollars pour le C-130J.
Les "Spartans" déclassés ont décidé de les vendre à l'étranger et de les convertir en avions de patrouille des garde-côtes HC-27J. Sept C-27J ont été transférés au Commandement des opérations spéciales de l'US Air Force. Selon des informations non confirmées, tous les C-27J de l'US Air Force MTR sont affectés au 427th Special Forces Squadron à Pope Field en Caroline du Nord.
Avant que l'US Air Force ne décide d'abandonner le C-27J, les Forces d'opérations spéciales avaient l'intention de créer un hélicoptère de combat AC-27J Stinger II basé sur celui-ci. La modification de l'amortisseur était censée être équipée d'un canon automatique de 30 ou 40 mm dans l'embrasure de la porte, d'un AGM-114 Hellfire ATGM, AGM-176 Griffin et GBU-44 / B Viper Strike de haute précision, ainsi que d'un tout système de recherche d'observation optoélectronique de jour.
Maintenant, la société américaine ATK promeut le concept d'un "gunship" universel MC-27J avec des armes à montage rapide. L'armement sera basé sur le canon automatique GAU-23 de 30 mm. Le canon à munitions est logé sur une palette de chargement standard de 463 L et est monté dans le compartiment de chargement pour tirer à travers la porte de chargement du côté bâbord. L'installation du support d'artillerie ne devrait pas prendre plus de quatre heures. Devant la soute se trouve une plate-forme stabilisée L-3 Wescam MX-15Di avec équipement optoélectronique et infrarouge, un système de transmission de données Link-16 et un équipement de communication avancé Selex ES avec la possibilité de crypter les informations transmises.
Une attention particulière est portée à la protection de l'avion contre les MANPADS. L'équipement laser AN / AAQ-24 Nemesis est destiné à cela. La station de brouillage laser automatique crée un rayonnement de brouillage multispectral codé dans une large gamme optique. Elle conduit à l'allumage de l'autodirecteur du missile et à la formation d'un faux signal déviant les gouvernails de fusée, ce qui conduit à l'échec du guidage du missile vers la cible sélectionnée. A l'avenir, le MC-27J devrait recevoir un radar multimode de type SAR/ISAR (à ouverture synthétique / à ouverture synthétique inverse), une sélection de cibles mobiles au sol et un système de photographie aérienne, un système d'interception radio et électronique système de reconnaissance, communications par satellite. L'avion d'appui-feu devrait également être armé de munitions d'aviation guidées de haute précision. Toutes les armes et les nouveaux équipements devraient être rapidement détachables pour convertir le MC-27J en avion de transport.
Avion à turbopropulseurs polyvalent léger U-27A
Sur la base aérienne de Pape Field, parmi les transports militaires C-144A et C-27J appartenant au 427e escadron, des avions monomoteurs à turbopropulseurs U-27A ont été aperçus. Pour la première fois, des informations sur cette machine, créée sur la base d'un avion cargo léger Cessna 208 Caravan, ont été rendues publiques à la fin des années 1980.
La version militaire, désignée C-16A, a été utilisée lors d'opérations secrètes en Amérique latine. En plus de transporter du fret et des passagers, cet avion pourrait être armé de blocs avec un NAR de 70 mm et une mitrailleuse GAU-17 à six canons de 7,62 mm ou un GAU-19 à trois canons de 12,7 mm dans l'embrasure de la porte. Par la suite, la désignation « transport » C-16A a été remplacée par le « polyvalent » U-27A, qui reflétait mieux le but de l'avion.
Le Cessna 208 Caravan de base, avec un coût relativement bas et des coûts d'exploitation faibles, a des performances assez élevées. Un train d'atterrissage solide et haut non rétractable associé à une aile mécanisée d'une superficie de 25, 96 m 2 permet de décoller et d'atterrir à partir de zones non pavées non équipées de longueur limitée. L'avion d'une masse maximale au décollage de 3538 kg dispose d'une cabine d'un volume de 9,6 m³, peut transporter jusqu'à 13 passagers ou une cargaison pesant 1300 kg. La plage de vol avec 9 passagers à bord est jusqu'à 1900 km. Vitesse de vol maximale - 352 km / h, vitesse de croisière - 340 km / h. Vitesse de décrochage - 112 km / h. Moteur Pratt & Whitney Canada PT6A-114A 675 ch entraîne une hélice McCauley tripale. Le Cessna 208B Grand Caravan avec un fuselage allongé est équipé d'un moteur à turbine Honeywell TPE331-12JR-704AT de 1000 ch. Depuis 2008, les nouveaux avions Cessna 208 Caravan sont équipés de l'avionique Garmin G1000.
Depuis 1984, plus de 2 600 avions de la famille Cessna 208 Caravan ont été vendus, qui à ce jour ont effectué plus de 20 millions d'heures de vol. En janvier 2019, le nouveau Cessna 208B Grand Caravan EX civil aux États-Unis a coûté 2,685 millions de dollars. La modification militaire du U-27A avec des équipements spéciaux de navigation, de communication et de vision nocturne pourrait coûter environ 4,5 millions de dollars, et l'attaque AC- 208 Caravane de combat - plus de 15 millions de dollars
Depuis 2013, l'assemblage du Cessna 208B est réalisé en Chine. Bien que le Cessna 208 Caravan soit produit en série depuis plus de 30 ans, cet avion polyvalent, en raison de sa simplicité, de sa fiabilité et de sa qualité de piste peu exigeante, est toujours en demande dans l'aviation spéciale. La gamme de ses applications est assez large et un avion avec un décollage et un atterrissage raccourcis est capable de livrer et de ravitailler de petits détachements, d'évacuer les blessés et, lors de l'installation d'équipements spéciaux, de patrouiller, de reconnaître et de relayer les signaux radio.
Aux États-Unis, ATK a créé une modification de reconnaissance et de frappe de la caravane de combat AC-208, qui a été utilisée pour la première fois par l'armée de l'air irakienne contre les islamistes en janvier 2014 dans la province d'Anbar. L'avion est équipé de systèmes optoélectroniques qui permettent de surveiller la zone de jour comme de nuit. Les ATGM Hellfire peuvent être utilisés pour frapper des cibles au sol. La livraison de l'AC-208 Combat Caravan est prévue pour l'Afghanistan, le Liban, le Mali, la Mauritanie, le Niger et le Burkina Faso, mais on ne sait pas si de tels appareils existent dans le MTR de l'US Air Force.
