Aviation des forces d'opérations spéciales de l'US Air Force. Dans une publication précédente, Air Force Special Operations of the US Air Force, nous avons examiné les tâches et la structure des forces d'opérations spéciales, et avons également fait connaissance avec l'avion MTR de l'US Air Force, créé sur la base du transport militaire C-130 Hercules.. Aujourd'hui, nous allons parler des tiltrotors CV-22B Osprey, conçus pour soutenir les actions des forces spéciales américaines.
Création et adoption du tiltrotor Osprey
Après l'échec en 1980 de l'opération de libération d'otages américains en Iran, la direction du département américain de la Défense a manifesté son intérêt pour un avion capable de décoller et d'atterrir à la verticale et ayant en même temps une vitesse de croisière et une autonomie comparables au turbopropulseur Hercules.. Un avion qui combine les capacités d'un avion et d'un hélicoptère, construit dans le cadre du programme JVX (Joint-service Vertical take-off / landing Experimental) conjointement par Bell Helicopter et Boeing Helicopters et nommé V-22 Osprey (eng. Osprey - Osprey), a effectué son premier vol le 19 mars 1989.
"Osprey" est devenu le premier tiltrotor en série au monde - un avion capable de décollage et d'atterrissage verticaux (comme le font les hélicoptères) et de vol horizontal à grande vitesse à long terme, typique des avions conventionnels. Étant donné que le tiltrotor n'est pas entièrement un hélicoptère ou un avion, cela a également affecté sa conception et son apparence. L'Osprey est un avion à aile haute à double aileron propulsé par deux turbopropulseurs Rolls-Royce T406 situés aux extrémités des ailes dans des nacelles pouvant pivoter à près de 98 degrés. La rotation des nacelles s'effectue à l'aide d'un entraînement hydraulique avec un mécanisme à vis. Les hélices à trois pales trapézoïdales sont reliées entre elles par un arbre de synchronisation qui passe à l'intérieur de l'aile. Cet arbre offre la possibilité d'un vol et d'un atterrissage contrôlés de l'avion sur un seul moteur. Pour réduire la taille de l'avion lors du stationnement, l'aile tourne, les hélices sont repliées. Afin de réduire le poids de la structure, environ 70% (5700 kg) de l'appareil est constitué de matériaux composites à base de carbone et de fibre de verre avec un liant époxy, ce qui le rend environ 25% plus léger que le métal.
Dès le départ, le programme d'avions à turbopropulseurs, qui a débuté dans la première moitié des années 1980, a progressé avec beaucoup de difficultés et a été menacé à plusieurs reprises de fermeture. Cela était dû à une part importante de solutions techniques fondamentalement nouvelles et à un taux d'accident élevé des prototypes et des premières copies de production. Le refus de l'armée américaine de continuer à financer le projet a été un coup dur pour le projet. Les responsables de l'Air Force ont également critiqué l'Osprey. Sur la poursuite de la mise en œuvre du programme, le commandement du Corps des Marines a insisté, qui devait remplacer les hélicoptères CH-46 Sea Knight, dont la durée de vie touchait à sa fin.
Le principal argument dans ce cas, malgré le coût plus élevé, était le rayon de combat multiplié par plusieurs et environ le double de la vitesse de vol en mode croisière, ce qui permettait de transférer rapidement les marines et le fret de l'UDC à la zone d'atterrissage.
Après une série d'accidents et de catastrophes, la plupart des problèmes liés à la fiabilité technique de l'Osprey ont été résolus et, en 2005, le Pentagone a approuvé un plan de production. En 2008, le département militaire américain a signé un contrat pour la fourniture de 167 avions convertis V-22 Osprey pour un total de 10,4 milliards de dollars. En 2013, le département américain de la Défense a décidé d'augmenter le nombre d'Osprey achetés à 458 unités. Parmi ceux-ci, 360 sont destinés à l'USMC, 50 à l'Air Force et 48 à la Navy. Le coût d'un CV-22B, mis en service par le Special Forces Aviation Command en 2014, était de 76 millions de dollars.
Fonctionnement des tiltrotors CV-22B de l'US Air Force MTR dans les escadrons de combat
Le premier Osprey a été transféré à la 58e Escadre d'opérations spéciales à la base aérienne de Kirtland au Nouveau-Mexique le 20 mars 2006. Cette machine servait à former les pilotes et les membres d'équipage. Le 16 novembre 2006, l'US Air Force a officiellement accepté le CV-22B lors d'une cérémonie tenue à Hurlburgh Field, en Floride. Le 4 octobre 2007, le tiltrotor a été utilisé pour la première fois dans une véritable opération de recherche et de sauvetage. Le 16 mars 2009, l'Air Force MTR a annoncé que les six premiers CV-22B du 8e Escadron d'opérations spéciales, basé à Helbert Field, étaient prêts pour des missions de combat.
En juin 2009, Osprey a participé à une opération humanitaire au Honduras, livrant environ 20 tonnes de nourriture et de médicaments à des villages reculés. En 2009, le CV-22B du 8e escadron a été déployé en Irak, et en 2010 en Afghanistan. Le 3 juillet 2014, le CV-22B a débarqué des forces spéciales de l'unité Delta Force à proximité d'un camp militant dans l'est de la Syrie, où, selon les renseignements, des otages étaient détenus. Les commandos ont éliminé les militants sur place, mais ont constaté que les otages avaient été déplacés et sont rentrés chez eux les mains vides. En général, les tiltrotors en Irak et en Afghanistan se sont bien comportés. Selon les données américaines, le coefficient de leur préparation technique n'est pas tombé en dessous de 0,6.
Selon ses caractéristiques, le CV-22B répondait pleinement aux exigences des forces d'opérations spéciales. Il a été particulièrement noté que Osprey, contrairement aux hélicoptères, traversait facilement les chaînes de montagnes et que sa portée était nettement plus élevée, mais en même temps, il était plus exigeant sur les sites d'atterrissage.
Caractéristiques de conception et caractéristiques du CV-22B
En termes de poids et de dimensions, le CV-22B est proche de l'hélicoptère spécial lourd MH-53J Pave Low III qui a été mis hors service en 2008, mais le surpasse considérablement en termes de vitesse et de portée de vol. La masse du tiltrotor vide est de 15 000 kg. Masse maximale au décollage - 27 440 kg. Le poids de la cargaison sur l'élingue externe est de 6140 kg, à l'intérieur du compartiment à bagages - 9000 kg. Équipage - 4 personnes. La cabine aux dimensions 7, 37x1, 53x1, 3m, volume 24,3m³ peut accueillir 24 parachutistes tout équipés ou 12 blessés sur civières avec accompagnateurs parachutistes. Plafond de service - 7620 m. Vitesse maximale en mode avion - 565 km / h, en mode hélicoptère - 185 km / h. L'envergure aux extrémités des pales de l'hélice est de 25, 78 m. La longueur avec les pales pliées est de 19, 23 m. La largeur avec les pales pliées est de 5, 64 m. La hauteur le long des quilles est de 5, 38 m.
Le CV-22B utilisé par l'aviation MTR de l'Air Force diffère du MV-22B acheté par l'US Marine Corps, avec une avionique plus avancée et une réserve de carburant accrue. La version de base de l'avionique CV-22B comprenait les systèmes de navigation TACAN, VOR/ILS et GPS, des équipements de communication radio VHF et HF, des systèmes d'identification et des équipements de vision nocturne. L'Osprey a été conçu en utilisant un « cockpit en verre » développé pour l'hélicoptère CH-46X, qui n'a pas été produit en série.
Les informations de vol sont affichées sur quatre écrans couleur. Le cockpit dispose d'un cinquième écran - pour afficher une carte de la région. Pour assurer les vols en mode suivi du terrain, il existe un radar AN/ARO-174, qui peut également être utilisé pour cartographier la surface de la terre. Par la suite, l'avionique du CV-22B, conçue pour effectuer des missions secrètes sur le territoire ennemi, a subi d'importantes améliorations, l'équipement de la cabine a été affiné et de nouveaux logiciels ont été développés.
Par rapport au "Osprey" fourni par l'USMC, les tiltrotors des forces d'opérations spéciales ont un approvisionnement accru en carburant. Les réservoirs de carburant du MV-22B, conçus principalement pour le transfert de marines et de cargaisons de navires de débarquement universels, contiennent 6513 litres de kérosène d'aviation et le ravitaillement complet des réservoirs CV-22B est de 7710 litres. De plus, le MTR "Osprey" de l'US Air Force peut transporter trois réservoirs de carburant externes d'une capacité de 1628 litres. Pour les vols de ferry dans la soute, il est possible d'installer des réservoirs de carburant supplémentaires d'une capacité totale de 7235 litres. Rayon d'action de combat sans ravitaillement en vol - environ 800 km. Portée des ferries - 3890 km.
Actuellement, les CV-22B peuvent recevoir du carburant d'aviation en vol de tous les ravitailleurs MTR de l'US Air Force, construits sur la base du turbopropulseur C-130. Il a également confirmé la capacité de ravitailler des ravitailleurs volants réguliers de l'US Air Force: KC-135, KC-10 et KC-46.
Pertes CV-22B
Bien qu'après l'adoption de l'Osprey, tous les hélicoptères lourds MH-53 Pave Low aient été mis hors service et que les appareils MC-130 aient été partiellement supplantés par l'aviation spécialisée, le commandement de l'Air Force avait de nombreuses plaintes concernant le niveau de fiabilité technique et de vol. sécurité. Dès les premiers vols d'essai, l'Osprey est tombé dans le discrédit. Dans divers accidents de vol, 12 V-22 de diverses modifications ont été brisés, tandis que 42 personnes sont mortes. Quatre "Osprey" ont été perdus lors des essais, et le reste après leur mise en service. Cependant, malgré un certain nombre d'incidents graves, le MTR de l'Air Force n'a perdu irrémédiablement que deux tiltrotors. Le 9 avril 2010, à la suite de la chute du CV-22B, 3 militaires américains et un civil ont été tués et 16 autres américains ont été blessés. Des actions erronées des pilotes dans des conditions de mauvaise visibilité, de perte de conscience de la situation et de taux de descente élevé ont été citées comme la cause de l'accident. Le 13 juin 2012, le CV-22B, qui est tombé à la suite d'une erreur de pilotage à proximité de la base aérienne d'Eglin, n'a pas pu être restauré, mais tout le monde à bord a survécu.
Améliorer les performances de vol et la capacité de survie du CV-22B
Dans le même temps, le CV-22B utilisé par les forces spéciales a démontré à plusieurs reprises une bonne capacité de survie. Ainsi, en décembre 2013, trois avions à rotors basculants utilisés pour évacuer des citoyens américains au Soudan du Sud ont été endommagés par des bombardements au sol d'armes légères. Par la suite, après le retour, 119 trous ont été comptés dans leur coque, ce qui a entraîné des dommages aux systèmes de carburant et hydrauliques. Malgré les dommages, les CV-22B ont pu continuer le vol contrôlé. Pour que l'Osprey puisse parcourir une distance de 800 km et atterrir sur l'aérodrome d'Entebbe en Ouganda, il a dû être ravitaillé plusieurs fois en vol à partir d'un avion MS-130N.
Sur la base des résultats d'utilisation dans la zone de combat, le haut commandement des opérations spéciales de l'US Air Force a exigé que le CV-22B soit révisé. Pour augmenter la capacité de survie au combat. Tout d'abord, il fallait éliminer les fuites de carburant lors du percement des réservoirs et mettre en place une protection balistique de l'habitacle et des parties les plus vulnérables de la structure. En 2015, les 16 premiers CV-22B MTR de l'US Air Force étaient équipés de kits de protection balistique, composés de 66 plaques céramo-métalliques. Dans le même temps, la masse de l'armure était de 360 kg, le coût d'un ensemble étant de 270 000 $. Compte tenu de la diminution de la charge utile et de la réduction de la portée de vol, il a été décidé d'équiper uniquement Osprey d'une armure qui sont directement impliqués dans les hostilités. La baisse des données de vol survenue après l'installation du blindage a été partiellement compensée par l'augmentation de 17 % de la puissance des moteurs AE-1107C. Ceci a été réalisé grâce à la modernisation des équipements turbine et combustible, tout en mettant à jour simultanément le logiciel. En conséquence, la vitesse de vol de croisière a été augmentée de 446 à 470 km/h.
Equiper les avions basculants d'armes et d'équipements pour contrer les systèmes de défense aérienne
Pour l'autodéfense du CV-22B lors des bombardements depuis le sol, diverses options d'installation d'armes ont été envisagées. Le plus souvent, l'Osprey, qui a volé en Afghanistan et en Irak, a monté des mitrailleuses M240 de 7,62 mm (version américaine du FN MAG) dans la partie arrière, ainsi que des M2 à canon unique de 12,7 mm et des GAU-19 à trois canons.
Afin d'augmenter les capacités de frappe, des tests ont été effectués avec l'ATGM AGM-114 Hellfire, les munitions d'aviation de haute précision de petite taille AGM-176 Griffin et les bombes guidées GBU-53 / B. installation GAU-2 V / A, servi par le tireur, qui disposait d'un système optoélectronique de visée et de recherche avec un canal de nuit.
Cependant, le système d'armes IDWS ne s'est manifesté d'aucune façon en Afghanistan. Tout d'abord, cela est dû au fait que le commandement américain a commencé à planifier très soigneusement les sorties, à nettoyer le territoire où les forces spéciales ont atterri et à accompagner les tiltrotors avec des hélicoptères d'attaque et des avions d'attaque. De plus, à ce moment-là, les talibans, ayant expérimenté la puissance de frappe des avions de combat américains, ont commencé à éviter la confrontation ouverte. En conséquence, le principal enjeu de la réduction de la vulnérabilité du CV-22B était la réservation et l'installation de systèmes défensifs passifs avancés. L'Osprey mis à niveau, opérant dans l'intérêt des forces d'opérations spéciales, est équipé d'un équipement de réception numérique à large bande AN / ALQ-211 qui, dans un environnement électromagnétique difficile, analyse les émissions de radiofréquences et peut laisser tomber des réflecteurs dipolaires ou utiliser des brouilleurs pour neutraliser les menaces.. Pour contrer les missiles qui ciblent la signature thermique des moteurs, des pièges à chaleur et un système de contre-mesures laser AN/AAQ-24 Nemesis sont conçus.
Perspectives immédiates pour l'utilisation d'avions convertis dans l'US Air Force
Bien que le nombre de "Osprey" dans l'US Air Force soit relativement faible, ils jouent un rôle de mesure dans le soutien des activités de combat des forces d'opérations spéciales. La mise en service du CV-22B a permis de retirer l'avion MC-130E Combat Talon I et les hélicoptères MH-53 Pave Low. Les Tiltroplanes ont également sensiblement poussé les hélicoptères HH-60G Pave Hawk dans les escadrons de recherche et de sauvetage. Il est prévu que les convertisseurs CV-22C plus rapides et prometteurs fonctionneront en conjonction avec les hélicoptères HH-60W, qui devraient remplacer le HH-60G. Pour le ravitaillement en vol des hélicoptères des forces spéciales MH-60 et des hélicoptères de recherche et de sauvetage NN-60 à l'avenir, le CV-22C devrait recevoir un équipement de ravitaillement similaire à celui utilisé sur les avions KC-130J. Une augmentation des caractéristiques de vol, opérationnelles et de combat du CV-22C modernisé devrait principalement se produire en augmentant la puissance du moteur de 25 % et en utilisant une avionique et des armes plus avancées.
